Inédita. Así es esta comparativa que antes no habíamos podido hacer –sí la tuvimos anteriormente en formato 250 2T– debido a la dificultad para tener unidades de pruebas de Beta. La amabilidad de Motos Más Gas, de Jaca, Huesca -¡gracias Óscar!- que nos cedió una unidad nueva, para nuestra prueba, nos permitió enfrentar a dos de los gallos de la categoría.
Dos modelos de los que sus respectivas marcas se jactan que siempre agotan las unidades que producen -en cantidades diferente, lógicamente, una y otra empresa- de los que hay lista de espera y de los que, en muchos casos, los clientes se quedan sin ellas –las previsiones de unidades disponibles de ambas es que no llegarán a las tiendas todas las que los concesionarios quisieran-. Por eso somos privilegiados al poder hacer esta comparativa.
Dos modelos para los que se necesita lista de espera, y muchos se quedan sin ellos.
Cara a cara
Ya en numerosos pasados hemos hablado de sobra de las novedades que presenta cada modelo que resumimos brevemente. Montura completamente nueva en la KTM con motor mucho más ligero y compacto, así como carrocería diferente, suspensión… Un salto destacado que la coloca en disposición de afrontar los próximos años con un modelo de prestaciones y configuración avanzadas.
La Beta representa el otro extremo, el de los retoques sobre la base conocida, sin cambio alguno en el motor, salvo el incorporar el selector de curvas de encendido de serie y con ajustes en la suspensión –5 mm más de recorrido en la horquilla y aceite diferente– así como amortiguador con diferentes paso de compresión y extensión, para que no influyan entre ellos.
Dos modelos para los que se necesita lista de espera, y muchos se quedan sin ellos.
La Beta, destaca por su motor, potente y con empuje.
Directamente pasamos a la prueba. Detalles secundarios pero trascendentes en el uso de las motos marcan el inicio de la prueba. El primero el del engrase separado que incorpora la Beta y que evita tener que hacer mezcla. Una positiva recuperación de un sistema del pasado, actualizado, al que, de forma obligada KTM tendrá que acudir también cuando el año que viene incorpore la inyección en sus motos 2T.
La verdad es que en detalles prácticos la Beta tiene algunos más que la KTM como la instrumentación con indicación de carga de batería –además queda inclinado el cuadro hacía el piloto y se ve bien- así como la pequeña llave mixta de Allen/boca de 8 que tiene la RR en el lado izquierdo del subchasis -con ella se puede desmontar toda la carrocería y con la Allen, modificar el reglaje de la precarga del muelle de la válvula de escape-. Las asas para mover la moto en parada resultan más cómodas y efectivas de usar en la Beta que en la KTM. Y la RR incluye cubrecárter en su equipamiento del que prescinde la EXC.
A favor, la austriaca tiene unos plásticos con los adhesivos «in mould» habiendo decidido, de forma discutible, prescindir de adhesivos en las tapas laterales, al considerar que es zona de roce con las botas y que luego cada uno acaba poniendo o bien los números si corre, o los que le gustan. Nosotros estamos de acuerdo en sus criterios aunque, no podemos negar, que queda mucho más triste esa zona. Pero en la Beta los adhesivos tradicionales se levantan a la primera.
A los mandos la anterior ventaja de la Beta, en cuanto a su altura del asiento más baja (950 mm) ha desaparecido pues la nueva KTM, antes altísima, ahora también baja su asiento a los 955 mm. Sí que se aprecia más estrecha de carrocería de la naranja que la de la roja y mejor calidad de la plástica. En lo que ha perdido algo de frescura la KTM es la accesibilidad mecánica, pues lleva algunos tornillos más que antes. Por ejemplo, el asiento ahora se sujeta con dos, uno antes, o los aletines del radiador, también con dos. En este sentido el asiento de la Beta se sigue desmontando fácilmente, sólo con pulsar el botón de cierre. El mullido de la RR es más duro que el de la EXC. En las dos resulta fácil encontrarse cómodo aunque en la RR seguimos apreciando el manillar más bajo -le pondríamos unas alzas para ir cómodos-. Y nos parecen más cómodos los estribos de la KTM, tanto por su superficie de apoyo como porque en los de la Beta sentimos que la planta queda un poco girada hacia atrás. Buena colocación de los mandos y perfecto puesta en marcha, tanto a botón como por palanca -mínima expresión la de la KTM, pero efectiva-.
La Beta, destaca por su motor, potente y con empuje.
KTM, por su parte, destaca en su asombrosa ligereza y manejabilidad.
Clarísima diferencia en cuanto al nivel de vibraciones de cada motor, mínimas en la «Kate» y perceptible en la italiana. Por ello la EXC os hace sentir como si fuese en algodones, y su empuje parece ser suave, pero engaña. Es más, al principio llega a ser un poco «peligrosa» porque te parece que no corres y realmente estás yendo muy rápido con la EXC. La Beta se siente más tosca pero la información del empuje se percibe claramente. Es un motor que en términos brutos empuja más que la EXC, con mayor par junto a superior contundencia general, apoyado en un carburador Keihin que reporta chispa en las reacciones. Pero es menos dulce y progresivo que el de la EXC que ha logrado aunar prestaciones de 300 2T con mayor aprovechamiento, control y docilidad.
Tiene una continuidad en la llegada de la potencia muy buena la KTM, más amable, menos «agresiva» que quizás les choque a los antiguos propietarios de las KTM 300 «viejas». El contraste es mucho, para bien pensamos nosotros aunque igual no a todos gusta. Aun así aceleración y empuje tiene sobrada la naranja de la misma manera que la roja, con un poderío en segunda y tercera sensacional, permitiendo aguantar mucho la marcha y sobreponiéndose a las caídas de vueltas con efectividad.
Seguimos viendo que es mucha la progresividad que tienen en la apertura de la válvula de escape, permitiendo ambas regular su funcionamiento mediante el tornillo que actúa sobre la precarga del muelle –aunque KTM ahora recomiendo en el manual que no se toque y que solo se cambie el muelle. Pero sigue siendo fantástico poder modificar el comportamiento del motor a base de mover un tornillo. ¿Preferida para trialear? Las dos trepan muy bien y es cuestión de pequeños matices el que te guste una u otra. Es decir, esa suavidad de la KTM frente a la rotundidad de la Beta. Metidos en pistas las dos corren de sobras y en las cronos igualmente se defienden de lujo. No olvidemos que la Beta está siendo la referencia en el Mundial de Enduro 2 con un Steve Holcombe intratable, sólido líder que también ha sumado hasta victorias Scratch. No apreciamos diferencias notables entre las dos curvas que tiene disponibles la Beta.
KTM, por su parte, destaca en su asombrosa ligereza y manejabilidad.
¿Conclusión? Ambas motos son espectaculares, pero KTM gana la batalla general.
El cambio de la KTM parece actuar algo más preciso que el de la Beta pero puede que sea por un detalle como el de que la puntera de su palanca fija menos con la bota que la de la KTM y es más corta, lo que provoca algún error al meter marchas al no encontrarla. En el embrague, tactos poco cansinos en ambas si bien la Beta sigue pareciendo más directa al soltar la maneta, debiendo controlar algo más.
Un tema a seguir es el del consumo y el de la carburación. Con el nuevo Mikuni de la KTM cuesta algo más encontrar los reglajes idóneos y el motor nos parece que consume más que antes, si bien, campanea menos al corte del gas. La Beta, con el Keihin, es más estable de reglaje, campanea algo más pero consume menos, lo que no significa que sea poco tragona, pues gasta lo suyo. Con el depósito translúcido en ambas se ve fácilmente el nivel de gasolina restante -aunque ojo porque en la Beta, por ejemplo, si ponéis gasolina Repsol, de color azul, al no llevar aceite de mezcla que la tiña, no se ve bien del todo el nivel de combustible-.
Agilidad VS estabilidad
El duelo entre dos conceptos de chasis de acero se mantiene con una Beta que puede presumir de buena estabilidad, de gran pisada de la rueda delantera y de buena fidelidad al terreno. Pero, ¡ojo! porque el bastidor KTM ha progresado muchísimo y ahora transmite sensacionales reacciones también con un extra de aplomo que antes no tenía. Aunque, a veces, se queda algo sentada de atrás y parece que la moto va en ligero caballito. Pero en manejabilidad aparece la grandísima diferencia. Datos indiscutibles, el del peso: 101, 4 kg. de la KTM -récord de ligereza en una 300 2T estándar- frente a 107,8 kg. de la Beta. Es decir 6,4 kilos entre ambas que, sin duda, se perciben y se notan en marcha. KTM ha logrado construir una moto inolvidable en términos de movilidad, que todos apreciarán pero que más valorarán los menos fuertes y los que tengan menos técnica. Aunque, por el contra, hay que acostumbrarse a esa baja masa porque al principio, aplicando la misma energía que usábamos en el modelo anterior, llevamos a la nueva KTM a un movimiento brusco. Eso sí, a lo bueno uno siempre se acostumbra rápido. Sigue pecando la RR de un radio de giro corto -hay que quitar la tuerca que hay en el tope de dirección y cortar algo los deflectores del radiador-. La nueva KTM gira más que la Beta y más que la antigua EXC, aunque tampoco le viene mal ganar radio de maniobra sin los topes.
¿Conclusión? Ambas motos son espectaculares, pero KTM gana la batalla general.
Disparidad en el trabajo de la suspensión. El nuevo material WP de la KTM ha ganado enteros, con una respuesta encomiable tanto de la horquilla como del amortiguador, al menos para un uso general y pensando el usuario universal. Buena en compresión y extensión, manteniendo unos reglajes similares a los ediciones previas horquilla (12 comp./18 ext.) y amortiguador (8 comp./11 ext.). A la Beta la horquilla Sachs la deja algo atrás pues, aunque mejora mucho sobre la 2016 no llega a la sensibilidad y progresividad de la WP. Ahora ha ganado dulzura y ya no hay que ir de compresión tan abiertos como antes quedando nuestros reglajes en (7 comp./12 ext.). El amortiguador Sachs se beneficia del mejor tacto de la horquilla y parece más acompasado (12 comp./12 ext.).
La frenada la dejamos del lado de la Beta pues sentimos una pizca extra de confianza en la apurada de frenada del Nissin sobre el equipo Brembo de la KTM.
CONCLUSIÓN
KTM 300 EXC. Dos factores marcan la diferencia. Una es el bajísimo peso y otra el volumen contenido de la moto. Sin olvidar las bajas vibraciones. Por ello merece la primera plaza. Su equipamiento podría mejorar.
BETA RR 300. Por rendimiento del motor está incluso por delante de la KTM así como por aplomo del chasis y equipamiento. El engrase separado es un gran acierto. Su peso alto y el tacto de suspensión duro le restan puntos.
