Las motos del Mundial de Superbike

Lo de Ducati en el Mundial de Superbike es digno de estudio. Una moto de dos cilindros, con un 20% más de capacidad, pero lastrada de peso, sigue siendo el «arma defi nitiva» contra las tetracilíndricas que ya sirven de base para hacer MotoGP.

Pepe Burgaleta. Fotos: Gold & Goose | 29/03/2012
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Este año realmente no vamos a ver grandes novedades en las motos del Mundial Superbike. Es cierto que Ducati, Honda, Suzuki y Yamaha han lanzado nuevos modelos o versiones de calle, pero por una razón o por otra no va a afectar en gran manera a la mecánica del campeonato.

Ducati no va a utilizar su Panigale este año, en busca de emplear la temporada como banco de pruebas en la Copa de Superstock e ir evolucionando la preparación del motor en otros ámbitos. Las japonesas, por su parte, han cambiado en detalles que no afectan a las motos que corren, bien porque se trata de equipamiento que se sustituye, electrónica, o como en el caso de la Yamaha, porque este año no vamos a ver ninguna tras su deserción. De hecho lo más notable será ver la Suzuki con un solo escape, no es un gran cambio.

Pero si es cierto que no va a haber grandes diferencias mecánicas, con lo que sí nos vamos a encontrar es con la posibilidad de comparar las tecnologías de los dos grandes campeonatos. Las motos de superbike tienen ahora un refl ejo en MotoGP en forma de CRT. Estas motos puede que tengan chasis especiales y algunos otros componentes diferentes, pero una parte muy importante es la misma, y la comparación de los motores creados con fi losofí as tan diferentes va a marcar en cierto sentido la temporada. Aún así hay que tener en cuenta que mientras los motores de Superbike son casi en su totalidad preparados o apoyados por las fábricas, los de MotoGP, salvo casos concretos, van a
tener una preparación puede que más libre, pero también más artesanal.

Por lo que hemos visto en la primera carrera, está claro que las armas más afi ladas, una vez que Yamaha ha hecho mutis, son las de Ducati y Aprilia, pero ambas juegan con cartas muy diferentes.

En 2011 la victoria de Ducati fue incontestable, pero también es cierto que los neumáticos tuvieron una infl uencia decisiva, porque Checa pudo emplear en muchas ocasiones gomas más duras que llegaban mejor a mitad de carrera, mientras las tetracilíndricas más potentes, pero con mayor régimen y curvas más puntiagudas, se veían obligadas a ir en dirección.

En Australia la relación de Biaggi con las gomas no pareció tan crítica, aunque hay que tener en cuenta que otros no tuvieron tanta suerte, y que con todas esas curvas largas con mucha exigencia de tracción con la moto apoyada, Phillip Island es un circuito especial. Lo que también hemos visto, afortunadamente, es que tras los dos líderes, la situación mecánica está mucho más apretada, y el resto: BMW, Honda, Kawasaki y en menor medida Suzuki, no solo han mejorado, sino que han igualado sus posibilidades.

La pasada temporada Ducati retiró sus motos oficiales y dejó al equipo Althea con máquinas apoyadas, la tarea de batirse con las motos italianas. Con la misma electrónica empleada el año precedente por Haga y Fabrizio, Checa pronto lideró en Mundial, y los de Bolonia acabaron por prestar la ayuda técnica necesaria para asegurar el título. Este año las cosas son algo distintas, ya que Carlos dispone de una moto completamente ofi cial, aunque sea en el seno del mismo equipo.

La 1198 no ha cambiado en exceso, pero esta temporada se encuentra con un problema de peso, los seis kg con que el reglamento la ha lastrado. La solución inicial ha sido instalar un motor de arranque, que puede que en determinadas situaciones sea una inestimable ayuda. Sin embargo, el sobrepeso se une a las menores prestaciones que la Ducati ya tiene de por sí en la zona alta del cuentavueltas.

Mientras la aceleración abajo no se ha resentido mucho, para continuar siendo competitiva en relaciones de cambio altas, el equipo ha tenido que reducir el control de tracción para impedir que se pierdan prestaciones, y la consecuencia la pudimos ver en la primera manga de Australia, cuando Checa fue escupido violentamente en la última curva mientras jugaba en el filo de la adherencia de la rueda limitando el efecto de la electrónica.

La moto de Carlos es la única completamente oficial, mientras el resto parte de bases menos apretadas, y todos esperan a que la Panigale evolucione para convertirse en el arma de la marca el próximo año.

El comienzo de temporada de la Aprilia RSV4 ha supuesto un verdadero escándalo en lo que se refiere al nivel de prestaciones que ha alcanzado la V4 italiana. No se trata ya de que tenga más potencia que las demás, sino que ha batido todos los récord de velocidad máxima en la recta de Phillip Island.

En la carrera Biaggi, tras salirse, pasaba a sus rivales haciendo eslalon en la recta, como si se tratase de un videojuego. Aprilia ha protestado mucho y sus quejas han acabado con el suplemento de peso de las Ducati, pero ahora son ellos los que están en el ojo del huracán.

La escuadra oficial comenzó la pretemporada con un terremoto, el abandono de la escudería por parte de Giovanni Sandi y su equipo, que formaba la estructura técnica de Biaggi. El romano se vio en un apuro, pero parece que el nuevo equipo técnico con Aligi Deganello a la cabeza, no ha perdido el tiempo.

El principal problema de la RSV4 en anteriores temporadas ha sido la compaginación con los neumáticos y solventar el «chatter», pero el nuevo equipo con experiencia en las rígidas MotoGP de Simoncelli, parece haber encontrado la vía para resolverlos. La única V4 de la categoría es la moto que en cierta forma más se parece a la V2 de Ducati, y de momento es también la que ha logrado trabajar mejor con los neumáticos.

Si logra continuar por este camino puede convertirse en el «coco» del Mundial, porque de momento en cuanto a prestaciones no tiene rival, y además dispone del apoyo de toda una fábrica tras de sí.

BMW plantea su cuarta temporada en el Mundial como su asalto definitivo. Poco queda del equipo que inició las andaduras en 2009, ni pilotos, ni responsables técnicos, ni coordinadores.

La S 1000 RR ha adquirido en estos años fama de moto potente pero brusca, y de no acabar de coordinar su electrónica con los neumáticos, quizás en parte por el uso de su propio sistema, en vez de los Marelli habituales. La llegada de nuevas gomas más resistentes este año, y de un piloto italiano como Melandri puede dar un vuelco a la situación, así se podría eliminar el pequeño espacio que la separa de las máquinas italianas.

Sin duda es la moto con más tecnología aplicada y con el equipo técnico más numeroso. Este año podría dar el paso hacia adelante.

Mientras el resto de los fabricantes han aplicado de manera casi general en sus motos de serie un completo paquete electrónico de ayudas, Honda se mantiene fiel a una moto sencilla controlada por el piloto.

En el Mundial no es posible trabajar sin estas ayudas, y más con unos neumáticos que tradicionalmente deslizan desde media carrera. El equipo Ten Kate, con su evolución propia, sigue siendo el baluarte de la marca, y ya dispone de una electrónica avanzada, que va a marcar diferencias respecto a la pasada temporada.

Por lo demás, el resto de la moto no ha variado, salvo en lo que se refiere a la carrocería, porque los cambios en la CBR de serie han sido básicamente de componentes.

La llegada de la nueva ZX-10R supuso todo un cambio en las filas de Kawasaki, porque se había creado con la firme intención de ser también efi caz en el circuito. Tras una temporada de evolución y aprendizaje, parece que el trabajo ha dado sus frutos, y además haciendo hincapié en algunos aspectos de forma diferente al resto.

Una prueba de ello es el empleo de suspensiones Showa por parte del equipo ofi cial en vez de las habituales Öhlins, que incluso son utilizadas por las Kawasaki del equipo Pedercini. La adaptación de la electrónica y la moto a los neumáticos de este año, aún tiene que continuar, pero el paso adelante se ha hecho evidente en Australia, donde fueron verdaderamente protagonistas.

Suzuki decidió abandonar MotoGP, y aunque tampoco es que se hayan volcado en Superbike, al menos se han mantenido con la llegada de los británicos del equipo Crescent dirigido por Paul Denning.

La GSX-R 1000 de este año plantea algunas diferencias, la que es visualmente más evidente es el escape de salida única. En cualquier caso la mecánica y el chasis no ha cambiado mucho, y el equipo cuenta con la experiencia del BSB, que estuvo en un tris de ganar el año pasado.

Al igual que ocurre con la Honda, la GSX-R originalmente no dispone de una electrónica avanzada, y no tiene acelerador «ride by wire», pero también es cierto que la empleada en el Mundial, se modifica por completo.

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