La electrónica en el Mundial de MotoGP

Ahora que la llegada de la centralita única marca una nueva época, es un buen momento para hacer un repaso a la historia de la electrónica en el Mundial.
Mat Oxley/I.G. Fotos: Malcolm Bryan/MPIB -
La electrónica en el Mundial de MotoGP
Foto: Gold and Goose

Es el verano de 1990. Wayne Rainey está en su «motorhome», en algún paddock de Europa, completamente concentrado en el primer entrenamiento libre. Alguien está tocando en la puerta. Se trata de un par de mecánicos del equipo Marlboro Roberts.

«Eh, Wayne. Necesitamos un interruptor para una cosa que estamos poniendo en tu moto».
«¿Qué es?», contesta el piloto.
«Queremos colocar un interruptor para que puedas ajustar el mapa del encendido mientras estás en la moto».
«Vaya, esto suena un poco a ciencia ficción».

Ese fue el momento en el que los sistemas de controles electrónicos llegaron al Mundial de Velocidad y para ello bastó un pequeño interruptor que se cogió del «motorhome» de Rainey. El interruptor se puso en el panel de instrumentos de la Yamaha YZR500 y le permitía cambiar los diferentes mapas de encendido. Aunque todavía hay que ir más atrás para descubrir el comienzo de los sistemas de ayuda a la conducción. Tanto el control de tracción como el anticaballito son consideradas tecnologías modernas. Así que, ¿cuándo crees que llegaron al paddock? ¿A finales de la década de los 90? ¿A principios del año 2000? Pues te lo creas o no, el primer sistema de control de tracción se empleó en 1981, cuando el mundo se movía a lomos de Suzuki Katana y Yamaha LC de dos tiempos. Los primeros experimentos para controlar los caballitos datan de 1988. Ninguno de los dos fueron muy eficaces por lo que hubo que esperar muchos años para poder contar con elementos que sí marcaron un antes y un después.

Kawasaki fue la primera marca que trabajó en una tecnología para controlar el derrapaje y lo probó en la innovadora KR500 de Gran Premio. Utilizaba unos sensores que medían la aceleración en el cigüeñal y retrasaba el avance del encendido para reducir el par si la aceleración superaba un límite determinado. No había ninguna posibilidad de ajuste, los ingenieros no podían medir su eficacia y los pilotos realmente no notaron ningún avance. Así que sin hacer mucho ruido esta técnica dejó de ser empleada.

A finales de la década de los años 80 varias fábricas tenían unos sistemas que retrasaban el encendido en las marchas más cortas. Compañías como Nippon Denso programaban los chips en Japón y luego los llevaban en avión a Europa, donde los equipos les daban los toques finales.

Suzuki en los últimos años de la década de los 80 empezó a probar diferentes técnicas para controlar los caballitos. Junto con PI Electronics comparaban la velocidad de la rueda delantera y la trasera para reconocer un caballito y, por tanto, retrasar el encendido. El sistema era muy primitivo, lo que provocaba que la rueda delantera volviese a golpear con violencia de nuevo la pista, por lo que a los pilotos no le gustaba nada. Así que esta técnica acabó guardada en un cajón.

La electrónica aplicada a la moto estaba basada en la adquisición de datos. Uno de los primeros momentos en que se utilizó la tecnología para recopilar información fue a principios de los años 80 cuando Freddie Spencer llevaba una pequeña mochila mientras probaba su NS500 en Surfers Paradise (Australia). En la mochila iba alojada una grabadora que recogía un poco de información procedente de unos sensores muy básicos: rpm, posición del acelerador y temperatura del agua. HRC utilizó esta información para imitar en el banco las condiciones de carrera mientras hacía pruebas de fiabilidad del motor y la caja de cambios.

En 1988 el equipo Roberts fue el primero en usar adquisición de datos. King Kenny siempre estaba buscando la posibilidad de emplear nuevas tecnologías procedentes de la Fórmula Uno. Al principio se recogía poca información, unos 256 Kb, que se almacenaba en un circuito integrado alojado en una caja de aluminio que estaba en el colín. Las funciones que se recogían eran: posición del acelerador, velocidad y rpm. Aún hoy estos tres parámetros son los más importantes.

El genio había salido de la botella, a partir de aquí la electrónica se popularizó hasta tal punto que en pit lane los ordenadores portátiles se convirtieron en una herramienta tan común como el destornillador. En 1989 Cagiva experimentó con la inyección electrónica pero nunca la usó en carrera. Mientras que muchos como King Kenny o Cagiva veían el futuro había otros en el paddock que no estaban por la labor. La mayoría de ellos eran pilotos, acostumbrados a correr por instinto y no por lo que dictase una pequeña caja negra.

Cerebro versus algoritmo

A principios de la década de los años 90 HRC se metió de lleno en la electrónica con programas para controlar la salida desde la parrilla, inyección electrónica y demás. Pero todo fue desestimado por Mick Doohan quien probó la inyección electrónica en 1993 pero enseguida volvió a los carburadores. Lo mismo ocurrió con el control de salida. Doohan no tenía ningún interés, a menos que Shinichi Itoh, su compañero de equipo, le quitase las pegatinas en la salida, lo que nunca ocurrió. En esa época el cerebro humano era todavía más poderoso que el algoritmo.

Incluso muchos técnicos no estaban convencidos de que la electrónica lo resolvería todo: «No creo que la electrónica sea la respuesta. En la mayoría de las ocasiones son un parche a un problema que deberías resolver de otra manera», declaró Bud Aksland, el famoso preparador de motores del equipo Roberts. Aunque siempre hay quien intenta parar la tecnología, al final el progreso, para bien o para mal, se acaba imponiendo.

Una vez más el equipo Roberts estaba en la vanguardia. Con la ayuda de los millones de Marlboro, en 1993 montaron en sus Yamaha YZR500 unos carísimos acelerómetros derivados de la industria aeroespacial. El objetivo era intentar entender el problema del chatter. Lo que la I + D hace a veces es responder a preguntas que ni siquiera han sido formuladas. La caja para recoger los datos estaba montada al final del subchasis y era tan pesada que solo se empleaba en los entrenamientos, nunca en carrera.

Un fin de semana tras otro, la moto de Rainey no tenía chatter en los entrenamientos para luego mostrarlo con toda violencia en carrera. Al final se demostró que la caja que recogía los datos estaba amortiguando el chatter. Solo pesaba dos kilos pero eran suficientes para afectar el comportamiento de la moto.
En 1996 el equipo Roberts también fue pionero en el empleo de un sistema que controlaba el derrapaje. Esto ocurrió justo después de que sus técnicos hubiesen dicho que el control de tracción en las motos no iba a tener el éxito del que gozaba en los coches, debido a la complejidad añadida que suponía el cambio constante del diámetro del neumático y de la huella de contacto en el suelo.

El primer control de tracción de la escudería Roberts comparaba la velocidad de las ruedas delantera y trasera, igual que lo hacen los métodos actuales. Cuando la velocidad de la parte de atrás superaba de manera significativa a la de delante el ordenador sabía que el neumático posterior estaba derrapando. Así que disminuía la chispa a las bujías lo que reducía el par y evitaba el horror de aquella época: la salida por orejas.

En 2002 la llegada de los motores de 4T a MotoGP lo cambió todo, aunque no de la noche a la mañana. La primera Yamaha YZR-M1 empleaba carburadores porque los ingenieros de la fábrica insistían en que así se conseguía una mejor respuesta al acelerar. Para algunos el método tradicional todavía era más eficaz que el nuevo.
El control de tracción tampoco se instauró de manera inmediata. «Esto no es la Fórmula Uno. Las motos necesitan derrapar un poco, pues es una ayuda para girar en las curvas. En esa situación no hay duda que el piloto es mejor que el ordenador», dijo Masakazu Shiohara, diseñador de la M1.

De hecho el problema para las fábricas era la entrada en curva no la salida porque los 4T, al tener muchísima compresión, no salían de los virajes de forma violenta. Los embragues antirrebote ayudaban pero no lo suficiente. Yamaha empleó un sistema que tenía en cuenta parámetros como la velocidad, rpm, deceleración, marcha engranada, y que además era capaz de saber la posición de la moto en cada momento mientras rodaba por la pista. Toda esta información se procesaba para que un cilindro se acelerase en el momento preciso para reducir la retención. Honda luego adoptó su propio sistema que también actuaba en un cilindro. Al mismo tiempo experimentó con un control de tracción pero una vez más los pilotos no mostraron el más mínimo interés.

El primer año de MotoGP fue una temporada de rodaje. En 2003 las fábricas ya sabían lo que hacía falta y se pusieron a trabajar en ello. Durante el invierno Valentino Rossi probó por primera vez el control de tracción en la RCV y enseguida dijo que era «como hacer trampas».

Al mismo tiempo Aprilia sacó la RS3 Cube, repleta de tecnología de la F1 y con el primer acelerador completamente electrónico. Suzuki también en 2003 comenzó a emplear esta tecnología pero era una pesadilla porque los sensores y el software todavía dejaban mucho que desear. El sistema aterrorizaba a Kenny Roberts Junior y a John Hopkins. Una vez incluso llegaron a chocar el uno con el otro. Que se cerrase el puño de gas no siempre significaba que las mariposas del acelerador también se cerrasen…

Suzuki no era la única marca que estaba corriendo más de la cuenta. Muchos técnicos especialistas en electrónica pensaban que ya tenían todas las respuestas, pero la dinámica en una moto es mucho más complicada que en un coche. Así que había mucho que aprender. Y como se vio con el tiempo, había incluso que «desaprender» algunos conceptos.

Mientras los ingenieros de Suzuki estaban ahogados en ceros y unos, Yamaha en 2003 vivió su peor temporada en los Grandes Premios: ni una victoria y un mero podio en 16 carreras. La teoría decía que la culpa la tenía el chasis de la M1 porque los pilotos de la marca sufrían muchas caídas. En realidad la electrónica era la culpable pues era lista a medias y a la hora de la verdad más que ayudar a los pilotos suponía un problema. Yamaha había programado la M1 para conseguir la vuelta perfecta, giro tras giro. Así, la moto tenía que usar una marcha específica en cada curva de acuerdo con el software, ¿pero qué ocurría si el piloto quería usar otra relación, por ejemplo para hacer un adelantamiento? Entonces podría ocurrir que las mariposas se estuviesen abriendo en vez de cerrando para compensar el «error» del piloto. No es de extrañar que Alex Barros sufriese tantas caídas que corrió lesionado la mayor parte de la temporada 2003.

La llegada de Rossi y del pragmático Jeremy Burgess obligó a Yamaha a simplificar la electrónica de la M1. Así se mejoró el tacto del acelerador, el control de tracción, además del anticaballito y el control de salida. En 2005 la capacidad del depósito se redujo de 24 a 22 litros por lo que, de repente, la electrónica tomó todavía más importancia. A partir de aquí ya se tenía en cuenta: ángulo de inclinación, deslizamiento del neumático, apertura del acelerador, y multitud de otros parámetros. La electrónica empezaba a adelantarse antes de que ocurriese el derrapaje. En las curvas la alimentación se reducía para ahorrar combustible. La centralita iba constantemente calculando el consumo de gasolina.

El cambio en el año 2007 de 990 a 800 cc hizo aún más importante la electrónica porque los motores eran más salvajes. La capacidad del depósito de gasolina se redujo a 21 litros, por lo que el ahorro de gasolina se convirtió en un asunto vital. La Ducati GP7 era un prodigio conservando la gasolina, mientras que Honda sudó lo suyo al principio. Los pilotos tampoco podían derrapar para ayudar a negociar la curva porque esto suponía consumo de combustible.

8 millones de folios

La mayoría de las MotoGP llevan ahora seis giróscopos y seis acelerómetros, todo en un pequeño hueco del tamaño de una caja de cerillas. El sistema utiliza tres, con los otros tres de «back-up» pues un fallo puede ser realmente desastroso. La centralita está constantemente calculando la huella del neumático, la geometría del chasis, etc. La información ocupa 8 GB, o lo que es lo mismo, alrededor de ocho millones de folios tamaño A4 lleno250s de números. El neumático trasero ya no solo va controlado por el puño de gas (por la muñeca del piloto), sino también por un complejo algoritmo que es más poderoso que el cerebro humano. El control de tracción incide sobre todo en las mariposas las cuales, a partir de la información que les llega de un gran número de sensores, dan el máximo par posible de acuerdo con el agarre disponible. En una curva larga con una apertura del puño de gas constante las revoluciones pueden subir de repente, el neumático posterior empieza a perder agarre y las mariposas se cierran ligeramente para corregir el posible derrapaje. La tecnología está tan perfeccionada que el piloto no nota nada en especial. Estamos hablando de un control de tracción realmente sofisticado pues ya no se trata de, simplemente, medir la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera.

El freno motor puede ayudar a la entrada del viraje. Al igual que cuando se trata del deslizamiento del neumático posterior podemos tener lo necesario o más de la cuenta. Hoy los ingenieros lo pueden programar teniendo en cuenta las rpm, marcha engranada y demás. El resultado es que las mariposas se ajustan de manera progresiva a medida que el piloto frena y entra en una curva.

Es el verano de 1990. Wayne Rainey está en su «motorhome», en algún paddock de Europa, completamente concentrado en el primer entrenamiento libre. Alguien está tocando en la puerta. Se trata de un par de mecánicos del equipo Marlboro Roberts.

«Eh, Wayne. Necesitamos un interruptor para una cosa que estamos poniendo en tu moto».
«¿Qué es?», contesta el piloto.
«Queremos colocar un interruptor para que puedas ajustar el mapa del encendido mientras estás en la moto».
«Vaya, esto suena un poco a ciencia ficción».

Ese fue el momento en el que los sistemas de controles electrónicos llegaron al Mundial de Velocidad y para ello bastó un pequeño interruptor que se cogió del «motorhome» de Rainey. El interruptor se puso en el panel de instrumentos de la Yamaha YZR500 y le permitía cambiar los diferentes mapas de encendido. Aunque todavía hay que ir más atrás para descubrir el comienzo de los sistemas de ayuda a la conducción. Tanto el control de tracción como el anticaballito son consideradas tecnologías modernas. Así que, ¿cuándo crees que llegaron al paddock? ¿A finales de la década de los 90? ¿A principios del año 2000? Pues te lo creas o no, el primer sistema de control de tracción se empleó en 1981, cuando el mundo se movía a lomos de Suzuki Katana y Yamaha LC de dos tiempos. Los primeros experimentos para controlar los caballitos datan de 1988. Ninguno de los dos fueron muy eficaces por lo que hubo que esperar muchos años para poder contar con elementos que sí marcaron un antes y un después.

Kawasaki fue la primera marca que trabajó en una tecnología para controlar el derrapaje y lo probó en la innovadora KR500 de Gran Premio. Utilizaba unos sensores que medían la aceleración en el cigüeñal y retrasaba el avance del encendido para reducir el par si la aceleración superaba un límite determinado. No había ninguna posibilidad de ajuste, los ingenieros no podían medir su eficacia y los pilotos realmente no notaron ningún avance. Así que sin hacer mucho ruido esta técnica dejó de ser empleada.

A finales de la década de los años 80 varias fábricas tenían unos sistemas que retrasaban el encendido en las marchas más cortas. Compañías como Nippon Denso programaban los chips en Japón y luego los llevaban en avión a Europa, donde los equipos les daban los toques finales.

Suzuki en los últimos años de la década de los 80 empezó a probar diferentes técnicas para controlar los caballitos. Junto con PI Electronics comparaban la velocidad de la rueda delantera y la trasera para reconocer un caballito y, por tanto, retrasar el encendido. El sistema era muy primitivo, lo que provocaba que la rueda delantera volviese a golpear con violencia de nuevo la pista, por lo que a los pilotos no le gustaba nada. Así que esta técnica acabó guardada en un cajón.

La electrónica aplicada a la moto estaba basada en la adquisición de datos. Uno de los primeros momentos en que se utilizó la tecnología para recopilar información fue a principios de los años 80 cuando Freddie Spencer llevaba una pequeña mochila mientras probaba su NS500 en Surfers Paradise (Australia). En la mochila iba alojada una grabadora que recogía un poco de información procedente de unos sensores muy básicos: rpm, posición del acelerador y temperatura del agua. HRC utilizó esta información para imitar en el banco las condiciones de carrera mientras hacía pruebas de fiabilidad del motor y la caja de cambios.

En 1988 el equipo Roberts fue el primero en usar adquisición de datos. King Kenny siempre estaba buscando la posibilidad de emplear nuevas tecnologías procedentes de la Fórmula Uno. Al principio se recogía poca información, unos 256 Kb, que se almacenaba en un circuito integrado alojado en una caja de aluminio que estaba en el colín. Las funciones que se recogían eran: posición del acelerador, velocidad y rpm. Aún hoy estos tres parámetros son los más importantes.

El genio había salido de la botella, a partir de aquí la electrónica se popularizó hasta tal punto que en pit lane los ordenadores portátiles se convirtieron en una herramienta tan común como el destornillador. En 1989 Cagiva experimentó con la inyección electrónica pero nunca la usó en carrera. Mientras que muchos como King Kenny o Cagiva veían el futuro había otros en el paddock que no estaban por la labor. La mayoría de ellos eran pilotos, acostumbrados a correr por instinto y no por lo que dictase una pequeña caja negra.


Cerebro versus algoritmo

A principios de la década de los años 90 HRC se metió de lleno en la electrónica con programas para controlar la salida desde la parrilla, inyección electrónica y demás. Pero todo fue desestimado por Mick Doohan quien probó la inyección electrónica en 1993 pero enseguida volvió a los carburadores. Lo mismo ocurrió con el control de salida. Doohan no tenía ningún interés, a menos que Shinichi Itoh, su compañero de equipo, le quitase las pegatinas en la salida, lo que nunca ocurrió. En esa época el cerebro humano era todavía más poderoso que el algoritmo.

Incluso muchos técnicos no estaban convencidos de que la electrónica lo resolvería todo: «No creo que la electrónica sea la respuesta. En la mayoría de las ocasiones son un parche a un problema que deberías resolver de otra manera», declaró Bud Aksland, el famoso preparador de motores del equipo Roberts. Aunque siempre hay quien intenta parar la tecnología, al final el progreso, para bien o para mal, se acaba imponiendo.

Una vez más el equipo Roberts estaba en la vanguardia. Con la ayuda de los millones de Marlboro, en 1993 montaron en sus Yamaha YZR500 unos carísimos acelerómetros derivados de la industria aeroespacial. El objetivo era intentar entender el problema del chatter. Lo que la I + D hace a veces es responder a preguntas que ni siquiera han sido formuladas. La caja para recoger los datos estaba montada al final del subchasis y era tan pesada que solo se empleaba en los entrenamientos, nunca en carrera.

Un fin de semana tras otro, la moto de Rainey no tenía chatter en los entrenamientos para luego mostrarlo con toda violencia en carrera. Al final se demostró que la caja que recogía los datos estaba amortiguando el chatter. Solo pesaba dos kilos pero eran suficientes para afectar el comportamiento de la moto.
En 1996 el equipo Roberts también fue pionero en el empleo de un sistema que controlaba el derrapaje. Esto ocurrió justo después de que sus técnicos hubiesen dicho que el control de tracción en las motos no iba a tener el éxito del que gozaba en los coches, debido a la complejidad añadida que suponía el cambio constante del diámetro del neumático y de la huella de contacto en el suelo.

El primer control de tracción de la escudería Roberts comparaba la velocidad de las ruedas delantera y trasera, igual que lo hacen los métodos actuales. Cuando la velocidad de la parte de atrás superaba de manera significativa a la de delante el ordenador sabía que el neumático posterior estaba derrapando. Así que disminuía la chispa a las bujías lo que reducía el par y evitaba el horror de aquella época: la salida por orejas.

En 2002 la llegada de los motores de 4T a MotoGP lo cambió todo, aunque no de la noche a la mañana. La primera Yamaha YZR-M1 empleaba carburadores porque los ingenieros de la fábrica insistían en que así se conseguía una mejor respuesta al acelerar. Para algunos el método tradicional todavía era más eficaz que el nuevo.
El control de tracción tampoco se instauró de manera inmediata. «Esto no es la Fórmula Uno. Las motos necesitan derrapar un poco, pues es una ayuda para girar en las curvas. En esa situación no hay duda que el piloto es mejor que el ordenador», dijo Masakazu Shiohara, diseñador de la M1.

De hecho el problema para las fábricas era la entrada en curva no la salida porque los 4T, al tener muchísima compresión, no salían de los virajes de forma violenta. Los embragues antirrebote ayudaban pero no lo suficiente. Yamaha empleó un sistema que tenía en cuenta parámetros como la velocidad, rpm, deceleración, marcha engranada, y que además era capaz de saber la posición de la moto en cada momento mientras rodaba por la pista. Toda esta información se procesaba para que un cilindro se acelerase en el momento preciso para reducir la retención. Honda luego adoptó su propio sistema que también actuaba en un cilindro. Al mismo tiempo experimentó con un control de tracción pero una vez más los pilotos no mostraron el más mínimo interés.


El primer año de MotoGP fue una temporada de rodaje. En 2003 las fábricas ya sabían lo que hacía falta y se pusieron a trabajar en ello. Durante el invierno Valentino Rossi probó por primera vez el control de tracción en la RCV y enseguida dijo que era «como hacer trampas».

Al mismo tiempo Aprilia sacó la RS3 Cube, repleta de tecnología de la F1 y con el primer acelerador completamente electrónico. Suzuki también en 2003 comenzó a emplear esta tecnología pero era una pesadilla porque los sensores y el software todavía dejaban mucho que desear. El sistema aterrorizaba a Kenny Roberts Junior y a John Hopkins. Una vez incluso llegaron a chocar el uno con el otro. Que se cerrase el puño de gas no siempre significaba que las mariposas del acelerador también se cerrasen…

Suzuki no era la única marca que estaba corriendo más de la cuenta. Muchos técnicos especialistas en electrónica pensaban que ya tenían todas las respuestas, pero la dinámica en una moto es mucho más complicada que en un coche. Así que había mucho que aprender. Y como se vio con el tiempo, había incluso que «desaprender» algunos conceptos.

Mientras los ingenieros de Suzuki estaban ahogados en ceros y unos, Yamaha en 2003 vivió su peor temporada en los Grandes Premios: ni una victoria y un mero podio en 16 carreras. La teoría decía que la culpa la tenía el chasis de la M1 porque los pilotos de la marca sufrían muchas caídas. En realidad la electrónica era la culpable pues era lista a medias y a la hora de la verdad más que ayudar a los pilotos suponía un problema. Yamaha había programado la M1 para conseguir la vuelta perfecta, giro tras giro. Así, la moto tenía que usar una marcha específica en cada curva de acuerdo con el software, ¿pero qué ocurría si el piloto quería usar otra relación, por ejemplo para hacer un adelantamiento? Entonces podría ocurrir que las mariposas se estuviesen abriendo en vez de cerrando para compensar el «error» del piloto. No es de extrañar que Alex Barros sufriese tantas caídas que corrió lesionado la mayor parte de la temporada 2003.

La llegada de Rossi y del pragmático Jeremy Burgess obligó a Yamaha a simplificar la electrónica de la M1. Así se mejoró el tacto del acelerador, el control de tracción, además del anticaballito y el control de salida. En 2005 la capacidad del depósito se redujo de 24 a 22 litros por lo que, de repente, la electrónica tomó todavía más importancia. A partir de aquí ya se tenía en cuenta: ángulo de inclinación, deslizamiento del neumático, apertura del acelerador, y multitud de otros parámetros. La electrónica empezaba a adelantarse antes de que ocurriese el derrapaje. En las curvas la alimentación se reducía para ahorrar combustible. La centralita iba constantemente calculando el consumo de gasolina.

El cambio en el año 2007 de 990 a 800 cc hizo aún más importante la electrónica porque los motores eran más salvajes. La capacidad del depósito de gasolina se redujo a 21 litros, por lo que el ahorro de gasolina se convirtió en un asunto vital. La Ducati GP7 era un prodigio conservando la gasolina, mientras que Honda sudó lo suyo al principio. Los pilotos tampoco podían derrapar para ayudar a negociar la curva porque esto suponía consumo de combustible.

8 millones de folios

La mayoría de las MotoGP llevan ahora seis giróscopos y seis acelerómetros, todo en un pequeño hueco del tamaño de una caja de cerillas. El sistema utiliza tres, con los otros tres de «back-up» pues un fallo puede ser realmente desastroso. La centralita está constantemente calculando la huella del neumático, la geometría del chasis, etc. La información ocupa 8 GB, o lo que es lo mismo, alrededor de ocho millones de folios tamaño A4 lleno250s de números. El neumático trasero ya no solo va controlado por el puño de gas (por la muñeca del piloto), sino también por un complejo algoritmo que es más poderoso que el cerebro humano. El control de tracción incide sobre todo en las mariposas las cuales, a partir de la información que les llega de un gran número de sensores, dan el máximo par posible de acuerdo con el agarre disponible. En una curva larga con una apertura del puño de gas constante las revoluciones pueden subir de repente, el neumático posterior empieza a perder agarre y las mariposas se cierran ligeramente para corregir el posible derrapaje. La tecnología está tan perfeccionada que el piloto no nota nada en especial. Estamos hablando de un control de tracción realmente sofisticado pues ya no se trata de, simplemente, medir la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera.

El freno motor puede ayudar a la entrada del viraje. Al igual que cuando se trata del deslizamiento del neumático posterior podemos tener lo necesario o más de la cuenta. Hoy los ingenieros lo pueden programar teniendo en cuenta las rpm, marcha engranada y demás. El resultado es que las mariposas se ajustan de manera progresiva a medida que el piloto frena y entra en una curva.


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