RSV 400: el proyecto frustrado de Aprilia en el Mundial de 500

En 1994 Aprilia realizó su debut en la clase reina, poniendo en pista una ligera bicilíndrica de 410cc. La casa de Noale se esmeró durante años para que el proyecto resultase ganador, pero después de muchos esfuerzos se vio obligada a claudicar.
Marta Gastón Fotos: Gold&Goose -
RSV 400: el proyecto frustrado de Aprilia en el Mundial de 500

La idea partió de la mente de Jan Witteveen, jefe del departamento de carreras de la marca, y, sobre el papel, era bastante buena: aprovechar la base de la Aprilia de dos y medio para construir una ligera bicilíndrica que plantase cara a las pesadas tetracilíndricas japonesas. La máquina, bautizada como RSV 400, era una réplica a escala mayor de su 250cc: chasis prácticamente idéntico, mismas suspensiones, frenos (discos de carbono Brembo), neumáticos... La principal diferencia radicaba en el motor, ‘engordado’ hasta superar los 400cc (410cc para ser exactos).

Convencidos de su potencial, la firma hizo debutar a la montura en la cuarta cita del año, el Gran Premio de España. El escogido para pilotarla fue Loris Reggiani, subcampeón dos cursos antes en la categoría intermedia con la casa de Noale. En Jerez, el italiano conquistó un meritorio noveno puesto; aunque, eso sí, la diferencia con el ganador, Mick Doohan, fue considerablemente abultada: más de 45 segundos. Pese a la desventaja inicial, los transalpinos se felicitaron por su exitosa puesta en escena.

Las siguientes pruebas que disputaron, sin embargo, revelaron que la moto pecaba de falta de rodaje. Los problemas de fiabilidad del propulsor fueron una constante y Reggiani debió retirarse en numerosas ocasiones, tanto esa campaña como la siguiente. La poca experiencia sin duda se erigía como uno de los principales problemas, pero si algo traía de cabeza a los técnicos de Apilia era la escasa potencia con la que contaban, que según se comentaba no llegaba a los 130-140 CV cuando las de las de sus adversarios de 4 cilindros rondaban los 180-190 CV. Demasiada diferencia como para poder luchar de tú a tú contra ellos.

La idea partió de la mente de Jan Witteveen, jefe del departamento de carreras de la marca, y, sobre el papel, era bastante buena: aprovechar la base de la Aprilia de dos y medio para construir una ligera bicilíndrica que plantase cara a las pesadas tetracilíndricas japonesas. La máquina, bautizada como RSV 400, era una réplica a escala mayor de su 250cc: chasis prácticamente idéntico, mismas suspensiones, frenos (discos de carbono Brembo), neumáticos... La principal diferencia radicaba en el motor, ‘engordado’ hasta superar los 400cc (410cc para ser exactos).

Convencidos de su potencial, la firma hizo debutar a la montura en la cuarta cita del año, el Gran Premio de España. El escogido para pilotarla fue Loris Reggiani, subcampeón dos cursos antes en la categoría intermedia con la casa de Noale. En Jerez, el italiano conquistó un meritorio noveno puesto; aunque, eso sí, la diferencia con el ganador, Mick Doohan, fue considerablemente abultada: más de 45 segundos. Pese a la desventaja inicial, los transalpinos se felicitaron por su exitosa puesta en escena.

Las siguientes pruebas que disputaron, sin embargo, revelaron que la moto pecaba de falta de rodaje. Los problemas de fiabilidad del propulsor fueron una constante y Reggiani debió retirarse en numerosas ocasiones, tanto esa campaña como la siguiente. La poca experiencia sin duda se erigía como uno de los principales problemas, pero si algo traía de cabeza a los técnicos de Apilia era la escasa potencia con la que contaban, que según se comentaba no llegaba a los 130-140 CV cuando las de las de sus adversarios de 4 cilindros rondaban los 180-190 CV. Demasiada diferencia como para poder luchar de tú a tú contra ellos.


En un intento de atajar de raíz con estos problemas, la casa de Noale realizó un lavado de cara a la máquina para la campaña 1996, reforzando y aligerando varios elementos del motor para reducir peso y ganar manejabilidad. El chasis también fue modificado, incorporando piezas de fibra de carbono, así como el carenado, fabricado de manera más aerodinámica. A finales de año se aumentó el cubicaje de 410 cc a 430 cc, pero aún así, continuaba faltando potencia y los resultados seguían siendo discretos.

Puede que influyera el hecho de tener que compaginar este proyecto con el de las categorías menores o que el presupuesto destinado no fuera el apropiado, pero lo cierto es que las tetracilíndricas contaban con una mayor velocidad máxima y aceleraban mejor. La RSV 400 era muy ligera, sí, (105 kilos de peso) pero también mucho menos competitiva. Para colmo de males, el modelo de Aprilia había sido superado largamente por el de Honda, que en el 96 también se aventuró a poner en pista una bicilíndrica, la NSR 500 V2. Las buenas actuaciones de Tadayuki Okada en citas como las de Jerez, Imola o Easter Creek, donde subió al podio, contrastaron con las actuaciones del desaparecido Doriano Romboni (sumó un total de 23 puntos en la clasificación final).

En esencia, las dos bicilíndricas superaban a las V-4 en frenada, aceleración y paso por curva. De esta forma, en circuitos lentos y retorcidos las V-2 eran igual de efectivas que una V-4, pero en aquellos con largas rectas las desventajas superaban a las ventajas. El planteamiento de Honda, sin embargo, (Aprilia trasladó las características de una 250cc, mientras que los nipones crearon una moto totalmente nueva) resultó a la postre más competitivo.


Primer podio

En la temporada 1997 la marca transalpina experimentaría una notable mejoría, consiguiendo su primer podio en la clase reina. Doriano Romboni supo aprovechar la celebración del GP de Holanda en dos mangas para cruzar la meta en tercera posición, por detrás de Doohan y Carlos Checa. Ese mismo año, Romboni concluiría en diversas ocasiones en el top-ten, logrando una décima plaza final. La moto, mientras tanto, había aumentado su cubicaje hasta los 460 cc y la parrilla de la categoría comenzaba a contar con mayor variedad mecánica, con la aparición de las Modenas tricilíndricas de Kenny Roberts.

Pese a la mejora de rendimiento, Aprilia optó por no participar el año siguiente en la máxima clase del Mundial. Reapareció en el 99, con un motor completamente rediseñado que ya alcanzaba los 500cc. Con él, Tetsuya Harada, único piloto de la escudería, subió dos veces al cajón (Francia y Gran Bretaña), finalizando el año en décima posición. Un curso más tarde, Jeremy McWilliams pisó el podio en dos ocasiones (Italia y Gran Bretaña), pero solo consiguió clasificarse en la decimocuarta plaza final. Harada, que competía por segundo curso consecutivo para la firma, fue decimosexto. A finales de año Witteveen reconocía que las RSV no regresarían a pista la campaña siguiente. Atrás quedaban las palabras que pronunciase el ingeniero holandés durante el GP de Italia del año anterior: “Es una simple cuestión de creer o no en tus ideas. Nunca he dejado de estar convencido de que el concepto de la bicilíndra es válido. Cuando, tras un año de retirada para trabajar, volvimos y pinchamos en las primeras carreras todo el mundo aprovechó para echárseme encima. Ahora las cosas son más fáciles, porque algunos de los que empujaban en contra se han puesto a hacerlo conmigo”.

Lo cierto es que las máquinas de la casa de Noale se habían mostrado competitivas en algunas carreras pero para ello había sido necesario la conjugación de una serie de variables, tales como un trazado propicio o unas condiciones climatológicas determinadas. De esta forma, Aprilia abandonaba el Mundial por segunda vez en menos de un lustro, poniendo fin a uno de sus proyecto más ambiciosos. Regresaría menos de dos años después (2002), con la novedosa RS3 Cube, pero esa ya es otra historia.


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