Yamaha YZF 450 2018, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La presentación oficial de la nueva Yamaha YZF 450 2018 ha tenido lugar en las excelentes instalaciones de Ottobiano Motorsport. Situado en la localidad italiana de la que toma el nombre, al sur de Milán, este complejo del motor cuenta con una pista asfaltada para karts, motos de velocidad y supermotard, además de tres circuitos de motocross con terreno arenoso y un auténtico centro comercial del motor -tiendas de accesorios y hasta el workshop del equipo mundialista en el que milita el español Iker Larrañaga-. Allí nos aguardan hasta cuatro tandas de 30 minutos sobre la pista de Caresana, en perfectas condiciones al inicio de la jornada, pero que se iría rompiendo convenientemente.

Los cambios y novedades de la nueva 450 de la firma de los diapasones ya os los hemos detallado en artículos anteriores, así que pasaremos inmediatamente a las sensaciones que nos ha transmitido en acción. Aclaramos, eso sí, dos datos importantes como que la nueva Yamaha YZF 450 2018 llegará a los concesionarios a finales del mes de septiembre, a un precio de 9.399 euros.

La nueva Yamaha YZF 450 2018 llegará a los concesionarios a finales de septiembre a un precio de 9.399 euros.

Yamaha YZF 450 2018, posición más natural

Sobre la Yamaha YZF 450 2018, no hace falta si quiera ponerse en marcha para apreciar sus mejoradas cualidades, sino que basta ponerse a sus mandos para percibir un conjunto notablemente más estrecho. El rediseño del chasis, la carrocería y el asiento sugieren mayor esbeltez a simple vista, y en la práctica la azul no miente, pues sobre ella se comprueba una figura más ergonómica. Especialmente, a la altura de las estriberas y la parte delantera del asiento, que permiten un mayor confort y control al poder sujetar fuerte con las piernas, tanto al ir en pie como al trazar sentados las curvas. La parte frontal de la carrocería también es más estrecha, sin llegar realmente a situarse como la 450 más «esquelética» de la actualidad, pero desde luego sin resultar tan particular como antes, ni exigir un tiempo de adaptación mayor que cualquier otra montura. También resulta clara la menor altura de asiento, algo por lo que el anterior modelo no convencía a todo el mundo -sobre todo, a los usuarios de estatura media o baja-

El puesto de mandos ofrece un conjunto claramente más estrecho y ergonómico.

Lo que sí reconocerán los propietarios de las anteriores YZF 450 serán las características del manillar –bajo y estrecho- y también las de las estriberas, con una posición elevada que, personalmente, sigue sin convencernos. Sí lo hace, por completo, el excelente accionamiento de todos los mandos, destacando muy positivamente la maneta de embrague -ejemplo de suavidad entre los mecanismos de cable- y también la del acelerador, cuyo nuevo cuerpo Mikuni propone un accionamiento más suave.

El cuerpo Mikuni, por cierto, adopta ahora un nuevo mando del estárter, con distinto accionamiento -igual que en las Husqvarna y las KTM-, pues en lugar de «tirar» de él hay que pulsarlo hacia adentro, y se retira automáticamente al cerrar por completo el mando del gas. Ni un solo instante, nos lleva el acostumbrarnos a una de las grandes novedades de la Yamaha YZF 450 2018, como lo es su arranque eléctrico, con un motorcillo de enérgica actuación que hace cobrar vida al motor con gran rapidez y en cualquier situación -igual de bien en frio, que en caliente y con marchar engranada-.

Yamaha YZF 450 2018, motor más aprovechable

Ya en acción, comprobamos que Yamaha ha conseguido en su nueva YZF 450 2018 un reto importante, el de pulir los puntos débiles pero dejando intactas sus virtudes más valoradas. La mejora llega gracias a una entrega en bajos mucho más progresiva, dulce y aprovechable. Las reacciones de la moto en pequeñas aperturas, y con el motor bajo de vueltas, ya no son tan agresivas, por lo que ahora resulta mucho más efectivo el redondear las curvas con un cuarto de gas, y salir de ellas con una tracción más eficiente. Olvidaos de los «coceos» y la tendencia subviradora del modelo anterior, que a veces intentaba salirse de la rodera si nos pillaba desprevenidos -o cansados…-. El nuevo motor facilita un transitar más calmado y confiado, especialmente cuanto más complicado está el terreno, pero en nuestra opinión no se debe tanto a las modificaciones mecánicas en el interior del motor, sino a una puesta a punto electrónica más precisa y afinada. La conexión entre lo que hace la mano derecha y lo que se obtiene de la rueda trasera, es ahora mucho más natural y efectiva.

Yamaha ha logrado pulir los puntos débiles de la YZF 450 2018, pero dejando inctactas sus virtudes más valoradas.

El empuje eficiente y progresivo se aprecia también en la transición de bajos a medios, pero desde la gama media en adelante se comprueba que la Yamaha YZF 450 2018 no ha perdido ni una pizca de su fuerte carácter, gracias a una subida de vueltas fulgurante -pero ahora, insistimos, más controlable por el piloto-, y un alto régimen que derrocha tanta potencia como elasticidad. La MX1 azul nos sigue pareciendo una 450 de altos vuelos, ideal para pilotos de alto nivel, pero su nuevo motor también tolera los vuelos rasos, siendo ahora más apta que antes para usuarios de nivel «amateur». Como antes señalamos, en embrague funciona con mucha suavidad y gran precisión, algo que también se puede aplicar a la caja de cambios, muy rápida tanto al subir como al reducir, pero siempre con tacto blando en la palanca –ni siquiera a alta velocidad y en plena carga, hace falta ayuda con el embrague-.

Yamaha YZF 450 2018, conexión interactiva

La nueva Yamaha YZF 450 2018 incorpora un nuevo «gadget» realmente interesante, totalmente innovador en el sector de las motos de campo, como lo es el estreno de una aplicación para móviles con la que modificar la respuesta del motor. El sistema consta de una ECU normal, pero nueva en la versión 2018 –cartografía con más puntos de reglaje-, a la que se une una segunda centralita, la CCU -Communication Control Unit-. Ésta última tiene la capacidad de generar una red Wi-Fi propia, a través de cuál podemos conectar nuestro teléfono móvil, desde la APP Yamaha Power Tuner, y así acceder a los mapas de la ECU. La descarga de dicha aplicación es gratuita, siendo compatible para cualquier móvil con sistema IOS o Android. Podemos conectarnos en cualquier lugar, aunque no tengamos internet en nuestro teléfono, puesto que, como hemos dicho, la CCU genera su red Wi-Fi propia. Para acceder a la centralita de la moto nos hará falta el código de acceso, único para cada moto y que se puede leer en la parte trasera de la propia CCU –alojada bajo el portanúmeros izquierdo, sobre el guardabarros-. Debido a esta nueva tecnología, la anterior herramienta que se vendía como accesorio, el Yamaha YZ Power Tuner -que probamos en su momento-, ya no es válida para la YZF 450 2018 –de hecho se aconseja no conectarlo por riesgo de avería del aparato e incluso de la moto-.

La APP Yamaha Power Tuner permite cambiar el mapa original por uno de los tres preconfigurados, o incluso crear los nuestros propios.

El proceso de conexión se debe iniciar pulsando brevemente el botón del arranque eléctrico, sin llegar a poner en marcha el motor, sino simplemente para alimentar la CCU y que ésta emita la señal Wi-Fi, la cual será reconocida por nuestro teléfono y ya podremos «sincronizarlo» con la moto. Los técnicos de Yamaha reconocen que, como todo aparato electrónico con sistema operativo, no está libre de ser pirateado por personas ajenas, aunque el objetivo del mismo no sería desde luego para robar nada de valor, sino simplemente para «gastar» una mala broma. Eso sí, el riesgo de que un «gracioso» nos «mapee» la moto mientras estamos rodando con ella, se evita totalmente gracias a que si el motor está en marcha no es posible establecer la conexión con la APP, y porque además la señal tiene un alcance máximo de 20 metros.

Podremos conectar nuestro móvil a la moto incluso sin conexión a internet. No hay riesgo de manipulación mientras rodamos.

La APP Yamaha Power Tuner nos permite cambiar el mapa original por uno de los tres preconfigurados, o bien crear los nuestros propios configurando los valores de inyección y encendido en cada mapa. Un proceso similar al del anterior Power Tuner, pero con las mejoras propias de las aplicaciones para móviles táctiles, con un interface más intuitivo y rápido de manipular. Además, la nueva herramienta ofrece mayor precisión de ajustes, con hasta 16 puntos de reglaje -antes, 9-, y pudiendo configurar los puntos de posición del acelerador y el régimen del motor. Dichos mapas se pueden enviar y compartir con otros usuarios.

La nueva APP de Yamaha también ofrece otras interesantes funciones como monitor de datos, pudiendo visualizar diversos parámetro del motor con éste en marcha -apertura de gas, régimen del motor, nivel de carga de la batería, temperatura de motor, códigos de avería…-, e incluso para seguir el calendario de mantenimiento gracias al contador de horas interno y el aviso de tareas programadas como cambios de aceite, filtro, pistón y las que queramos añadir. Como es lógico, el configurador de mapas tiene sus límites propios y está ideado a prueba de «negligencias», de forma que en el peor de los casos estaremos aplicando un mapa que no nos gusta o no es el adecuado para cierto terreno, pero siendo imposible crear una configuración que comprometa la fiabilidad de la mecánica o nuestra propia seguridad. Resolver el «fail» es tan fácil como volver a cargar en la moto el mapa original. En resumen, la APP Yamaha Power Tuner nos parece una fantástica herramienta para configurar la respuesta de la YZF 450 a nuestro antojo, y que además se ofrece de serie al comprar la moto, sin ningún cargo extra.

Yamaha YZF 450 2018, bastidor más ágil

Pese al cambiado talante del motor y el puesto de mandos, el apartado ciclo nos parece a nosotros el aspecto que más se ha mejorado en la nueva 450 azul. El nuevo bastidor aporta un comportamiento más noble y efectivo en las curvas, especialmente en la entrada de los virajes. El tren delantero resulta más obediente y reactivo a las órdenes del piloto, aportando una inserción en curva más rápida y precisa, sin la resistencia a inclinarse que a veces se notaba antes. La nueva YZF 450 ’18 también se muestra más eficaz en mitad de la trazada, con un balance más neutro y equilibrado al seguir las roderas, aunque, insistimos, pensamos que se debe justamente a que la mejorada inserción en curva facilita todo lo que ocurre después.

Yamaha declara el mismo peso que en el modelo anterior -112 kg. en lleno-, pero su conducción en pista resulta bastante más ligera.

La nueva Yamaha resulta claramente más manejable en todo momento, incluso aunque según la propia marca la cifra de peso -112 kilos con depósito lleno- es la misma que en el modelo anterior -aunque con el añadido del arranque eléctrico-. Un peso elevado que se nota claramente al mover la moto en parado o bajarla del caballete, pero os aseguramos que por su agilidad en pista diríamos que pesa varios kilos menos de lo declarado, y claramente menos que el modelo anterior.

Eso sí, como es lógico, pues todos sabemos que el comportamiento de un bastidor es cuestión de equilibrio, la gran mejora en agilidad ha restado un «pelo» de estabilidad en recta, llegando a sentir en Ottobiano algún pequeño cabeceo en el tren delantero en frenadas fuertes o curvas rápidas. En realidad, pensamos que se debía básicamente a la configuración de las suspensiones, en las que hemos encontrado la exquisita sensibilidad del material Kayaba de las YZF, pero quizá con un tramo inicial algo blando, tanto en la horquilla como en el amortiguador, que trabajaban más hundidas de lo ideal, por lo que no terminaban de copiar del todo bien, ni lo suficientemente rápido, en zonas rotas y a ritmo fuerte. Una cuestión de setting, pues en la presentación pudimos modificar un poco los reglajes –compresión más cerrada en la horquilla, y también compresión de alta en el amortiguador-, encontrando una mejora clara. Cero pegas, se merece el equipo de frenos, con genial compromiso entre potencia y precisión, ante un tacto tirando a blando en las bombas delantera y trasera –a nosotros nos gusta así, aunque entendemos que hay quien prefiere un accionamiento más firme-.