El trabajo de los constructores de superdeportivas nunca ha sido fácil, pero ahora es más complicado que nunca. Mejorar motos que cuando nacen parecen insuperables es difícil y exige creatividad. Suzuki lo ha hecho con su GSX-R 100… ¿cómo? Afinando lo fino.
Suzuki GSX-R 1000
Sin que esto sea patrimonio exclusivo de Suzuki, que no lo es, mejorar cada dos años la mejor moto de la casa no es fácil, pero si te preocupas por seguir ofreciendo misiles gobernables por casi cualquiera, la cosa se endurece. Lo «fácil» es meter más caballos, mayor régimen y prestaciones más estratosféricas, y que salga el sol por Antequera, pero eso no es efectivo y la mejor prueba de ello es el gran número de usuarios que hay por esas carreteras de Dios que serían más felices y se realizarían más con cuarenta caballos menos en sus motores.
Por esa y otras razones, la Suzuki ha sido siempre la de mayor carrera en sus motores (sin dejar por ello de ser supercuadrados), con hasta cuatro milímetros menos que sus competidores para una cilindrada similar. Eso producía motores con mejor par, más dóciles y utilizables que los de carrera más corta, con mayor gama útil de revoluciones y que sólo pagaban, a cambio, con un leve desfase en potencia máxima. En la versión que nos ocupa, la carrera ha disminuido ligeramente, 1,7 mm, para acercarse más a las competidoras y conseguir regímenes más altos con menor velocidad lineal de pistón, pero sin dejar de tener esa característica, ese «gen carrera larga» que le hace más sencillo de pilotar que el resto.
Aunque no hay una cifra exacta de potencia máxima, en los mentideros de la Villa y Corte se habla de que la cifra es similar a la del modelo anterior, 185 CV. Si es así, lo que puedes asegurar es que prepararla para carreras será más sencillo y encontrarás un motor en el comienzo de su desarrollo en este sentido. Con esas cifras de las que hablamos y teniendo que seguir sobre dos ruedas, concretamente sobre las dos pequeñas huellas que sus neumáticos dejan en la tierra, buscar potencias máximas mucho mayores no tiene sentido porque no es posible aplicarlas contundentemente al terreno. Así, el trabajo se decanta más por el afinamiento de todos los elementos, el robo de unos gramos de peso de cada uno de ellos (el motor pesa 670 g menos, por ejemplo), hasta totalizar casi cinco kilos de ahorro que sin duda se notarán en movimiento en el uso más esforzado.
Por último, destacar el nuevo mando del sistema S-DMS que permite cambiar de curva de gestión sin dilación, con la mano izquierda y en plena utilización incluso en carreras. La mano derecha tiene otro pulsador para el cronómetro que la instrumentación ofrece, y será un elemento muy útil en entrenamientos en circuito.
