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Montesa Cota RR 300: prueba en detalle, fotos y ficha técnica

La Cota 4RT tope de gama, la 300 RR, queda ahora como la única con el color identificativo de Montesa, el rojo. Nacida para competir como refleja su segundo apellido «Ready Race», es la de mayor cilindrada, la más potente y a su vez la más ligera entre las tres versiones disponibles. Su rojo bien simboliza que es feroz.
Santi Ayala. -
Fotos: Jaime de Diego.

Última prueba, pero no por ello menos importante, de la gama Cota 4RT de trial 2017. Para el final nos queda le mejor de la serie, la 300 RR, que supera en prestaciones y cubicaje (288 c.c.) a las otras dos Cota disponibles, estándar y Racing Réplica, ambas con motor 260. Cada versión queda claramente identificada en cuanto a colores se refiere destinando Montesa el rojo para esta 300, dejando en blanco al modelo de acceso y los tonos/decoración Repsol para el intermedio.

Segunda edición de la 300 RR nacida por empeño del personal de la marca en Barcelona que tuvo que convencer a los ingenieros de Honda en Japón para que les permitiesen sacar adelante el proyecto. El primer año de venta ha resultado tremendamente exitoso, capturando clientes de todo tipo, tanto los que van a competir, los que tenían motos 2T, como aquellos, elitistas y exquisitos, que han encontrado el formato ideal para saciar sus gustos y necesidades trialeras para el uso aficionado de fin de semana.

 

 

300=288

La RR nació con el objetivo de prestar más en la relación potencia/peso, aumentando la primera y reduciendo el segundo. La fórmula de más prestaciones llega con el motor 300, denominado así por un mayor impacto comercial, ya que realmente cubica 288 c.c. Mayor medida respecto al motor 260 con el cambio de cilindro que aumentó las medidas de diámetro (2 mm. más, subiendo de 78 a 80) y carrera – 3 mm. más larga, hasta los 57,2 mm.-. Obviamente pistón y biela son específicos, al igual que el cigüeñal, encajado todo el bloque es otros cárteres apropiados a las nuevas dimensiones. La 300 incluye CDI con dos mapas motor, se puede cambiar en marcha con su correspondiente pulsador, colocado en el lado izquierdo del manillar -«Mode1» menos agresivo y «Mode 2, full power» -en 2017 cuenta con nuevos mapas que mejoran la respuesta en bajos y medios. Refrescando datos, recordad que en la 300 se introdujo la palanca de arranque más larga –necesaria para compensar el mayor cubicaje-. La versión 2017 estrena pistón de tres segmentos en lugar de dos –mejor sellado y resistencia-, con la cabeza del pistón más plana –mejor eficiencia en la combustión a bajas vueltas-, y aligerado-reduce las vibraciones-. El cilindro se ha rediseñado para ajustarlo al nuevo pistón -mejor eficiencia mecánica-. Otra de las novedades está en el silencioso, con mayor resistencia y fijaciones reforzadas.

La versión 2017 estrena pistón de tres segmentos en lugar de dos, mejor sellado y resistencia.

La otra mitad de la «Roja», la parte ciclo, es donde se baja el peso del conjunto con elementos como la horquilla Tech con barras de aluminio, bujes de las ruedas de esta material -con las siglas RR grabadas- y llantas DID. Junto a protectores en fibra de carbono del colector y de la tapa de embrague –no lleva el del puente de horquilla-. Los estribos son los S2 de aluminio, más anchos y con mayor agarre, que admiten colocarlos en distintas posiciones, para cargar más o menos peso delante. Más detalles propios de la RR son las bombas hidráulicas de freno y embrague Braktec con tapas anodizadas en rojo, rojo que aparece también en la culata, y en la carrocería. Combinado con gusto junto al negro, que aporta elegancia, del bastidor, manillar, tapas del motor, llantas, pata de cabra… Anotar la monta de dos elementos obligatorios en el reglamento de carreras de trial, el hombre al agua el protector de corona. En el modelo 2017 llegan nuevos settings de la horquilla, con mayor capacidad de absorción, mejor confort  y tacto más de competición. Además, llega un pedal de freno más corto que ayuda a evitar fuertes impactos, y mejora su durabilidad, además de ofrecer mayor libertad de movimientos.

 

 

La virtud de la buena presencia y de embaucar con la vista la tiene la RR –las siglas podrían ser de Realmente Radiante-. Aunque disfrutar de sus servicios nos exige poner ¡nueve mil euros! -1.500 euros más que la Cota Race y 2.800 por encima de la 260 estándar-. Pronto se olvida lo que cuesta la moto, con precio no apto para todos los bolsillos, en el momento que comenzamos a rodar. La Cota 4RT que mejor arranca es ésta. Curioso, ¿verdad? La de mayor cubicaje, la de mayor compresión… pero con la palanca larga que la 300 estrenó –ahora la llevan todas- se da una patada resolutiva. Además, la 300 consigue lo que no siempre ocurre con las otras Cota 260, que arranque bien con el embrague presionado y una marcha engranada. Únicamente decir que en algún caso la palanca larga se ha enganchado con la pierna.

La 300 consigue lo que no siempre ocurre con las otras Cota 260, que arranque bien con el embrague presionado y una marcha engranada.

Con furor, pasión y frenesí reacciona el motor que hasta suena como más gordo, más poderoso, al dar gas. La RR nos regala desde el primer momento un golpe de gas tan continuo como lineal, propio del 4T, pero con un extra de recursos de dos caballos más frente al 260 que resultan providenciales. Sobre todo por el par que aguanta más las caídas de vueltas y consigue que en las zonas obtengamos mayor eficacia, junto a una tracción mejor. Al piloto que de nivel bajo o medio le hace mejor y, por ende, coge más confianza que le lleva al atrevimiento antes cosas que anteriormente no hacía. Por su parte, el de niveles mayores siente que la moto le apoya en todo momento. En paso de troncos, por ejemplo, con la corteza pelada pero la superficie resbaladiza por la humedad que aún tiene, la 300 aporta un extra de tracción que resuelve el superar el obstáculo. La 288 responde más deportiva, acelera más rápida y permite más dualidad de uso que la 260 en cuanto a poder optar mejor por el ritmo apropiado que esperamos para la zona. Aunque a mí lo que más me enamora es el extra de par en el bajo/medio régimen, ideal para aguantar el ritmo cuando hace falta empuje en escalones empuntadas y pasos en pendiente. Y en trial excursión es una mini enduro prodigiosa con la que vivir grandes momentos. ¡Ojo si salís a la montaña!, recordad que ninguna Cota tiene testigo de reserva ni llave con posición de poca gasolina. Así que id prevenidos, haced vuestros cálculos o llevar gasolina extra encima.

Atención: Ninguna Cota tiene testigo de reserva ni llave con posición de poca gasolina

Un detalle bueno de la 300 es que, a pesar de tener más cubicaje, retiene menos al cortar de acelerar. Y lo que me agrada sobremanera es la versatilidad de uso del cambio, con cualquiera de las cinco marchas válidas para trial, con una primera que el 4T sí admite su uso, a diferencia de la mayoría de trialeras, para poder hacer zonas a ritmo pausado y pensando. Las otras cuatro también tienen su utilidad específica, punto destacado de la moto. No hay gran diferencia entre los dos mapas motor disponibles, pero algo hay, y aunque mínima, si tenéis sensibilidad, podréis aprovecharlo en las zonas.

La parte ciclo de la RR regala la cordura de la estabilidad y el aplomo propia de las 4RT, junto a la locura de una mayor agilidad que le reporta el pesar dos kilos menos que sus hermanas. En línea con algunas trialeras 2T y por encima de otras, pero con una manejabilidad y agilidad benigna, sintiendo el tren delantero más ligero y fácil de levantar. Aplomada y bien asentada ayuda a los movimientos en parado, aunque no sea la más ligera del mercado. No olvidéis que la 4RT tiene muchos elementos del kit de homologación que se pueden eliminar para rebajar aún más su peso, como la enorme pata de cabra –alguna de aluminio, de las que hay en el mercado, le sienta fenomenal si es que no prescindís de ella como hacéis la mayoría-.

El motor más potente y el menos peso le dan a la moto una personalidad más jovial, de dinámica más divertida. Atrevimiento al que ayuda la preciosa horquilla Tech Alu -regulable en tres vías, incluyendo la precarga del muelle-, que aligera delante –pesa menos que la Showa de la Repsol o de la Tech de la 260- y deja elevar mejor la rueda. Reacciones óptimas muestra en general la Tech, sin envidiar mucho a la Showa, con un tacto equilibrado, cargado de progresividad, sintiendo precisión en lo que hace. La posibilidad de regularla nos agasaja con poderla dejar bien a nuestro gusto. El amortiguador Showa trasero, bien conocido, es responsable de la tracción de la moto, y de la sensibilidad de la rueda trasera en las trazadas, clavando el paso por las zonas, siguiendo la traza marcada. El que el bastidor no se cantee y, además, el motor 4T le aporte una continuidad de respuesta es algo que solo la 4T os da, pudiendo gustar o no, frente a las 2T que trabajan de otra manera. A mí, me gusta, me hace sentirme seguro y mejor de nivel.

 

Sensacional me parece cómo frena la 4RT, por tacto y potencia, por fin con el nuevo pedal de freno trasero, más corto, que evita rozarlo con frecuencia en pasos angostos. Rojo feroz, la Cota 300 RR representa la opción del trial de élite en formato Premium, aunque ya sabéis, que el lujo no siempre es asequible ni apto para todos los bolsillos.

Conclusión

La Cota 4RT más elitista y lujosa nos agasaja con muchas virtudes sensoriales tanto a la vista como al tacto. 288 c.c. representan más poder dinámico, con potencia extra y par que se sienten efectivos. Dos kilos menos le dan otra manejabilidad para lograr un conjunto exclusivo, efectivo a la par que caro.

 

Lo más:
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    Capacidad mencánica

  •  

    Amortiguación efectiva

  •  

    Tracción y empuje

Lo menos:
  •  

    Precio costoso

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    Sin reserva

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    Pata de cabra grande

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