Como ya viene siendo habitual, BMW ha organizado para la prensa internacional la prueba de seis de sus motos de carreras más representativas de diferentes campeonatos nacionales e internacionales. Para calentar, tres vueltas con la S 1000 RR 2015, una montura ya de por sí rápida e impresionante, sobre todo si no pruebas las versiones preparadas que hemos tenido a nuestra disposición. El único problema es que solo dispones de tres giros para intentar sacar el máximo de cada moto y entender su comportamiento.
BMW S 1000 RR Black Swan Energy RR South African SuperGP Champions Trophy 2015
La primera es la del equipo Black Swan Energy RR en el South African SuperGP Champions Trophy. El reglamento de este campeonato es muy restrictivo, así que se trata de una moto de Superstock pero con las suspensiones de serie, semiactivas en este caso. Aún así los cambios se notan rápido, ya que es más alta de asiento, los estribos están elevados y cargas más peso sobre el tren delantero. De manera que puedes ir más rápido que con la moto de serie enseguida, ya que gira más entrando en curva. El motor solo tiene el ajuste de la centralita a través del nuevo HP Race Calibration Kit 3 y el silenciador, de modo que no es mucho más potente que la de serie.
En pista, con el desarrollo más corto, se nota una mayor aceleración y también se aprecia que le han sacado más partido con los ajustes de la curva de potencia, modificada con la ayuda del departamento de carreras. Pero también se nota que es un poco brusca y tiende a levantarse cuando aceleras con la moto inclinada. A cambio el antiwheelie está bien configurado con la moto recta y a pesar de su mayor pegada se mantiene cerca del suelo. El tacto del freno es para mi gusto el punto menos conseguido de esta moto, pero a Lance Isaacs, su piloto, le gusta que sea suave, así que hay que hacer bastante presión para obtener un buen mordiente. Además, las suspensiones de serie no son tan duras como unas preparadas y eso te descoloca cuando aprietas la maneta a tope. Lo curioso es lo que puede cambiar el tacto de una moto con unos pequeños retoques y lo efectiva que se vuelve la BMW S 1000 RR a nivel de Superstock.
El asistente del cambio semiautomático para subir de marcha y reducir funciona muy bien, como ya lo hace en la moto de serie. Una novedad que ha incorporado esta temporada BMW en su deportiva de calle y que en circuito supone un gran paso adelante, ya que puedes concentrar toda la fuerza de tus antebrazos y la concentración en la propia frenada.
BMW S 1000 RR Markus Reitteberger IDM 2015
Markus Reitteberger se ha impuesto este año en el IDM, el Campeonato Alemán, donde la marca tiene mucho interés por demostrar su potencial y han tenido que hacer un gran esfuerzo para ganar a nuestro Xavi Forés y su Ducati Panigale. El reglamento es más abierto en cuanto a la preparación de motor y eso permite a la fábrica trabajar más en profundidad con esta moto. La mano de BMW y esta mayor posibilidad de trabajo en el motor (culata preparada, bielas de titanio, pistones de carreras, bandeja de aceite modificada, escape completo Akrapovic y cigüeñal aligerado) se nota enseguida.
En cuanto el slick Pirelli SC0 ha cogido temperatura de trabajo puedes abrir gas muy pronto y la respuesta y las derrapadas son muy dulces. Puedes utilizar este suave deslizamiento para acabar de hacer el viraje y apuntar a la salida. A partir de ese momento la moto avanza bastante sin que la electrónica te frene demasiado o la moto se descontrole mucho, señal del buen equilibrio encontrado en este parametro. De hecho se levanta menos que la de serie o la de superstock, a pesar de tener un motor más potente.
La pegada en la zona alta es increíble, pero se nota que BMW aplica todo su potencial en electrónica y tiene incluso el sistema de «curva a curva», que le da la posibilidad de ajustar los parámetros de la centralita por tramos en cada circuito. A pesar de declarar menos potencia que la moto de superstock sudafricana, le saca dos décimas acelerando en la recta de meta y es una de las mas rápidas al pasar por meta, lo que quiere decir que es más potente de lo que los hombres de la marca declaran.
La puesta a punto de la parte ciclo es bastante radical, porque tiene una horquilla con cartuchos Öhlins y reglajes muy duros. Además, los frenos aunque mantienen las pinzas originales utilizan unas pastillas sinterizadas especiales que le dan buen mordiente, si bien tiene un poco tacto de maneta poco sensible. El caso es que cuando aprietas con ganas la maneta, esta S 1000 RR frena muy bien y te permite entrar muy rápido en curva en el último momento. Lo notas en que puedes pasar por encima del piano interior en curvas lentas, como Doohan o la curva 11, a pesar de haber entrado un poco largo inicialmente. Se siente alta y muy ágil comparada con las demás motos de esta prueba racing, pero si te gusta el estilo de Markus es muy divertida y eficaz.
BMW S 1000 RR Tommy Bridwell BSB 2015
El BSB se distingue porque es obligatoria la utilización de la electrónica Motec, de modo que se eliminan todas las opciones que vemos en el resto de las preparaciones, como el control de tracción, el antiwheelie o el quickshifter. Así que, como su piloto Tommy Bridwell nos contaba, todo depende del tacto del acelerador. Esto hace que la S 1000 RR del Tyco BMW en el BSB sea muy dócil en bajos, gracias a un intenso trabajo en la curva de potencia. Pero cuando sube de vueltas, algo que puedes ver perfectamente en el futurista cuadro Motec, te da una patada difícil de controlar.
Hay que ser especialmente hábil para evitar los caballitos, de hecho Tommy dice que a veces cuando acelera a tope en cuarta y se levanta tiene que hacer patinar el embrague para bajar la rueda delantera... En otras ocasiones utiliza el freno de pulgar para controlarlo. Su montura transmite una gran sensación de calidad, por todos los acabados y por su tacto. En medios puedes deslizar con cierto control, ya que la inyección está muy bien ajustada y tienes un tacto de gas exquisito, aunque siempre vas con el «trasero apretado», ya que no tiene control de tracción. Se comporta como las motos de la vieja escuela pero con 220 CV... El problema es que cuando pierde agarre ya no puedes seguir dando gas, como sí ocurre en las motos con electrónica, dado que las ayudas te permiten moverte siempre en el margen de deslizamiento adecuado sin salir por orejas.
Es la moto más baja de todas y también es muy compacta, a pesar de que Tommy tiene una buena estatura, pero te puedes acoplar muy bien usando la parte final del colín. A cambio resulta un poco menos ágil que las agresivas de puesta a punto. Frena muy bien y las suspensiones son muy sensibles, gracias al equipo K-Tech y Brembo «pata negra» de modo que tienes un gran control de sus reacciones y puedes ir rápido enseguida, siempre y cuando no olvides que aquí la electrónica está en tu mano derecha.
Hacía tiempo que no trataba con tanto cuidado una moto y eso es debido a que la electrónica está cambiando nuestra forma de conducir. Si no que se lo digan a Dani Pedrosa cuando salió volando después de que Márquez le rompiese el cable del sensor de velocidad... También hay que utilizar el embrague para reducir, ya que el efectivo sistema de asistente del cambio, que te permite reducir sin tocar el embrague está asociado a la electrónica de la marca. Lo interesante es que a pesar de no contar con el apoyo de las ayudas electrónicas los pilotos del BSB son capaces de llevarlas con mucha suavidad y normalmente no se nota su ausencia cuando ves las carreras por televisión. El equipo tiene a sus dos pilotos entre los seis finalistas que participan en la ronda «Show Down» del campeonato, donde se decidirá el ganador.
BMW S 1000 RR EWC 2015
Las moto que participan en el Mundial de Resistencia (EWC) son muy especiales, ya que combinan una preparación similar a la de una Superbike con las especiales necesidades de las carreras de 24 horas. Rico Penzkofer ha terminado hace poco su carrera deportiva para convertirse en el jefe de la gran estructura que disputa el mencionado campeonato y ha tenido bajo su mando a pilotos competitivos, como Reitteberger y Bridwell.
La talla de éstos y las dimensiones del depósito de combustible, de 24 litros, se notan en la posición de conducción. Se trata de la más amplia y voluminosa de esta prueba, los semimanilllares están abiertos y más separados y el colín, aunque regulable en dos alturas, se encuentra bastante elevado. Si a esto le sumas todos los botones que hay en las piñas y en la tija, para regular los mapas de potencia, las ayudas electrónicas y las luces, te encuentras ante una preparación muy diferente. La parte ciclo, en la que el reglamento permite bastantes modificaciones, es de primera, con lo mejor de Öhlins en las suspensiones y el tope de gama de Brembo en los frenos. Aún así sus reacciones de parte ciclo son un poco diferentes, ya que se trata de una moto pensada para mantener un ritmo constante más que para hacer una vuelta rápida.
Requiere un poco de adaptación y es un poco más pesada, así que después de llevar la del BSB te tienes que aplicar algo más para hacer las mismas trazadas. El motor tiene un reglamento más restrictivo que las SBK, de manera que el equipo declara 215 CV. En la práctica es un poco más lenta que las más preparadas si miras la telemetría, pero en cuanto a sensaciones se sigue notando muy potente y bien gestionada electrónicamente. En esta sesión de prueba me tocó un neumático trasero muy desgastado, algo con lo que tienen que lidiar habitualmente los pilotos de resistencia, y ahí se nota que la puesta a punto está bien resulta para ello. Las perdidas de agarre no son bruscas y cuando suceden, los movimientos de la moto resultan controlables. En cualquier caso los ajustes de la centralita con el Calibration Kit hacen que te sientas seguro y puedas acelerar con confianza. Hay que acostumbrarse a su conducción y desde luego hay que estar muy en forma para pasarse 24 horas dándole gas en una carrera de resistencia...
BMW S 1000 RR Team Motorrad Italia WSBK 2015
Cuando llega el turno de la moto del Team BMW Motorrad Italia, con la que compiten en el Mundial de Superbike, sientes un poco más de presión, por su precio y porque desde fuera tienes la impresión de subirte a una «bestia». Pero otra vez se vuelve a dar ese equilibrio de las motos de calidad o de los equipos punteros y todo fluye de una manera difícil de explicar. Parece otro modelo, otra moto, ya que en SBK el reglamento permite muchas más modificaciones de motor y parte ciclo, y además el equipo italiano tiene apoyo directo de la fábrica.
El motor tiene prácticamente las mismas modificaciones que el del IDM, pero aquí hay más compresión y los más de 220 CV llegan más arriba de vueltas. La electrónica, formada por la centralita, sensores y cuadro de instrumentos está englobada en un pack que por reglamento se puede comprar por 8.000 euros. Gracias la gestión del Calibration Kit Pro, que permite multitud de variables en su configuración electrónica, se ha conseguido un paquete realmente efectivo.
El cuadro totalmente digital y de gran calidad te llama inicialmente la atención, pero en el momento que el escape Akrapovic empieza a rugir tu atención se desvía, sobre todo cuando escuchas la primera explosión al reducir, debida al ajuste de la inyección. Es una fuerte explosión que se produce a tu espalda cuando estás entrando en curva, que se transforma en un agudo canto en el momento que empiezas a acelerar. Un sonido embriagador, sin duda.Pronto tienes la sensación de que controlas la moto y de que puedes tirar sin problemas. Te apoyas más y mas sobre la rueda delantera y siempre tienes la sensación de que agarra, más bien de que está pegada al suelo. Eso hace que sea muy precisa en medio de la trazada y al mismo tiempo muy estable, así que el paso por curva es alto y lo disfrutas como en ninguna otra. De hecho mientras aceleraba saliendo del «curvón» para entrar en las «eses» y deslizaba ligeramente sin perder un centímetro la trazada, pensaba que ésta es una de las mejores motos que yo he probado.
Las suspensiones de calidad y con una puesta a punto perfecta hacen que no haya cambios de peso bruscos, así que siempre puedes tirar un poco más. Tienes una información elevada de lo que hace el neumático delantero, de modo que todo parece que está más controlado, incluso da la sensación que las cosas suceden más despacio y te puedes anticipar a ellas. El motor, con más de 220 CV declarados, es curiosamente el más dócil y fácil de llevar. Cuando empiezas a exprimirlo parece menos potente, pero luego le saca cinco décimas en la recta a la S 1000 RR del IDM y acelera bastante mejor en cada tramo recto que las otras motos de esta prueba. De hecho es la que llega más rápido a final de recta, alrededor de 280 km/h reales. Si bien llegas muy rápido a la frenada, no hay problema en controlarla, ya que en los 300 metros que tardas en reducir hasta 116 km/h tienes un tacto perfecto. Sin sobresaltos y con toda la potencia que quieras.
BMW S 1000 RR Tyco Guy Martin 2015
Ver la moto de Guy Martin, la S 1000 RR del Tyco BMW, me trae muchos buenos recuerdos de la Isla de Man. Esta unidad preparada para el TT es muy especial y aunque está diseñada para dar lo mejor de sí misma en carretera abierta me picaba la curiosidad por probarla. Las estructuras del Reino Unido, como el Tyco BMW, se dividen en dos para cubrir el BSB y las «road races», de modo que el mismo equipo tenía dos boxes con diferentes mecánicos en esta prueba para que probásemos sus motos. Guy es uno de los pilotos punteros más famosos del TT, aunque no ha conseguido ganar todavía, y uno de los pocos que ha superado la barrera de las 130 mph de media en una vuelta a la Isla de Man.
El año pasado Michael Dunlop ganó las carreras importantes con la BMW oficial, que utilizaba los motores del Mundial de SBK. Este año el equipo Tyco ha cambiado a BMW y las motos que ha llevado al TT, para el mencionado Guy y para William Dunlop, son como las que utilizan en el BSB pero con la electrónica de BMW en lugar de la Motec. La potencia máxima es clave en la Isla de Man, donde hay muchos tramos rápidos y largas rectas donde los motores van a fondo durante más de un kilómetro. Y en ese punto la moto del Tyco BMW cumple con las expectativas, con 220 CV según el equipo, ya que el motor tiene una preparación muy similar a la WSBK. Cada vez que abres gas saliendo de los virajes de segunda notas que se quiere levantar ante el trabajo del «anticaballito».
La intervencion de la electrónica se regula prácticamente al mínimo en la Isla, ya que hay muchos saltos, rasantes donde se pasa a una rueda y baches a gran velocidad, donde necesitas mucho deslizamiento del neumatico trasero. En el momento que llegas a la recta puedes comprobar que a alto régimen es explosiva, empuja mucho y la recta desaparece en un instante. En la vuelta lanzada llega al final de esta a 274 km/h, un registro que la sitúa poco por detrás de la WSBK. El desarrollo está ajustado para el circuito, ya que en el TT se utiliza uno ligeramente más largo que el de serie, que ha hecho que esta montura llegase a los 320 km/h en la recta de Sulby y también en el North West 200, donde Alaistar Seeley, el tercer piloto del equipo, logró la victoria. Lo que sí que se mantiene son los neumáticos, los Metzeler Racetec RR especialmente diseñados para las carreras en carretera, con carcasa y compuesto más duros en el centro. El equipamiento del chasis es, al igual que su homóloga del BSB, de primera, con el tope de gama. Así que tienes ese tacto exquisito que solo se consigue con dinero y con una buena puesta a punto.
La estrategia de BMW en Superbike
Una vez probadas estas excelentes y únicas monturas, que BMW apoya en los diferentes campeonatos, y que te dan la opción de conocer por dentro a equipos, pilotos y motos, asistimos a la explicación del plan de la marca en competición. BMW ha abandonado desde hace dos temporadas el Mundial de SBK con su equipo oficial pero a cambio ha creado una ambiciosa estrategia de competición, que abarca todos los niveles de competición a nivel internacional. La idea de la marca es que todos los pilotos, desde el que corre una carrera amateur hasta que el lo hace en un campeonato de primer nivel, tengan acceso al soporte del departamento de competición.
Para ello ha creado un departamento dentro de BMW Motorrad Motorsport, la división de competición, destinada a atender las demandas de cualquier equipo o piloto que contacte con ellos vía telefónica o por email, que se llama HP Support. De esta manera los ingenieros de la marca mandan las últimas actualizaciones en cuanto a mapas de gestión o la información técnica que se les requiera. Además, para unir a toda esta familia de motos/pilotos que compiten alrededor del mundo la marca puso en marcha el año pasado la BMW Motorrad Race Trophy, un trofeo interno en el que los pilotos de los diferentes campeonatos puntúan en un única clasificación (23 países). El reglamento busca unificar el sistema para que todos estén en igualdad de condiciones y hay 100.000 euros de premios, además de una fiesta de fin de temporada.
