¿Cómo puede Triumph cambiar Moto2?

El cambio de propulsor se hará efectivo en 2019 y esto es lo que puede suponer para la categoría.
Carlos Domínguez -
Fotos: Triumph

Hace sólo un par de semanas, Dorna hacía oficial el acuerdo al que habían llegado con Triumph para que los británicos se convirtieran en el proveedor de motores de una categoría de Moto2 necesitada de cambios radicales. Nacida como la sustituta de los carísimos 250cc dos tiempos, Moto2 adoptó en 2010 el motor de 600cc de las Honda CBR 600 RR pero siete años después Kalex domina el campeonato casi sin rival. Además, las carreras han ido perdiendo espectacularidad poco a poco con pocas excepciones y, hoy en día, es carrera de relax entre el espectáculo de Moto3 y MotoGP.

Puesto así, parece claro que el cambio introducido al contar con Triumph puede ser la solución para sus principales males. Para muchos, la solución hubiera pasado por abrir la categoría a distintos fabricantes pero lo cierto es que, teniendo en cuenta la tendencia del mercado, no tendría mucho sentido seguir promocionando motores llegados de las Supersport de turno, además de poder recurrir en directa competencia con la categoría de 600 de WorldSBK. Así, al concurso se presentaron Kawasaki con su exitoso cuatro cilindros, la propia Triumph y los italianos de MV Agusta, también con un tricilíndrico, saliendo ganadora la oferta británica. Pero, ¿cómo puede Triumph ayudar a revivir la categoría de Moto2?

Triumph en Moto2, Mayor potencia en el puño

El propulsor que Triumph ha puesto sobre la mesa es el montado en su apreciada Triumph Street Triple 2017. Para dar con el se ha utilizado la base del motor de la Daytona 675 pero ha sido modificado y convenientemente adaptado hasta llegar a los 765cc. En cuanto a a potencia bruta se refiere, el nuevo propulsor de la Street Triple desarrolla en su versión RS 123cv rozando las 12.000 vueltas. Ahora bien, los británicos se han esforzado en adaptar esta base a los requisitos de una competición internacional.

Cuando en 2019 se monten los primeros motores, lo harán con nuevas toberas de admisión y un escape completo mucho más abierto y dedicado al máximo rendimiento posible. Siguiendo con los cambios comunicados por la propia compañía, se han sustituido las válvulas originales por unas de titanio con muelles más rígidos para así habilitar un corte de encendido que vaya mucho más allá de las 13.000 rpm a las que llega ahora como podéis ver en el siguiente vídeo.

Asimismo se ha alargado la primera velocidad, reducido la inercia, sustituido el embrague original por un de competición y rediseñado el cárter para adaptarse a la salida del escape. Otro cambio sustancial que ofrece este motor, de serie, es una electrónica avanzada con hasta cinco mapas de potencia, control de tracción o acelerador electrónico… aunque todo esto quedara enterrado cuando monten la centralita desarrollada con Magneti Marelli.

Estas motos deberían superar fácilmente los 130 para llegar a unos 140 cv, una potencia superior a la que tenemos en los motores de Honda CBR 600 RR modificados, que suelen quedarse en 128-129 cv cuando los analizan los chicos de Externpro (en Motorland), a lo que habría que sumar la tradicional pérdida de potencia hasta llegar a la rueda.

Triumph en Moto2, la clave está en el tamaño

Además de ofrecer mayor potencia en el puño, la clave que hacía más atractivas las ofertas de MV Agusta o Triumph es que eran motores de tres cilindros y no cuatro. Deja que te pregunte algo, ¿cuántas veces has visto como las Moto2 arrastran el motor por el asfalto al caer y no el manillar? Resulta que estos propulsores son muy anchos y aunque el fabricante del chasis se esfuerce en conseguir una moto ágil, los cilindros acaban siempre asomando por los laterales teniendo que cubrirlos y dando lugar a motos más anchas de lo deseable.

Con el tricilíndrico de Triumph se pondría fin a este problema. El simple hecho de eliminar uno de los cilindros resulta en una drástica reducción de la anchura del conjunto lo que se traduce en una moto más ágil y fina, capaz de pasar por huecos antes impensables. Así se producen más posibilidades de adelantamiento con el espectáculo que eso supone para el espectador. Se trata igualmente de una pieza relativamente corta de dimensiones gracias a una caja de cambios orientada de forma vertical. Además, Hinckley ha querido maximizar este aspecto rediseñado las tapas de los laterales en busca de la mayor reducción posible.

¿Y los fabricantes?

Cuando de el pistoletazo de salida la temporada de Moto2 de 2019, todos los fabricantes empezarán prácticamente de cero. No, uno no puede quitar un chasis diseñado para un tetracilíndrico, cambiar el motor por un tricilíndrico y esperar que se comporte como debe. Suter, Speed Up, Kalex, Tech3… todos ellos empezarán de cero. Por ejemplo, los soportes del motor están situados en zonas distintas respecto los actuales, cambiando por completo los puntos de flexión con los que han trabajado hasta ahora.

Un cambio extra

¿Algún cambio más? Por supuesto, el sonido. Y aunque para esto hay para todos los gustos, lo cierto es que promete. 

Hace sólo un par de semanas, Dorna hacía oficial el acuerdo al que habían llegado con Triumph para que los británicos se convirtieran en el proveedor de motores de una categoría de Moto2 necesitada de cambios radicales. Nacida como la sustituta de los carísimos 250cc dos tiempos, Moto2 adoptó en 2010 el motor de 600cc de las Honda CBR 600 RR pero siete años después Kalex domina el campeonato casi sin rival. Además, las carreras han ido perdiendo espectacularidad poco a poco con pocas excepciones y, hoy en día, es carrera de relax entre el espectáculo de Moto3 y MotoGP.

Puesto así, parece claro que el cambio introducido al contar con Triumph puede ser la solución para sus principales males. Para muchos, la solución hubiera pasado por abrir la categoría a distintos fabricantes pero lo cierto es que, teniendo en cuenta la tendencia del mercado, no tendría mucho sentido seguir promocionando motores llegados de las Supersport de turno, además de poder recurrir en directa competencia con la categoría de 600 de WorldSBK. Así, al concurso se presentaron Kawasaki con su exitoso cuatro cilindros, la propia Triumph y los italianos de MV Agusta, también con un tricilíndrico, saliendo ganadora la oferta británica. Pero, ¿cómo puede Triumph ayudar a revivir la categoría de Moto2?

Triumph en Moto2, Mayor potencia en el puño

El propulsor que Triumph ha puesto sobre la mesa es el montado en su apreciada Triumph Street Triple 2017. Para dar con el se ha utilizado la base del motor de la Daytona 675 pero ha sido modificado y convenientemente adaptado hasta llegar a los 765cc. En cuanto a a potencia bruta se refiere, el nuevo propulsor de la Street Triple desarrolla en su versión RS 123cv rozando las 12.000 vueltas. Ahora bien, los británicos se han esforzado en adaptar esta base a los requisitos de una competición internacional.

Cuando en 2019 se monten los primeros motores, lo harán con nuevas toberas de admisión y un escape completo mucho más abierto y dedicado al máximo rendimiento posible. Siguiendo con los cambios comunicados por la propia compañía, se han sustituido las válvulas originales por unas de titanio con muelles más rígidos para así habilitar un corte de encendido que vaya mucho más allá de las 13.000 rpm a las que llega ahora como podéis ver en el siguiente vídeo.


Asimismo se ha alargado la primera velocidad, reducido la inercia, sustituido el embrague original por un de competición y rediseñado el cárter para adaptarse a la salida del escape. Otro cambio sustancial que ofrece este motor, de serie, es una electrónica avanzada con hasta cinco mapas de potencia, control de tracción o acelerador electrónico… aunque todo esto quedara enterrado cuando monten la centralita desarrollada con Magneti Marelli.

Estas motos deberían superar fácilmente los 130 para llegar a unos 140 cv, una potencia superior a la que tenemos en los motores de Honda CBR 600 RR modificados, que suelen quedarse en 128-129 cv cuando los analizan los chicos de Externpro (en Motorland), a lo que habría que sumar la tradicional pérdida de potencia hasta llegar a la rueda.

Triumph en Moto2, la clave está en el tamaño

Además de ofrecer mayor potencia en el puño, la clave que hacía más atractivas las ofertas de MV Agusta o Triumph es que eran motores de tres cilindros y no cuatro. Deja que te pregunte algo, ¿cuántas veces has visto como las Moto2 arrastran el motor por el asfalto al caer y no el manillar? Resulta que estos propulsores son muy anchos y aunque el fabricante del chasis se esfuerce en conseguir una moto ágil, los cilindros acaban siempre asomando por los laterales teniendo que cubrirlos y dando lugar a motos más anchas de lo deseable.


Con el tricilíndrico de Triumph se pondría fin a este problema. El simple hecho de eliminar uno de los cilindros resulta en una drástica reducción de la anchura del conjunto lo que se traduce en una moto más ágil y fina, capaz de pasar por huecos antes impensables. Así se producen más posibilidades de adelantamiento con el espectáculo que eso supone para el espectador. Se trata igualmente de una pieza relativamente corta de dimensiones gracias a una caja de cambios orientada de forma vertical. Además, Hinckley ha querido maximizar este aspecto rediseñado las tapas de los laterales en busca de la mayor reducción posible.

¿Y los fabricantes?

Cuando de el pistoletazo de salida la temporada de Moto2 de 2019, todos los fabricantes empezarán prácticamente de cero. No, uno no puede quitar un chasis diseñado para un tetracilíndrico, cambiar el motor por un tricilíndrico y esperar que se comporte como debe. Suter, Speed Up, Kalex, Tech3… todos ellos empezarán de cero. Por ejemplo, los soportes del motor están situados en zonas distintas respecto los actuales, cambiando por completo los puntos de flexión con los que han trabajado hasta ahora.

Un cambio extra

¿Algún cambio más? Por supuesto, el sonido. Y aunque para esto hay para todos los gustos, lo cierto es que promete. 


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