Las carreras de Moto2, que un día fueron las más espectaculares, se han convertido en una procesión de motos en fila india que parten de parrilla y acaban «veintipico» vueltas después sin apenas lucha en las posiciones delanteras.
Reconozco que es una afirmación un tanto simplista y que personalmente nunca me ha convencido el reglamento de la categoría, pero durante casi cinco años me ha quitado la razón porque las carreras de Moto2 eran como un soplo de aire fresco en el fin de semana de carreras. Victorias que se decidían en la última curva, con varios pilotos luchando codo con codo y con el cuchillo entre los dientes. Toques, emoción, incertidumbre… la categoría de Moto2 tenía todo lo necesario en este «show business», sin embargo, cuando se acaba el espectáculo y las carreras se hacen cada vez más predecibles, conviene preguntarse qué hacer para volver a tenerlo.
Inmovilismo hasta 2019
La FIM y Dorna anunciaron antes de Mugello que se abría una ronda de consultas con fabricantes con el objetivo de elegir el suministrador de motores para el periodo que comenzará a partir de 2019. Unas semanas antes se había comunicado que Honda seguiría como proveedor oficial en el trienio 2016-2018, por tanto quedan ahora tres temporadas y media para definir el reglamento de la categoría intermedia, si mantenerlo como está hasta ahora con motor único, o abrirlo a otros fabricantes.
El director general de Dorna, Javier Alonso, nos contó los planes del promotor para con la categoría intermedia: «La idea es seguir con un único suministrador de motores, pero queremos analizar nuevas posibilidades porque hemos tenido peticiones por parte de otras marcas como Yamaha o KTM, e incluso de proyectos híbridos. Queremos valorar mejor hacia dónde vamos, qué queremos fabricar de aquí a 2019. La idea es darle una vuelta al tema tecnológico, no tiene por qué ser la misma configuración de tetracilíndrico de 600 cc, pero en principio respetando el sistema actual de motor único».
¿Y por qué motor único?, preguntamos, «porque funciona. Pero eso no quiere decir que si nos vienen tres fabricantes y nos dicen que motor libre y unas condiciones interesantes y que no penalicen a los equipos existentes no las estudiaríamos. El coste actual del motor Honda es muy barato y apenas ha dado problemas en estos años. Hemos evolucionado mucho los chasis, neumáticos, suspensiones… y el motor sigue siendo el mismo y no da problemas, si acaso, fatiga un poco el cambio, nada más».
El motor único en Moto2 ha generado ya muchas páginas, pero sigue siendo un tema recurrente cuando se habla de cambios de reglamento en la categoría. Sus detractores nunca han tragado con aquello de que un campeonato del mundo sea monomarca en algo tan vital como el motor, el corazón de una moto.
El ejemplo de Moto3
La categoría pequeña podría marcar el camino, con tres fábricas inmersas en la competición y un reglamento que impone la igualdad mecánica entre los pilotos que comparten marca. Esta es la opinión de Sito Pons, «la fórmula Moto3 es la ideal para las tres categorías para mantener la igualdad absoluta entre los pilotos del mismo fabricante. Estamos en un campeonato del mundo y también es importante que haya un desarrollo tecnológico y que éste influya también en el resultado».
Aunque Sito, habla como propietario de un equipo y, cómo no, incluye una premisa fundamental en esta categoría: «Lo importante es mantener los precios dentro de un abanico que sea aceptable. Un precio de la moto cerrado a principio de temporada y que haya sorteo de motores. El límite económico que ahora existe en Moto2 no la hemos de perder bajo ningún concepto».
Desde que Moto2 echó a rodar en 2010, Sito siempre ha tenido equipo en el Mundial y con Pol Espargaró fue campeón en 2013. El manager del Páginas Amarillas HP 40 tiene también una visión un tanto decadente del devenir de la categoría intermedia y pone el dedo en la llaga sobre el monopolio que se ha creado en torno a las Kalex, que acaparan en torno al 75 por ciento de la parrilla. «Fue un error obligar a Kalex vender motos a todo el mundo, porque hemos eliminado desarrollo de los proveedores y en definitiva, tecnología. Por el camino se han quedado Moriwaki, FTR, Bimota y hasta Suter, que prácticamente ha desaparecido. Sin esta competencia el Mundial queda un poco descafeinado y, sinceramente, no sé por qué tenemos que esperar hasta 2019 para cambiar».
Es evidente que una categoría tan regulada tecnológicamente se encamine hacia la homogeneización de componentes. Los pilotos quieren correr con las motos que funcionen y cuando las Kalex empezaron a destacar todos querían el chasis alemán. Aunque Alonso también nos hablaba de cuestión de método: «Kalex es muy alemán en su forma de trabajo. Cuando te dice que va a traer tantos recambios, los trae. Cuando te dice que te va a costar x dinero, cuesta eso. Ha habido una mala praxis en ciertos fabricantes que no cumplían ni plazos ni compromisos. En este sentido tener una Kalex supone una serie de facilidades, porque nunca falla y cuando realiza una evolución para su moto la sirve a todo el mundo, no trata de favorecer a ningún equipo».
Igualdad no significa competitividad
Y volvemos al quid de la cuestión. Nunca antes ha existido en el Mundial una categoría tan igualada mecánicamente como Moto2. La mayoría de los pilotos comparten motores, chasis y hasta componentes, y existen tan pocas variables que marcan la diferencia que no dista mucho del modelo de una copa de promoción. Y paradójicamente, esta homogeneización de la categoría no ha generado este año carreras más igualadas y por tanto espectaculares, más bien todo lo contrario. Antes de Montmeló, no habíamos vivido ninguna carrera decidida en la última vuelta, algo que era lo usual en esta categoría.
Aunque visualmente a la categoría le falta la pelea de otras temporadas, hablando con los pilotos de Moto2 no me he encontrado con ninguno que me haya dicho que falte espectáculo. Por ejemplo, Tito Rabat, actual campeón del Mundo, lo considera una cosa circunstancial: «Hay mucha igualdad, la gente va rodando muy al límite y a la mínima que abres un hueco ya es muy difícil cerrarlo. Que en el inicio de año haya habido menos adelantamientos ha sido coincidencia de muchas cosas, pero seguro que a partir de ahora veremos más carreras como la de Montmeló. El reglamento de Moto2 es acertado, yo no cambiaría nada porque aquí puedes ver realmente a los pilotos buenos».
Un piloto como Julito Simón, que ha disputado todas las temporadas de Moto2, no comparte el punto de vista de Tito. En su opinión, del mismo modo que hay un reglamento muy cerrado en el aspecto mecánico, en el deportivo es mucho más permisivo y provoca un campeonato de dos velocidades. «Sigue siendo una categoría muy disputada y aunque en los entrenamientos todo parezca muy apretado, una cosa es hacer una vuelta rápida y otra tener ritmo. En carrera al final se escapan siempre los mismos. Está claro que hay una serie de pilotos que tienen un nivel superior, pero la categoría no es tan igualada como parece. Tito por ejemplo tiene una Kalex con la que rueda en Almería. Yo tengo una CBR en casa y a veces entreno en el circuito de Albacete cuando me echan un cable. En este sentido habría que hacer un poco como en MotoGP y limitar los test con las motos oficiales». Interesante el punto de vista que aporta el piloto de Villacañas y que daría para otro artículo.
Pero para finiquitar éste, volvemos a preguntar a Javier Alonso sobre si la fórmula de Moto2 está agotada, «no creo que todavía esté agotada pero sí que necesitamos darle una vuelta. Hablaremos mucho de aquí a 2019 a ver qué somos capaces de poner en marcha. El nivel que tienen los equipos de delante es muy bestia y pueden ir un paso por delante con las mismas soluciones, pero con mayores recursos. Pienso que cuando volvamos a cambiar el reglamento y todos empiecen de cero volverá la igualdad, pero no podemos estar cambiando el reglamento todos los años porque también es importante la estabilidad para los equipos. Las carreras hasta ahora han sido bestiales y queremos que vuelvan a serlo, ésta siempre ha sido la filosofía de Moto2. Que haya espectáculo y que cualquiera pueda estar delante».
Ya solo nos queda comprobar si como deseamos, lo de Montmeló no fue algo casual y Moto2 vuelve a ser lo que era; de lo contrario nos quedarían por delante tres años y medio de carreras más predecibles y menos espectaculares.
