BMW R 1200 RT. Prueba

Las últimas soluciones técnicas introducidas, con la refrigeración líquida como principal novedad, hacen que la conocida R 1200 RT sea una moto tan actual como práctica y que tenga una larga vida por delante.
Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -

La siglas RT llevan muchos años ligadas al segmento de las turismo de BMW, de hecho han pasado más de tres décadas desde que aparecieran por primera vez con la R 100 RT. Durante estos 35 años el concepto de una moto turística basada en el motor bóxer de la marca, se ha mantenido inalterado en su esencia, si bien ha ido evolucionando con la técnica. El último cambio importante fue hace cuatro temporadas, cuando la gama recibió la culata DOHC, y ahora ha llegado la revolución más importante de su historia podríamos decir. Se trata, como ya sabréis, de la refrigeración líquida en el propulsor. La vimos en la GS y como sucede con las diferentes innovaciones después le tocaba el turno a la RT. Aprovechando el importante cambio en su planta motriz, se ha actualizado también el resto de la moto, con cambios en suspensiones, carrocería, electrónica, etc. La RT da pues un importante salto hacia el futuro y lo mejor es que lo haga con nosotros a sus mandos.

Confort

Como buena moto de turismo la RT siempre se ha caracterizado por la comodidad en marcha que ofrece, especialmente en las últimas versiones. En el nuevo modelo está todo, manillares, asiento y estribos un poco más bajo, con lo que se llega más fácilmente al suelo y puedes realizar las maniobras en parado con mayor soltura. El asiento además de estar 15 mm más cerca del suelo es 20 mm más largo y tiene un acabado denominado «freshtouch», con espuma de densidad variable y una conductividad térmica mejorada. Como ya es habitual, su altura se puede regular cambiando la posición del anclaje que hay debajo de él y varía entre 805 y 825 mm, a lo que hay que añadir que se ha estrechado su parte delantera para facilitar la movilidad cuando echamos el «pie a tierra».

La postura que adoptan tanto el piloto como el pasajero sigue siendo muy natural, así que es todavía más cómoda que antes. El único punto mejorable de su ergonomía es la posición de la pata de cabra cuando está desplegada, ya que queda bastante alejada y hay que buscarla con el pie. El cuidado de sus integrantes está muy presente en lo referido a la protección aerodinámica, que mejora en ciertos detalles, como los retrovisores, más bajos y hacia afuera, los deflectores junto a la pantalla y la mayor superficie de esta. Se regula eléctricamente, con el botón que hay en la piña izquierda.

La siglas RT llevan muchos años ligadas al segmento de las turismo de BMW, de hecho han pasado más de tres décadas desde que aparecieran por primera vez con la R 100 RT. Durante estos 35 años el concepto de una moto turística basada en el motor bóxer de la marca, se ha mantenido inalterado en su esencia, si bien ha ido evolucionando con la técnica. El último cambio importante fue hace cuatro temporadas, cuando la gama recibió la culata DOHC, y ahora ha llegado la revolución más importante de su historia podríamos decir. Se trata, como ya sabréis, de la refrigeración líquida en el propulsor. La vimos en la GS y como sucede con las diferentes innovaciones después le tocaba el turno a la RT. Aprovechando el importante cambio en su planta motriz, se ha actualizado también el resto de la moto, con cambios en suspensiones, carrocería, electrónica, etc. La RT da pues un importante salto hacia el futuro y lo mejor es que lo haga con nosotros a sus mandos.


Confort

Como buena moto de turismo la RT siempre se ha caracterizado por la comodidad en marcha que ofrece, especialmente en las últimas versiones. En el nuevo modelo está todo, manillares, asiento y estribos un poco más bajo, con lo que se llega más fácilmente al suelo y puedes realizar las maniobras en parado con mayor soltura. El asiento además de estar 15 mm más cerca del suelo es 20 mm más largo y tiene un acabado denominado «freshtouch», con espuma de densidad variable y una conductividad térmica mejorada. Como ya es habitual, su altura se puede regular cambiando la posición del anclaje que hay debajo de él y varía entre 805 y 825 mm, a lo que hay que añadir que se ha estrechado su parte delantera para facilitar la movilidad cuando echamos el «pie a tierra».

La postura que adoptan tanto el piloto como el pasajero sigue siendo muy natural, así que es todavía más cómoda que antes. El único punto mejorable de su ergonomía es la posición de la pata de cabra cuando está desplegada, ya que queda bastante alejada y hay que buscarla con el pie. El cuidado de sus integrantes está muy presente en lo referido a la protección aerodinámica, que mejora en ciertos detalles, como los retrovisores, más bajos y hacia afuera, los deflectores junto a la pantalla y la mayor superficie de esta. Se regula eléctricamente, con el botón que hay en la piña izquierda.


Junto a él se encuentra el mando Multi-Controller en forma de rueda, que ya estaba en la versión anterior pero que aquí permite navegar entre las múltiples opciones que ofrece el nuevo cuadro TFT, muy parecido al que estrenaron las K1600. Tienes que utilizarlo a menudo para encontrar los diferentes datos, pero al final están todos los que necesitas, además del ajuste del Dynamic ESA, los puños y el asiento calefactables. Lo bueno es que toda esa información viene de serie en el ordenador de a bordo «Pro», al igual que los puños, y el control de tracción ASC.


La escala de los relojes de la velocidad y cuentarrevoluciones son ahora blancas y están bien iluminadas, de modo que su lectura es muy buena. Hay una larga lista de accesorios opcionales, del que destaca el excelente equipo de música, que se maneja con los botones que hay en el lateral del carenado y que dispone de toma USB para el MP3 y el teléfono. Se pueden elegir tres paquetes de opciones o por separado, como siempre y hay de todo. Estéticamente el cambio más importante está en el frontal, donde las líneas y las ópticas son muy similiraes a las de ls K de turismo. Se puede optar por una luz de día de LED, que asegura que seas visto por los coches que te preceden con eficacia. Estas se cambian por las luces de cruce cuando baja la luminosidad.


Agua

Como ya hemos mencionado el nuevo bóxer derivado de la GS tiene en la refrigeración líquida su revolución, pero ha cambiado mucho, siendo ahora más compacto y potente. Para adecuarlo a la RT se ha aumentado el peso del cigüeñal, para suavizar sus reacciones y se ha alargado la relación final de la transmisión. Aunque todavía podría ser un poco más «overdrive» en sexta para los muy viajeros. El motor dispone de tres modos de gestión, dos de serie Road y Rain, y uno opcional, Dynamic. En todos rinde la misma potencia máxima, 125 CV declarados y 121 CV verificados en nuestro banco, pero en cada uno hay una respuesta diferente del acelerador, desde la más suave de Rain hasta la directa de Dynamic.

También varía el control de tracción según cual se seleccione, pero no se puede regular por separado. Tampoco hace falta dado que el sistema ACS funciona muy bien, es evidente que ha dado un gran salto con el sistema que vimos por primera vez en los motores bóxer de la generación anterior. En Rain actúa muy pronto y ves la luz en el cuadro antes de que el neumático llegue a deslizar, pero sin crear interferencias notables en el motor. En los otros dos modos va dejando cada vez más margen al deslizamiento, pero siempre responde con rapidez y da mucha confianza. El motor en sí es ahora más suave, ya no tiene apenas inercia del cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha y es mucho más potente. En nuestro banco ha ganado 13 CV con respecto a la pasada generación, una cifra importante, y también da un poco más de par, pero de una manera más constante. Eso hace que sus prestaciones se incrementen, pero sin perder los buenos consumos, ya que a 120 km/h ha gastado 4,5 litros en 100 km.


Mantiene el carácter típico de los bóxer y aunque el embrague recibe un nuevo engrase sigue siendo algo «flojo» a la hora de salir en primera, así que hay que acostumbrarse. Lo bueno es que en la versión Dynamic Pro cuenta con el asistente de arranque en pendiente. Hay que apretar la maneta con fuerza una vez y una «H» aparece junto a la marcha engranada en el cuadro, en ese momento la moto se queda frenada sin que toquemos nada y a medida que damos gas y soltamos el embrague el sistema deja que la moto salga. Hay que dosificar con atención pero ayuda en cuestas y se puede desconectar con solo volver a apretar la maneta del freno.

El motor en sí tiene un pulso que siempre se nota pero no emite grandes vibraciones y tiene un tacto muy bueno en toda la gama, de modo que puedes circular despacio y a muy bajo régimen sin la más mínima irregularidad. Si lo estiras tiene pegada y sube 500 rpm más, hasta casi 9.000 rpm. Es un poco ruidoso al meter primera, pero luego el cambio funciona con corrección, de todas formas BMW este año introduce un nuevo cambio semiautómatico para las motos de turismo.


Toque mágico

Sacarla de la acera puede ser lo más complicado que tengas que hacer a sus mandos, dado que una vez en cobra un mínimo de velocidad se comporta de manera magistral. Eso sí, en lleno pesa 278 kg y hay que hacer bastante palanca sobre el manillar para mover la dirección en parado y aunque llegas bien al suelo siempre hay que tener los pies bien apoyados para moverla. Por otro lado el manillar gira mucho, de manera que puedes dar la vuelta en un espacio muy reducido y eso te facilita la vida en gran medida. Lo curioso es cómo se «convierte» en una moto más ligera en marcha. Este efecto ya se daba en la versión anterior, si bien en la nueva hay un mayor refinamiento. La parte ciclo, derivada de la GS pero con menos recorrido, tiene un comportamiento muy neutro. Ya sabíamos que el Telelever y el Paralever funcionan muy bien en motos de cierto porte y evitan las indeseadas transferencias de pesos.

En la nueva RT, equipada con la última evolución del Telelever, este efecto es el protagonista en su conducción. Da igual lo que hagas con ella que siempre mantiene una geometría neutra y no se descompone lo más mínimo. Es estable y precisa una vez la metes en curva, algo muy sencillo porque como ya hemos dicho es mucho más ágil de lo que esperas de ella, y no roza con facilidad. Otra de las grandes novedades es el Dynamic ESA (opcional), que adapta el trabajo de las suspensiones en tiempo real según está el terreno. Además, puedes configurarlas a tu gusto entre los tres niveles normales (Soft, Normal y Hard). Aunque también están predeterminados en cada modo de motor, así que cuando eliges el modo Rain automáticamente se ajustan en Soft, en Road lo hacen en Normal y en Dynamic en Hard.


Las diferencias son notables, ya que las suspensiones pasan de ser suaves y filtrar el terreno con efectividad en modo Soft, a demostrar una gran firmeza. Los hidráulicos más frenados transmiten una mayor precisión y se gana firmeza en apoyos o cambios de dirección. Otro de sus puntos fuertes es la frenada, ya que como hemos dicho el Telelever lo aguanta todo. Puedes apretar la maneta de freno a tope y apenas se comprime, mientras que el ABS actúa lo justo y la moto se detiene en una corta distancia. A propósito de los frenos, hay que decir que ahora el tacto de la maneta es mucho más progresivo que antes, dado que al principio es suave y luego tiene más mordiente. La frenada Integral parcial está muy bien resulta y el ABS, como el control de tracción, equipamiento de serie, es una buena noticia.

Lo mejor viene cuando estás en pleno viaje, ahí te puedes relajar, con su agradable posición y magnífica protección aerodinámica, tan solo hay un poco de rebufo en la espalda si llevas la pantalla en su posición más elevada. A cambio la estabilidad es muy elevada incluso con la pantalla en esa posición y en ningún momento hay «efecto vela». El punto máximo de relajación viene cuando conectas el control de velocidad, que funciona tan bien como esperas, y te puedes concentrar en la radio, o el nivel de calefacción de los puños (de serie) y del asiento, además de comprobar autonomía, los consumos o la temperatura. No hay viaje que se haga largo a sus mandos y si hay curvas, mejor...


Conclusión

La R 1200 RT ha bebido del agua de la eterna juventud y con esta remodelación está más al día que nunca. La parte ciclo ha seguido la línea a la que nos tenía acostumbrados, con los mismos buenos resultados de siempre, pero más refinada. Donde ha dado un salto importante es en el motor y en la electrónica. El bóxer es más potente y más fino de funcionamiento, así que está todavía más adaptado al uso turístico que se le va a dar. El otro punto importante es la gestión electrónica, dado que ahora dispone de tres modos de motor, que además se asocian con las suspensiones, y con el eficiente control de tracción. El sistema no solo es mucho más rápido y seguro, además es parte del equipamiento de serie, al igual que el ABS. Con todo esto la nueva RT se pone a la altura de las exigencias del mercado y se convierte en una moto verdaderamente segura. Hay que pagar una cantidad importante por ella, pero si tenemos en cuenta todo el equipamiento que tiene ahora de serie la relación calidad/precio es muy buena.


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