Kevin Schwantz y el "Imperio del Mal"

Si hay un piloto con derecho a quejarse durante su época, ese es Kevin Schwantz.
Dennis Noyes -
Foto: Gold and Goose

Algunas veces critico a mis colegas por ser parciales, por ser «fans» de un piloto. Pero si hoy en día no soy partidario de nadie es porque la imparcialidad se consigue con los años. Repasando viejos recortes de reportajes míos he visto textos bastante parciales a favor de Phil Read contra Giacamo Agostini. En este caso era simplemente porque muchos estábamos aburridos del dominio monocolor (rojo) del italiano sobre las MV Agusta entre 1968 y 1972. Media década de dobletes en 350 y 500. ¡10 títulos en 5 años! Para mí las temporadas grandes de Agostini fueron las de 1966 y 1967, cuando le ganó a Mike Hailwood después de haber vivido a la sombra del gran Mike en MV. El británico corría con la nueva Honda y el italiano todavía estaba en MV. Así me puedo perdonar una tendencia «pro Read».

Pero llegando ya a los 90, también leo en mis textos muestras sutiles de sentimientos «pro Rainey» durante los grandes años de luchas con Schwantz. A pesar de haber ganado un solo título, Kevin Schwantz es uno de los dos o tres pilotos más agresivos que he visto, tan agresivo como Casey… pero con menos quejas. Y si algún piloto de su época tenía derecho de quejarse era el #34.

Kevin Schwantz, sentido de humor único

En los años que yo trabajaba en Dorna, estaba con los tres pilotos que subían al podio en Donington Park esperando el comienzo de la ceremonia. Kevin había ganado por delante de Rainey y Lawson. En aquellos tiempos podios con tres norteamericanos eran normales. Kevin me dijo en voz baja, «Mierda, Dennis. Tenía una excusa perfecta hoy pero he ganado y ya no sé que decir».

Pero cuando más me ha hecho reír Schwantz fue en 1991 en Brno, todavía el GP de Checoslovaquia. En aquella época no había conferencias de prensa y los periodistas teníamos que llamar a las puertas de los motorhomes para hablar con los pilotos, media hora después de las carreras. Los comunicados de prensa no decían nada y muchas veces los pilotos ni abrían la puerta. El sistema entre periodistas era de canje de información. Yo tenía buena línea de contacto con Garriga, Pons y todos los norteamericanos en 500; con los españoles y Lavado en 250; y con Raudies y los españoles en 125. Michael Scott, periodista sudafricano, tenía sus contactos sólidos con Gardner y Doohan; y con Bradl, Zeelenberg y algunos otros. También hacia canje con los periodistas italianos que estaban al tanto de lo que decían Cadalora y Reggiani en 250; y Capirossi, Gresini y Debbia en 125.

Lawson era un hueso algunas veces. Llamabas a la puerta y 40 segundos después se movía la cortina y aparecía la cara larga de Eddie en la ventanilla. Algunas veces abría, otras veces hacia un círculo en el aire con el dedo que significaba «vuelve más tarde» y en algunas ocasiones sacudía la cabeza con cara de asco. Había veces que «volvías más tarde» y ni te miraba. Eran tiempos difíciles para los periodistas, sobre todo cuando el protagonista del día era «Steady Eddie».

En 1991 Eddie estaba haciendo su penúltima temporada, la primera con Cagiva, y las cosas no iban muy bien. Hizo dos terceros en Misano y Le Castellet y dos cuartos en Hockenheim y Assen, pero por algún motivo Cagiva anunció en Brno que no asistirían a las dos últimas carreras en Le Mans y Malasia. Incluso había rumores de un posible abandono definitivo de Cagiva. No fue el caso ya que siguieron hasta 1994, su mejor temporada con Kocinski (3º). Así, mientras hablaba con Rainey en su motorhome aparcado al lado del de Kevin, vimos pasar el Porsche de Eddie y justo después a Kevin salir de su motorhome descalzo, en tejanos y camiseta, y en mitad del camino de los motorhomes hacerle un corte de mangas a Lawson al grito de «¡Y que no vuelvas nunca!».

Eran tiempos difíciles para los periodistas, el piloto te habría la puerta… o no.

El Imperio del Mal

Kevin tenía motivos para llevarse mal con Eddie porque a finales de 1989 el tejano fue víctima de un complot bastante siniestro, llevado a cabo por el grupo llamado «el imperio del mal». O sea, International Racers, el poderoso grupo que controlaba los contratos de la flor y nata de los pilotos americanos: Roberts, Rainey, Lawson, Kocinski y Chandler. Todos menos Schwantz y Spencer.

Eddie Lawson ganó su segundo título consecutivo en 1989 con Honda. Ya había ganado con Marlboro Yamaha en 1988, pero se llevaba mal con el director del equipo, Giacomo Agostini, por cosas de dinero, creo. Así que sorprendió al mundo entero al ofrecerse a Honda ya con el #1 bajo el brazo. Honda temía más a Lawson sobre Yamaha que a Rainey y Kevin Magee (pilotos oficiales del equipo satélite, Lucky Strike Yamaha, de Kenny Roberts) y temiendo que Lawson volviera con «Ago» si ellos le decían que no, aceptaron una atrevida idea (y nada convencional para Honda) de crear un equipo «satélite» organizado por Erv Kanemoto y con George Vukmanovich de jefe de mecánicos. Aquel «satélite» era tan fuerte que Rothmans, patrocinador del equipo oficial de Honda con Gardner y un joven «rookie» llamado Mick Doohan, llegó a un acuerdo paralelo con Kanemoto. Todo esto transcurría durante las últimas carreras de 1988, cuando Eddie todavía llevaba la Yamaha de Agostini. Lo más extraordinario de todo es que los implicados: Lawson, Roberts y Honda, mantuvieron en secreto sus planes. Agostini se enteró justo antes del GP de Brasil, pero ya era tarde.

La movida dejó en pelotas al Team Agostini, que con el apoyo de Marlboro intentó una maniobra que hubiera sido maestra. Mientras Eddie y su Yamaha estaban en la pista brasileña ganando con superioridad a la Honda de Gardner, Agostini quemaba las líneas de teléfonos entre Goiania (Brasil), Japón y Lausanne (Suiza) con la intención de contratar al #34. La idea de ver a Schwantz sobre una Yamaha tendría que haber encantado a los ejecutivos de la enorme tabacalera… pero no fue así. Todavía hay personas en Estados Unidos que dicen que Philip Morris y Yamaha estaban compinchados. La complicada conspiración consistía en dejar pasar la temporada 1989 y recuperar a Lawson en 1990, cambiando la publicidad del equipo de Agostini al de Roberts y colocando a Lawson como compañero de Rainey. Una de las pocas personas que sabe los detalles de aquello, un ex empleado de International Racers, dice que «algún día» me contará la verdad. Estoy seguro que a Kevin más que a nadie, le gustaría descubrir por qué Yamaha se negó a suministrarle motos oficiales. Era un círculo vicioso y la víctima principal fue Agostini.

El gran plan del «imperio del mal» de 1988 a 1990

Lawson ya había dicho a Yamaha que iba a correr con Honda. La reacción de Yamaha fue la de ceder a Roberts la oficialidad que antes tenía Agostini. El italiano, en un intento desesperado de recuperar las motos oficiales, ofreció las Yamaha que él ya no tenía a Kevin Schwantz, confiando en que con la firma del tejano convencería a Yamaha para devolverle las motos de fábrica.

Schwantz, impaciente con el progreso lento de Suzuki y con la inferioridad en prestaciones frente a Honda y Yamaha, le dio a Agostini un «sí» provisional, con la condición de que recuperara las motos oficiales. Yamaha, sin embargo, dijo que «no» por principios, ya que no iban a «robar» a Suzuki a su mejor piloto. Por su parte, Suzuki hizo saber a Honda y Yamaha que sin Schwantz dejarían el Mundial; algo que por otra parte estaba a punto de hacer porque el patrocinio de Pepsi era muy inferior en comparación con los tabaqueros; a pesar de la imagen de Michael Jackson (la estrella de Pepsi) colgada en el box de Suzuki.

Los partidarios de la gran conspiración de 1988-1990, creen que todo estaba pactado entre las marcas. Roberts cambiaría de Lucky Strike a Marlboro en 1990. Lawson volvería a Yamaha si ganaba el título. Y para completar el triangulo de intrigas, Lucky Strike entraría en Suzuki.

Agostini, en un último intento de salvar su equipo, convenció al enigmático Freddie Spencer (teóricamente retirado) para hacer el primero de sus dos retornos. Freddie, corpulento y con problemas de autoconfianza, ya no era el mismo. Algunos periodistas le llamaron cruelmente «Fat Freddie» en vez de «Fast Freddie». Agostini logró mantener su estructura en 250 durante un par de años más, pero Roberts le había ganado la partida en 500. Junto al italiano, el otro perdedor era Schwantz, condenado a tragar saliva y seguir en Suzuki con la miel de Yamaha en sus labios.

Aunque tal vez el más enfadado de todos era Wayne Gardner. El australiano acabó la temporada 1988 subcampeón, pero con tres segundos, tres poles y una victoria en las cuatro últimas carreras. Con Jeremy Burgess a su lado, era muy optimista sobre sus posibilidades en 1989 hasta que, a un mes y pico del último Gran Premio vio en un periódico australiano una noticia alarmante. Estaba convencido de que era, como dijo, «otra mentira de la prensa británica» así que llamó a Honda. Los japoneses del departamento de competición se pasaron el teléfono de uno a otro como una patata caliente, hasta que al final «el jefe» (tendría que haber sido Yuichi Oguma) le confirmó que Eddie Lawson iba a contar con el apoyo de Honda fábrica en 1989. Como Lawson y Gardner se odiaban, el australiano estaba furioso, y más cuando descubrió que su enemigo americano iba a contar con Kanemoto y Vukmanovich. Oguma, por su parte, también estaba también furioso porque quería haber contado todo esto de manera más suave y cara a cara a Gardner. Por lo visto, todo se había iniciado cuando el francés Serge Rosset, dueño del equipo ELF, había oído algo durante una visita a Honda a finales de octubre y se fue de la lengua al volver a Europa.

El título de Schwantz

Lo que poca gente sabe es que Schwantz estaba tan disgustado con Suzuki que visitó a Rosset en Francia, a finales de 1991, en un intento de formar un equipo semi-independiente con una Yamaha-ROC para 1992. Schwantz amenazó con dejar Suzuki a finales de 1991. Como me contó Kevin: «Nos faltaba todo. Gente, informática, horas de pruebas… Pero Garry Taylor (director del equipo Suzuki) me dijo que era lo que había y que yo no tendría ninguna opción fuera de Suzuki. Así que creé un bulo, aunque no era bulo del todo ya que buscaba una salida. Fui a casa de Rosset en Annemasse y se lo hice saber a algunos de la prensa. Gracias a esto cambiaron algunas cosas en Suzuki y poco a poco se fue mejorando, no mucho, pero algo».

Kevin intentó formar un equipo semi-independiente con una Yamaha-ROC

Aunque se suele decir que Schwantz ganó el título de 1993 por la trágica caída de Rainey, lo cierto es que Kevin gozaba de una buena ventaja en puntos y estuvo en el podio en cada una de las primeras 9 carreras (con 4 victorias), hasta que Doohan le tiró al suelo junto con Álex Barros en Donington. Aquel día no solo perdió 20 puntos (que podrían haber sido 25 si Cadalora hubiese obedecido o «entendido» las órdenes de equipo y deja ganar al lesionando Rainey); sino que salió de Gran Bretaña con la muñeca dañada. Tras la terrible caída de Rainey en Misano, el propio Kevin dijo que nunca volvió a disfrutar como antes sobre una moto. Acabó la temporada con la calculadora sobre el depósito. Fue cuarto en Laguna Seca y tercero en el Jarama, para proclamarse campeón del mundo. En 1994 seguía sin encontrarse como antes y sólo ganó dos carreras.

La temporada 1995 empezó con un quinto en Australia y un cuarto en el circuito malayo de Shah Alam. Pero cuando escuchó la lluvia contra la ventana de su hotel el día 23 de abril en Suzuka, se levantó de la cama con más ganas. Suzuka y lluvia era una combinación que prometía mucho. Pero por primera vez en una carrera le faltó la confianza de otras temporadas sobre suelo mojado. Acabó sexto en una carrera ganada por su nuevo compañero de equipo Daryl Beattie.

Estuve con el grupo de norteamericanos en la sala VIP de Narita (aeropuerto de Tokio) el día siguiente. Roberts, Rainey, Schwantz, Chuck Aksland y su padre Bud. Chistes y risas. Pero una vez a bordo del vuelo a Los Ángeles, Kevin cambió de asiento para sentarse al lado de Wayne. Nunca fueron amigos y todavía ahora hay cierta tensión entre los dos cuando se encuentran. Wayne siempre dice: «yo le quiero como persona pero después de tantos años rozando rodillas, codos y carenados con el flaco éste, cuando le veo los ojos todavía le odio un poco».

Después de aquel viaje y una larga conversación a 10.000 metros de altura, Kevin llamó a Suzuki para decir que lo dejaba. Estuvo ausente en Alemania pero viajó a Mugello para despedirse con lágrimas del Mundial. Recibió una enorme ovación y un regalo que nadie en la historia del Mundial jamás había recibido. Carmelo Ezpeleta, por decisión propia e unilateral, retiró el número 34 de la categoría reina. Por eso es tan correcto decir que no habrá otro #34.

Schwantz, campeón de Europa de Supercross

Kevin se fue del Mundial pero todavía tenía ganas de ir de prisa. Optó por probar suerte en automovilismo y, por lo menos en Australia, no le fue mal. Su idea era aprender todos los trucos sobre cuatro ruedas en Australia y volver a Estados Unidos para hacer lo que todo chico sano y sureño sueña. Correr en NASCAR (No hay espacio para contar más anécdotas de Kevin en NASCAR, otro día será).

De este modo, dos años después de retirarse y tras correr un par de años en coches en Australia, volvió a casa y montó su propio equipo, el Lone Star Racing, en el campeonato Busch, la segunda división de la NASCAR. Esperaba, lógicamente, que la fama ganada en los circuitos del Mundial le ayudara a encajar entre los equipos y grandes patrocinadores de NASCAR. Pero no fue así. Tuvo que montar su propio equipo y no hubo manera de conseguir el número 34, así que optó por el 88. Con su Chevrolet V8 hizo 4 carreras de las 30 en 1997, liderando un total de 42 vueltas y clasificándose en el Top 10 una vez.

En 1998 quiso hacer la temporada entera y empezó muy bien con un noveno en Daytona. Vi aquella carrera por televisión y me acuerdo que uno de los comentaristas veteranos de la NASCAR dijo sobre Kevin, en una de las pocas veces que le enfocaron: «Este muchacho (N. de R. Kevin ya tenía 34 años) ha empezado muy tarde. Ha sido campeón de motocross de Europa… o de Supercross».

Kevin dejó los coches a principios de 1999, vendiendo sus Chevrolets. Si buscas en los archivos de NASCAR verás que el #88 se inscribió en 18 carreras Busch (ahora se llama Nationwide), se clasificó para 12 y sólo acabó 6, abandonando en 4 ocasiones con el coche destrozado contra los muros y las otras 2 con el motor roto. No pudo encontrar ningún patrocinador importante. Ganó en tres años un total de 162.506 dólares y cuando le pregunté cuánto había gastado, echó la mirada hacia el cielo y dijo, «no quiero pensarlo».

La fama ganada en el Mundial de 500 no es moneda de cambio en Estados Unidos donde el «motociclista» más conocido sigue siendo el malogrado Evel Knievel. Creo que hay más gente en mi país que saben que Evel tiene un total de 433 huesos rotos (sale en el Guinness) que los que saben que el #34 fue durante muchos años el piloto más popular de 500.

En EEUU no sirvió la fama ganada en 500.

Ahora, como dueño de su propia escuela de pilotaje, ha vuelto al deporte que le hizo famoso. En América esta minoría que sigue la velocidad le quiere; y en toda Europa le adoran. Y si por fin MotoGP despega en Estados Unidos y el Circuito de las Américas en Austin (Texas) se une a Laguna Seca e Indianápolis para formar un triángulo norteamericano, será en gran parte porque Kevin Schwantz ganó 25 carreras y un título sobre una Suzuki que nunca era la mejor moto en pista. Me alegro haber escrito todo esto de Kevin, el enemigo de mi piloto favorito aquellos días de las salvajes 500… Aunque he tardado casi veinte años en hacerlo.

Algunas veces critico a mis colegas por ser parciales, por ser «fans» de un piloto. Pero si hoy en día no soy partidario de nadie es porque la imparcialidad se consigue con los años. Repasando viejos recortes de reportajes míos he visto textos bastante parciales a favor de Phil Read contra Giacamo Agostini. En este caso era simplemente porque muchos estábamos aburridos del dominio monocolor (rojo) del italiano sobre las MV Agusta entre 1968 y 1972. Media década de dobletes en 350 y 500. ¡10 títulos en 5 años! Para mí las temporadas grandes de Agostini fueron las de 1966 y 1967, cuando le ganó a Mike Hailwood después de haber vivido a la sombra del gran Mike en MV. El británico corría con la nueva Honda y el italiano todavía estaba en MV. Así me puedo perdonar una tendencia «pro Read».

Pero llegando ya a los 90, también leo en mis textos muestras sutiles de sentimientos «pro Rainey» durante los grandes años de luchas con Schwantz. A pesar de haber ganado un solo título, Kevin Schwantz es uno de los dos o tres pilotos más agresivos que he visto, tan agresivo como Casey… pero con menos quejas. Y si algún piloto de su época tenía derecho de quejarse era el #34.

Kevin Schwantz, sentido de humor único


En los años que yo trabajaba en Dorna, estaba con los tres pilotos que subían al podio en Donington Park esperando el comienzo de la ceremonia. Kevin había ganado por delante de Rainey y Lawson. En aquellos tiempos podios con tres norteamericanos eran normales. Kevin me dijo en voz baja, «Mierda, Dennis. Tenía una excusa perfecta hoy pero he ganado y ya no sé que decir».

Pero cuando más me ha hecho reír Schwantz fue en 1991 en Brno, todavía el GP de Checoslovaquia. En aquella época no había conferencias de prensa y los periodistas teníamos que llamar a las puertas de los motorhomes para hablar con los pilotos, media hora después de las carreras. Los comunicados de prensa no decían nada y muchas veces los pilotos ni abrían la puerta. El sistema entre periodistas era de canje de información. Yo tenía buena línea de contacto con Garriga, Pons y todos los norteamericanos en 500; con los españoles y Lavado en 250; y con Raudies y los españoles en 125. Michael Scott, periodista sudafricano, tenía sus contactos sólidos con Gardner y Doohan; y con Bradl, Zeelenberg y algunos otros. También hacia canje con los periodistas italianos que estaban al tanto de lo que decían Cadalora y Reggiani en 250; y Capirossi, Gresini y Debbia en 125.

Lawson era un hueso algunas veces. Llamabas a la puerta y 40 segundos después se movía la cortina y aparecía la cara larga de Eddie en la ventanilla. Algunas veces abría, otras veces hacia un círculo en el aire con el dedo que significaba «vuelve más tarde» y en algunas ocasiones sacudía la cabeza con cara de asco. Había veces que «volvías más tarde» y ni te miraba. Eran tiempos difíciles para los periodistas, sobre todo cuando el protagonista del día era «Steady Eddie».

En 1991 Eddie estaba haciendo su penúltima temporada, la primera con Cagiva, y las cosas no iban muy bien. Hizo dos terceros en Misano y Le Castellet y dos cuartos en Hockenheim y Assen, pero por algún motivo Cagiva anunció en Brno que no asistirían a las dos últimas carreras en Le Mans y Malasia. Incluso había rumores de un posible abandono definitivo de Cagiva. No fue el caso ya que siguieron hasta 1994, su mejor temporada con Kocinski (3º). Así, mientras hablaba con Rainey en su motorhome aparcado al lado del de Kevin, vimos pasar el Porsche de Eddie y justo después a Kevin salir de su motorhome descalzo, en tejanos y camiseta, y en mitad del camino de los motorhomes hacerle un corte de mangas a Lawson al grito de «¡Y que no vuelvas nunca!».

Eran tiempos difíciles para los periodistas, el piloto te habría la puerta… o no.

El Imperio del Mal


Kevin tenía motivos para llevarse mal con Eddie porque a finales de 1989 el tejano fue víctima de un complot bastante siniestro, llevado a cabo por el grupo llamado «el imperio del mal». O sea, International Racers, el poderoso grupo que controlaba los contratos de la flor y nata de los pilotos americanos: Roberts, Rainey, Lawson, Kocinski y Chandler. Todos menos Schwantz y Spencer.

Eddie Lawson ganó su segundo título consecutivo en 1989 con Honda. Ya había ganado con Marlboro Yamaha en 1988, pero se llevaba mal con el director del equipo, Giacomo Agostini, por cosas de dinero, creo. Así que sorprendió al mundo entero al ofrecerse a Honda ya con el #1 bajo el brazo. Honda temía más a Lawson sobre Yamaha que a Rainey y Kevin Magee (pilotos oficiales del equipo satélite, Lucky Strike Yamaha, de Kenny Roberts) y temiendo que Lawson volviera con «Ago» si ellos le decían que no, aceptaron una atrevida idea (y nada convencional para Honda) de crear un equipo «satélite» organizado por Erv Kanemoto y con George Vukmanovich de jefe de mecánicos. Aquel «satélite» era tan fuerte que Rothmans, patrocinador del equipo oficial de Honda con Gardner y un joven «rookie» llamado Mick Doohan, llegó a un acuerdo paralelo con Kanemoto. Todo esto transcurría durante las últimas carreras de 1988, cuando Eddie todavía llevaba la Yamaha de Agostini. Lo más extraordinario de todo es que los implicados: Lawson, Roberts y Honda, mantuvieron en secreto sus planes. Agostini se enteró justo antes del GP de Brasil, pero ya era tarde.

La movida dejó en pelotas al Team Agostini, que con el apoyo de Marlboro intentó una maniobra que hubiera sido maestra. Mientras Eddie y su Yamaha estaban en la pista brasileña ganando con superioridad a la Honda de Gardner, Agostini quemaba las líneas de teléfonos entre Goiania (Brasil), Japón y Lausanne (Suiza) con la intención de contratar al #34. La idea de ver a Schwantz sobre una Yamaha tendría que haber encantado a los ejecutivos de la enorme tabacalera… pero no fue así. Todavía hay personas en Estados Unidos que dicen que Philip Morris y Yamaha estaban compinchados. La complicada conspiración consistía en dejar pasar la temporada 1989 y recuperar a Lawson en 1990, cambiando la publicidad del equipo de Agostini al de Roberts y colocando a Lawson como compañero de Rainey. Una de las pocas personas que sabe los detalles de aquello, un ex empleado de International Racers, dice que «algún día» me contará la verdad. Estoy seguro que a Kevin más que a nadie, le gustaría descubrir por qué Yamaha se negó a suministrarle motos oficiales. Era un círculo vicioso y la víctima principal fue Agostini.

El gran plan del «imperio del mal» de 1988 a 1990

Lawson ya había dicho a Yamaha que iba a correr con Honda. La reacción de Yamaha fue la de ceder a Roberts la oficialidad que antes tenía Agostini. El italiano, en un intento desesperado de recuperar las motos oficiales, ofreció las Yamaha que él ya no tenía a Kevin Schwantz, confiando en que con la firma del tejano convencería a Yamaha para devolverle las motos de fábrica.

Schwantz, impaciente con el progreso lento de Suzuki y con la inferioridad en prestaciones frente a Honda y Yamaha, le dio a Agostini un «sí» provisional, con la condición de que recuperara las motos oficiales. Yamaha, sin embargo, dijo que «no» por principios, ya que no iban a «robar» a Suzuki a su mejor piloto. Por su parte, Suzuki hizo saber a Honda y Yamaha que sin Schwantz dejarían el Mundial; algo que por otra parte estaba a punto de hacer porque el patrocinio de Pepsi era muy inferior en comparación con los tabaqueros; a pesar de la imagen de Michael Jackson (la estrella de Pepsi) colgada en el box de Suzuki.

Los partidarios de la gran conspiración de 1988-1990, creen que todo estaba pactado entre las marcas. Roberts cambiaría de Lucky Strike a Marlboro en 1990. Lawson volvería a Yamaha si ganaba el título. Y para completar el triangulo de intrigas, Lucky Strike entraría en Suzuki.

Agostini, en un último intento de salvar su equipo, convenció al enigmático Freddie Spencer (teóricamente retirado) para hacer el primero de sus dos retornos. Freddie, corpulento y con problemas de autoconfianza, ya no era el mismo. Algunos periodistas le llamaron cruelmente «Fat Freddie» en vez de «Fast Freddie». Agostini logró mantener su estructura en 250 durante un par de años más, pero Roberts le había ganado la partida en 500. Junto al italiano, el otro perdedor era Schwantz, condenado a tragar saliva y seguir en Suzuki con la miel de Yamaha en sus labios.

Aunque tal vez el más enfadado de todos era Wayne Gardner. El australiano acabó la temporada 1988 subcampeón, pero con tres segundos, tres poles y una victoria en las cuatro últimas carreras. Con Jeremy Burgess a su lado, era muy optimista sobre sus posibilidades en 1989 hasta que, a un mes y pico del último Gran Premio vio en un periódico australiano una noticia alarmante. Estaba convencido de que era, como dijo, «otra mentira de la prensa británica» así que llamó a Honda. Los japoneses del departamento de competición se pasaron el teléfono de uno a otro como una patata caliente, hasta que al final «el jefe» (tendría que haber sido Yuichi Oguma) le confirmó que Eddie Lawson iba a contar con el apoyo de Honda fábrica en 1989. Como Lawson y Gardner se odiaban, el australiano estaba furioso, y más cuando descubrió que su enemigo americano iba a contar con Kanemoto y Vukmanovich. Oguma, por su parte, también estaba también furioso porque quería haber contado todo esto de manera más suave y cara a cara a Gardner. Por lo visto, todo se había iniciado cuando el francés Serge Rosset, dueño del equipo ELF, había oído algo durante una visita a Honda a finales de octubre y se fue de la lengua al volver a Europa.

El título de Schwantz

Lo que poca gente sabe es que Schwantz estaba tan disgustado con Suzuki que visitó a Rosset en Francia, a finales de 1991, en un intento de formar un equipo semi-independiente con una Yamaha-ROC para 1992. Schwantz amenazó con dejar Suzuki a finales de 1991. Como me contó Kevin: «Nos faltaba todo. Gente, informática, horas de pruebas… Pero Garry Taylor (director del equipo Suzuki) me dijo que era lo que había y que yo no tendría ninguna opción fuera de Suzuki. Así que creé un bulo, aunque no era bulo del todo ya que buscaba una salida. Fui a casa de Rosset en Annemasse y se lo hice saber a algunos de la prensa. Gracias a esto cambiaron algunas cosas en Suzuki y poco a poco se fue mejorando, no mucho, pero algo».

Kevin intentó formar un equipo semi-independiente con una Yamaha-ROC


Aunque se suele decir que Schwantz ganó el título de 1993 por la trágica caída de Rainey, lo cierto es que Kevin gozaba de una buena ventaja en puntos y estuvo en el podio en cada una de las primeras 9 carreras (con 4 victorias), hasta que Doohan le tiró al suelo junto con Álex Barros en Donington. Aquel día no solo perdió 20 puntos (que podrían haber sido 25 si Cadalora hubiese obedecido o «entendido» las órdenes de equipo y deja ganar al lesionando Rainey); sino que salió de Gran Bretaña con la muñeca dañada. Tras la terrible caída de Rainey en Misano, el propio Kevin dijo que nunca volvió a disfrutar como antes sobre una moto. Acabó la temporada con la calculadora sobre el depósito. Fue cuarto en Laguna Seca y tercero en el Jarama, para proclamarse campeón del mundo. En 1994 seguía sin encontrarse como antes y sólo ganó dos carreras.

La temporada 1995 empezó con un quinto en Australia y un cuarto en el circuito malayo de Shah Alam. Pero cuando escuchó la lluvia contra la ventana de su hotel el día 23 de abril en Suzuka, se levantó de la cama con más ganas. Suzuka y lluvia era una combinación que prometía mucho. Pero por primera vez en una carrera le faltó la confianza de otras temporadas sobre suelo mojado. Acabó sexto en una carrera ganada por su nuevo compañero de equipo Daryl Beattie.

Estuve con el grupo de norteamericanos en la sala VIP de Narita (aeropuerto de Tokio) el día siguiente. Roberts, Rainey, Schwantz, Chuck Aksland y su padre Bud. Chistes y risas. Pero una vez a bordo del vuelo a Los Ángeles, Kevin cambió de asiento para sentarse al lado de Wayne. Nunca fueron amigos y todavía ahora hay cierta tensión entre los dos cuando se encuentran. Wayne siempre dice: «yo le quiero como persona pero después de tantos años rozando rodillas, codos y carenados con el flaco éste, cuando le veo los ojos todavía le odio un poco».

Después de aquel viaje y una larga conversación a 10.000 metros de altura, Kevin llamó a Suzuki para decir que lo dejaba. Estuvo ausente en Alemania pero viajó a Mugello para despedirse con lágrimas del Mundial. Recibió una enorme ovación y un regalo que nadie en la historia del Mundial jamás había recibido. Carmelo Ezpeleta, por decisión propia e unilateral, retiró el número 34 de la categoría reina. Por eso es tan correcto decir que no habrá otro #34.

Schwantz, campeón de Europa de Supercross

Kevin se fue del Mundial pero todavía tenía ganas de ir de prisa. Optó por probar suerte en automovilismo y, por lo menos en Australia, no le fue mal. Su idea era aprender todos los trucos sobre cuatro ruedas en Australia y volver a Estados Unidos para hacer lo que todo chico sano y sureño sueña. Correr en NASCAR (No hay espacio para contar más anécdotas de Kevin en NASCAR, otro día será).

De este modo, dos años después de retirarse y tras correr un par de años en coches en Australia, volvió a casa y montó su propio equipo, el Lone Star Racing, en el campeonato Busch, la segunda división de la NASCAR. Esperaba, lógicamente, que la fama ganada en los circuitos del Mundial le ayudara a encajar entre los equipos y grandes patrocinadores de NASCAR. Pero no fue así. Tuvo que montar su propio equipo y no hubo manera de conseguir el número 34, así que optó por el 88. Con su Chevrolet V8 hizo 4 carreras de las 30 en 1997, liderando un total de 42 vueltas y clasificándose en el Top 10 una vez.

En 1998 quiso hacer la temporada entera y empezó muy bien con un noveno en Daytona. Vi aquella carrera por televisión y me acuerdo que uno de los comentaristas veteranos de la NASCAR dijo sobre Kevin, en una de las pocas veces que le enfocaron: «Este muchacho (N. de R. Kevin ya tenía 34 años) ha empezado muy tarde. Ha sido campeón de motocross de Europa… o de Supercross».

Kevin dejó los coches a principios de 1999, vendiendo sus Chevrolets. Si buscas en los archivos de NASCAR verás que el #88 se inscribió en 18 carreras Busch (ahora se llama Nationwide), se clasificó para 12 y sólo acabó 6, abandonando en 4 ocasiones con el coche destrozado contra los muros y las otras 2 con el motor roto. No pudo encontrar ningún patrocinador importante. Ganó en tres años un total de 162.506 dólares y cuando le pregunté cuánto había gastado, echó la mirada hacia el cielo y dijo, «no quiero pensarlo».

La fama ganada en el Mundial de 500 no es moneda de cambio en Estados Unidos donde el «motociclista» más conocido sigue siendo el malogrado Evel Knievel. Creo que hay más gente en mi país que saben que Evel tiene un total de 433 huesos rotos (sale en el Guinness) que los que saben que el #34 fue durante muchos años el piloto más popular de 500.

En EEUU no sirvió la fama ganada en 500.

Ahora, como dueño de su propia escuela de pilotaje, ha vuelto al deporte que le hizo famoso. En América esta minoría que sigue la velocidad le quiere; y en toda Europa le adoran. Y si por fin MotoGP despega en Estados Unidos y el Circuito de las Américas en Austin (Texas) se une a Laguna Seca e Indianápolis para formar un triángulo norteamericano, será en gran parte porque Kevin Schwantz ganó 25 carreras y un título sobre una Suzuki que nunca era la mejor moto en pista. Me alegro haber escrito todo esto de Kevin, el enemigo de mi piloto favorito aquellos días de las salvajes 500… Aunque he tardado casi veinte años en hacerlo.


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