Motociclismo. Honda RC212V
Honda no ha conseguido salir de su callejón sin salida hasta el final de 2007. Ha estado girando en círculos, como una mosca en el cristal de una ventana, arriba y abajo, y de derecha a izquierda, pero sin darse cuenta, hasta que ya era tarde, de que la luz y el vidrio no son la misma cosa…
Para el año que viene, HRC pretende evitar volver a caer en su propio error. Honda ha cortado cabezas, las culpables de este mal año (Satoru Horiike/HRC y Takanori Okuma/«project leader», por ejemplo), y ha hecho fuego nuevo.
El año que viene ha empezado ya. La nueva Honda RC212V 2008, ahora con motor con válvulas neumáticas, empezó a rodar en Valencia apenas un día después de esta prueba de final de temporada. Y, como manda la tradición en Honda, los «motoristas» de la firma del ala dorada han tomado el poder otra vez. Se dice que la próxima RCV 2008 será, como siempre han sido las Honda oficiales, un motor con dos ruedas.
Kosuke Yasutake, el nuevo director de HRC, no puede equivocarse como este año, el primero de las MotoGP 800 cc. El primer error fue creer que, siendo la marca más poderosa, el cambio a 800 cc iba a dar a Honda ventajas a la hora de empezar partiendo de una hoja en blanco. Pensaron que con su potencial de creación y de desarrollo, superior al de cualquier otra marca, iban a batir sin problemas a una pequeña empresa italiana que fabrica apenas unas 50.000 motos al año. Honda decidió diseñar una moto que privilegiara el paso por curva antes que la potencia. Y se equivocó… Como apunté la semana pasada en la prueba de la GP7 de Stoner, Ducati lo hizo mucho mejor.
El segundo error fue creer que para ganar a Rossi bastaba con hacer una gran 250 cc o lo que es lo mismo, una «pequeña 990», y subir en ella a un piloto rápido y fino como Daniel Pedrosa… Se equivocaron de nuevo: Stoner lo hizo también mejor. La tercera equivocación… bueno, probablemente era difícil pensar que los pilotos de Michelin, –Pedrosa entre ellos, pero también Valentino– iban a tener tantas dificultades para mantener desde media carrera el ritmo altísimo que Casey imprimía con su GP7 calzada con Bridgestone desde la primera vuelta…
¿Es la Honda una moto perdedora?
¿Es la Honda RC212V, una moto capaz de ganar en el último Gran Premio de la temporada disputado en Cheste apenas 24 horas antes de esta prueba, una mala moto? En absoluto. Aunque a duras penas, Dani ha acabado en segunda posición de la clasificación. ¡Eso sí, a nada menos que 125 puntos del primero!… pero Honda parece haber encontrado finalmente el camino: nada menos que cuatro «poles» consecutivas y la victoria en el último GP de la temporada, donde la temperatura del asfalto pareció devolver a los Michelin su consistencia al límite, bastaron para demostrar que la combinación Honda RC212V más Pedrosa es ganadora.
De entrada, la Honda RC212V de Dani es realmente compacta: pesa 148 kg como marca el reglamento, pero la situación del motor y del tanque de combustible coloca completamente el centro de gravedad de la moto bajo el piloto, lo que le da un gran equilibrio entre ambos trenes, algo que los anglófonos denominan «balance» –equilibrio, en inglés–: cuanta menos masa está lejos de este punto de equilibrio, menores inercias y cabeceos se producen al acelerar y al frenar, de modo que la moto sube y baja simétrica y equilibradamente de ambos trenes… por lo menos una vez dejas los frenos, aunque sobre esto, si me permites, volveremos algo más tarde.
Nueva era
Frente a las anteriores RC211V, la Honda RC212V ha buscado mejorar la estabilidad en frenada, el paso por curva y la capacidad de tracción gracias a su nuevo motor, estructuralmente idéntico al anterior, pero 60 mm más corto, y 30 mm más estrecho, que colocaba las masas más centradas en torno al centro de gravedad y permitía la utilización de un basculante más largo y un nuevo sistema de suspensión.
A pesar de mantener la clásica estructura de las RCV a lo largo de cinco temporadas, la 800 ha sufrido una imparable evolución que ha llevado a HRC a probar en sus motos oficiales distintas configuraciones de chasis, pero en dos direcciones opuestas, que han supuesto no resolver los problemas de Dani, sobre todo de tren delantero, hasta final de temporada. Nicky Hayden, más corpulento, ha pilotado también a final de temporada una versión con carenado más amplio en la cúpula y los laterales, y por supuesto, no ha colocado el tope de espuma en el colín que sí usa Pedrosa.
Lógicamente, la Honda monta amortiguación Showa multirregulable en cuatro vías, con doble compresión a alta y baja, discos de carbono de 320 mm con bombas Brembo radiales, suspensiones posteriores con progresividad a base de bieletas…
