El corazón de la Triumph Street Triple 675 viene directamente de las entrañas de la Daytona, retocado ligeramente para adaptarlo a su nuevo cometido. Se trata de un motor tricilíndrico en línea con un acertadísimo comportamiento de la inyección y con una curva de potencia inaudita entre las naked de media cilindrada por su empuje a bajo y medio régimen, ya de por sí excelente en la moto de la que viene, pero mejorado más si cabe a base de retoques en los árboles de levas y la alzada de las válvulas.
Por supuesto, cuenta con un buen sobrerrégimen, no tan elevado como el de sus rivales japonesas de cuatro cilindros, pero no les anda demasiado lejos. Este poderío, que se traduce en una curva de par motor que ofrece más de 5 kgm desde 3.500 hasta 12.000 rpm y una potencia máxima de 98 CV a 11.900 rpm, viene acompañado de un índice de vibraciones muy escaso, un consumo realmente ajustado (7,2 l a los 100 km durante la prueba a ritmo bastante elevado), y un sonido muy personal y cautivador.
Está claro a la vista de estos comentarios nos ha gustado mucho la respuesta y comportamiento del motor. Y es que difícilmente puedes sacarle pegas, incluso en sexta velocidad sólo tienes que girar el puño de gas, sin necesidad de bajar de marcha, para obtener una buena aceleración…
A esto ayuda el desarrollo empleado, bastante corto comparado con la motos niponas (algo que también ocurre en la supersport), pero que en una naked como esta es un factor muy positivo aún renunciando a algo de velocidad máxima (ves los 235 km/h de marcador…).
Otro aspecto muy bien resuelto es el del reglaje de las suspensiones. La horquilla invertida no es regulable, pese a lo cual trabaja estupendamente incluso en conducción deportiva, sobresaliendo por la progresividad de los hidráulicos. Detrás el amortiguador aguanta como un jabato cuando le exprimes, manteniendo siempre un buen equilibrio entre ambos trenes. Ni siquiera se descompone en el momento de acelerar a tope empalmando velocidades con la moto ligeramente inclinada, y siempre transmite sensación de firmeza.
Es regulable sólo en precarga de muelle mediante rosca, y sería perfecto si tuviese alguna otra posibilidad de regulación para poder adaptarlo perfectamente al estilo de conducción de cada uno. Los frenos convencionales tienen un buen tacto y mejor mordiente. Además los latiguillos de freno son metálicos, un detalle con el que también cuenta la Daytona. Con todo esto no son realmente necesarias las pinzas radiales de su hermana ultra deportiva.
