Todas las 800 que he probado están a un gran nivel, y la Kawasaki ha mejorado muchísimo con respecto a la ZX-RR que probé el año pasado. Pero en MotoGp sólo ganan los mejores… ¿Tendrá opciones Hopkins en 2008?
Motociclismo. Kawasaki ZX-RR
¿Todavía verde? Lo cierto es que si el año pasado «Kawa» estaba claramente en un escalón inferior que sus rivales, el margen entre ésta y sus competidoras se ha reducido muchísimo, y hasta hubiera podido ganar carreras en 2007.
Frente a la de 990 cc, esta Kawasaki ZX-RR de 800 cc fue completamente rediseñada para conseguir una mayor estabilidad en frenada, una superior velocidad a la salida de las curvas y, también, un motor que alcanzara más revoluciones para salir lo más veloz posible de las curvas, algo que, como hemos comentado, ha sido el punto decisivo para separar a las buenas de las mejores 800.
Como todas las MotoGp, la «Kawa» diseñada por Yohimoto Matsuda y Ioda-san ha intentado conjugar al máximo las tres fronteras definidas por los parámetros «inclinación», «potencia» y «wheelie». Ya sabes: el equilibrio dinámico de una moto sigue la conocida teoría de la manta: «si te tapas la cabeza, tienes frío en los pies». Cuando estás muy inclinado, no puedes aplicar toda la potencia disponible –la curva del motor debe estar diseñada y controlada electrónicamente para no derrapar más de lo debido si sobran caballos-, y cuando no lo estás, demasiados caballos «levantan la rueda», obligándote a cortar.
En otro orden de cosas, en frenada ocurre algo parecido: los límites no los ponen la potencia de los discos delanteros… sino la tendencia a darse la vuelta haciendo un invertido (recordad la caída de Sete con la Ducati a final de recta en Montmeló al golpear la maneta contra Capirossi)… Las geometrías de las motos buscan, pues, el mejor compromiso.
Recuerdo que en 2005 sugerí a los técnicos del equipo de Eckl que el motor de la «Kawa» estaba muy bajo y adelantado. Me dieron la razón para la última «ZX-RR mil» que probé aquí mismo en 2006. Este año, la Kawasaki ZX-RR ha partido de unas bases bastante parecidas, pero el c.d.g. de la moto se ha retrasado otros 13 mm y se ha alzado 20 mm.
Un motor más alto, en contra de lo que parecería, favorece la manejabilidad al hacer que la moto «caiga» hacia dentro de la curva más rápido, de modo que la «ochocientos», aún con geometrías similares, es ahora todavía más fácil a la entrada de las curvas y resulta ciertamente más dócil. Además, ya no rebota tanto de detrás, y eso no es sólo cosa de los amortiguadores, sino del diseño de la suspensión.
También es más estable de delante, aunque en mi opinión sigue tendiendo bastante a seguir recta cuando dejas los frenos y, en una categoría en la que las diferencias se miden en centésimas de segundo por viraje, podría mejorar la rapidez de entrada en curva donde la sientes algo larga y alta… Además, tiene un freno motor más enérgico que en las otras MotoGP que he probado, algo que a mí, que no estoy acostumbrado a las 4T, al venir de las 500 2T, me sigue exigiendo mayor atención.
