Gilera CX 1991, la "show bike" que llegó a las calles

Gilera fue absorbida por el Grupo Piaggio en el año 1969 tras la crisis del sector de las dos ruedas en Europa debido a la irrupción del automóvil utilitario. A finales de los años 80 el grupo buscaba diversificarse, y Gilera era la marca encargada de producir las motocicletas de más cilindrada de la compañía, pero además se buscaba distinción respecto a sus nuevos rivales, encarnados especialmente por Aprilia y Cagiva, que eran nuevos contendientes en un mercado que se renovaba con las motos deportivas de pequeña cilindrada para los jóvenes.

Gilera había irrumpido con éxito en ese segmento, de hecho siendo una de las grandes protagonistas desde el lanzamiento de su 125 KZ. La llegada de Luciano Marabese, que desde 1985 había estado encargado del desarrollo de toda la gama deportiva de 125 cc, proporcionó un cambio en el diseño de los productos de la firma italiana.

Gilera con ADN Bimota

A finales de los 80 llega también a Gilera Federico Martini, que hasta entonces se había encargado del diseño de las Bimota, creando modelos como las DB1 o los primeros chasis de doble viga que a punto estuvieron de ganar el primer Mundial de Superbike, y que había estado involucrado también en el desarrollo de la primera Tesi de calle. En el salón de Milán de 1989 Gilera presentó un prototipo llamado CX que todo el mundo tomó como una “Show Bike”, una moto dotada de un sistema alternativo de suspensión delantera, basculante trasero monobrazo y una carrocería a medio camino entre las tradicionales y la de las motos de carreras de mediados de los años 50, con sus carenados integrales que cubrían por completo la rueda delantera.

Sin embargo, la CX no era un sueño, sino una realidad bien tangible que se presentó en 1991 como una moto comercial, con la intervención tanto del propio Martini, como del ingeniero Luca Bacchi, responsable de una buena parte de su desarrollo. Evidentemente los dos puntos que marcaban la diferencia de esta moto con las demás eran su suspensión delantera y la carrocería. La primera en realidad era innovadora en el sector de la moto, pero prácticamente universal en el de los aviones. La realidad es que el sistema no funcionaba especialmente bien, el sistema telescópico se acuñaba mucho porque era bastante corto y no se guiaba bien, y además tenía ciertas holguras. La carrocería, por su parte, estaba un tanto ceñida a la rueda y envolvía tanto el motor, que causaba problemas de refrigeración, especialmente cuando se circulaba a baja velocidad porque el aire caliente no tenía buena salida al exterior y el radiador carecía de electroventilador.

La estructura general del resto de la moto era básicamente la misma de las deportivas con su chasis de doble viga realizado en acero y el mismo motor de las SP-02 y las Crono, que daba unos 30 CV. Lo que sí cambiaba era la parte trasera, que contaba con un basculante monobrazo, lo que permitía que ambas ruedas se anclasen lateralmente, dando a la moto un aspecto muy particular.

La CX no era un sueño, sino una realidad bien tangible que se presentó en 1991

Aunque la CX no era una moto especialmente cara, costaba unos 3.300 €, y de hecho era algo más barata que la Crono 125, no fue precisamente un éxito de ventas. Gilera la quiso enmarcar en un uso más turístico, aprovechando la buena protección de su carenado, pero el público juvenil al que se dirigía no acabó de digerirla, y sólo estuvo en producción a la largo de ese año. Gilera, que había mostrado inicialmente su intención de crear toda una serie de motos con ese mismo sistema de suspensión, y con motores de mayor entidad, tampoco llevó a la realidad estos planes, y la CX se convirtió en una moto absolutamente particular, sin precedentes, y sin réplicas.

Gilera CS y el sistema SSS

Una de las sorpresas de la Gilera CX, además de su carrocería, era su sistema de suspensión delantera, que se desarrolló conjuntamente con la empresa italiana Paioli. Se trataba de un sistema telescópico con un único brazo, pero de funcionamiento semejante al de una horquilla en cuanto a amortiguación. El sistema se colocada sobre la rueda delantera, con un anclaje lateral de la llanta. Para que la dirección no girase loca, entre los dos extremos del sistema telescópico se intercalaba un sistema de compás con dos brazos a cada lado. Según sus diseñadores el sistema tenía un 13% más de rigidez y un 40% menos de peso. Comparaba el sistema a una horquilla de 42 mm, pero con el peso de una de 38 mm.

El único tubo contaba con un diámetro de 45 mm, y el sistema estaba completamente oculto por la carrocería. En realidad su funcionamiento no cumplió las expectativas de sus creadores, y Gilera nunca volvió a emplear el sistema SSS (Single Suspension System) en ningún otro modelo.