Hay países en los que las actividades se realizan de manera organizada por parte de empresas. Japón es un perfecto ejemplo de ello. Es difícil imaginarse a una marca nipona llegando a las carreras simplemente apoyando a un grupo de amigos que se han embarcado en ellas. Sin embargo, en una nación como la nuestra, la mayoría de las motos fabricadas para los circuitos se han diseñado y fabricado por parte de estructuras muy pequeñas, incluso aunque en sus depósitos se mostrasen grandes nombres. Como hubiese hecho el ilustre manchego, nuestros títulos se han conseguido a golpe de riñón, apoyados por el genio personal, contra vientos y mareas, y a veces, ayudados por la suerte.
De abajo arriba
El deporte español ha vivido en la última década y media una época de esplendor, que en estos momentos vive sus momentos álgidos. En 2010 llegó el primer triplete del campeonato de MotoGP, algo que se repitió la temporada pasada, con el agravante de que tan solo un piloto de fuera de nuestras fronteras fue capaz de acabar en el podio final de una categoría, la de Moto2.
Pero mientras toda esa ristra de títulos y éxitos tenía lugar entre nuestros pilotos, las motos nacionales, a efectos prácticos, habían desaparecido. La desaparición de la industria nacional, que en la competición se había concentrado en las pequeñas cilindradas sus motos oficiales, y la de las motos de fabricación privada, ya sin posibilidades en unos campeonatos que habían caído en las manos de los grandes fabricantes, las habían matado. A esto hubo que sumar la temprana desaparición de Antonio Cobas, nuestro mayor gurú, el único de relevancia internacional como constructor, y quien había tirado del carro en la década de los 80 en la construcción de motos de carreras en nuestro país.
Sin embargo, esta situación que parecía insalvable durante más de dos décadas, ha dado un giro gracias a las nuevas reglamentaciones de las carreras, y en especial a la llegada de las categorías de Moto2 y Moto3. El pasado mes de noviembre, el cántabro Román Ramos se proclamó campeón de España de Moto2 a bordo de una Ariane2, la primera moto de fabricación nacional que lo conseguía en la categoría media desde la época en que Aspar, en un campeonato de 250 cc en el que la mayoría de las motos eran de serie, lo logró con su JJ-Cobas, y hablamos del año 1990. El último entorchado nacional de una firma española, tuvo lugar un año después en 125 cc, el la también JJ-Cobas de Charly Giró. Ha tenido que pasar casi un cuarto de siglo, no solo para que las motos privadas volviesen a ganar, sino incluso para que volviesen a la vida.
En España no se empezaron a fabricar motos a efectos prácticos, hasta la mitad del siglo pasado. En un país cerrado a cal y canto, la necesidad de un medio de transporte sencillo y barato se convirtió en un caldo de cultivo de fabricantes. Las primeras motos eran en su gran mayoría copias de modelos extranjeros de dos tiempos, y muchas equipaban los mismos motores, pero la industria nacional se fue puliendo y sus diseños fueron progresando, eso sí, apoyada en este tipo de motor. La competencia provocó que los más dotados se involucraran en las carreras, y llegaron las motos de competición, normalmente basadas en las de serie. Desde los años 60, Montesa, Ossa y especialmente, Bultaco, adquirieron renombre incluso en el escenario internacional, pero fue Derbi la primera marca que logró un título, con su política que la concentraba en las cilindradas menores. En esa década, y en la de los 70, en España las fábricas eran quienes hacían motos de carreras, pero en los ‘80 llegó un momento en el que su situación económica las obligó a cerrar una a una. Al mismo tiempo, las fronteras se fueron haciendo más permeables, y en España se empezaron a hacer motos de competición por parte de lo que podríamos llamar constructores privados, aunque en realidad eran casi grupos de aficionados. Luego, los austriacos de Rotax pusieron a la venta motores de carreras de 250 cc y luego de 125 cc, y esta planta sirvió de base para motos que tomaron el lugar de las nacionales, y supusieron una alternativa para las carreras cliente japonesas, todavía difíciles de conseguir. Antes de eso la firma Arisco había construido una moto de 250 cc de carreras, también como alternativa, pero sin lograr el éxito esperado.
Estamos ya a principios de los 80, y en España se empiezan a construir chasis en diferentes lugares. Se siguen en muchos casos los pasos y los diseños de Antonio Cobas, que tras dedicarse a los coches, había empezado a construir chasis en 1978, con su legendaria Siroko 250. Otros siguieron sus pasos, como Toni Gutiérrez con sus Arbizu. Incluso algunos pilotos decidieron construirse sus propias motos con ayuda de técnicos extranjeros, como Andrés Pérez Rubio con Toni Foale y su «Pefo», o Ricardo Tormo con Harald Bartol.
Antonio Cobas alcanzó la gloria al construir la Kobas con el primer chasis doble viga de aluminio de concepto moderno, y se estableció como constructor junto a Jacinto Moriana, creando la firma más importante de nuestra historia en este terreno, JJ-Cobas. Sus diseños lograron innumerables éxitos, incluyendo un Campeonato del Mundo de 125 cc, con Alex Crivillé en 1989.
Las motos más pequeñas eran también más fáciles y más baratas de construir, y allí en diferentes niveles, sí que hubo una verdadera profusión de motos, muchas de ellas construidas casi en garajes, y muchas destinadas a campeonatos de menor nivel, porque en zonas como la Comunidad Valenciana, las carreras de motos seguían siendo una parte más de las fiestas. Pero aún así hubo proyectos serios que llegaron al Mundial, como las Autisa 80, realizadas por esa firma de componentes, y que lucharon contra las Derbi oficiales.
El desierto
Sin embargo, las carreras poco a poco fueron cambiando. Los motores Rotax, dejaron de ser competitivos, y Aprilia los heredó para desarrollar sus propias motos. Ellos, y los fabricantes japoneses, pusieron a disposición de los pilotos cada vez mejores motos carreras cliente, y la mayoría de los constructores fue abandonando. JJ-Cobas fue uno de los últimos en desaparecer, ya en los 90, después de haber construido infinidad de modelos. Y esta situación se fue agravando y generalizando poco a poco, hasta acabar con una escasez de participantes que causó que en el Mundial solo participaran dos o tres grandes marcas en cada categoría.
Por otra parte, la alternativa a los Grandes Premios no era otra que las carreras de producción, concentrada en las categorías de superbike y supersport, en las que los reglamentos impedían trabajar en nada que fuera más allá de la preparación de las motos con componentes similares a los de serie. De este modo, todas aquellas motos creadas en los 80, se quedaron como un recuerdo de otros tiempos. Hubo una excepción en este paso del desierto, las motos creadas para las categorías infantiles, un mercado demasiado pequeño y con poca repercusión como para atraer a los grandes, pero en las que con mecánicas como las Metrakit, que se convirtieron en la punta de lanza mecánica, se han curtido en sus primeros años de carreras la mayoría de nuestros actuales laureados pilotos.
La situación no tenía ningún viso de cambiar para cualquiera que quisiera hacer una moto de carreras, porque el panorama deportivo de hace unos pocos años, estaba por tanto dividido entre carreras con motos de serie de una producción tan elevada que era inasumible, y prototipos con un nivel de coste inviable para cualquier ente que no fuese una fábrica, y bastante grande.
Sin embargo esta situación también elevó los costes, porque la falta de variedad de motos dejó en pocas manos las posibilidades de victoria, y ganar se convirtió en parte, también en un negocio. La situación llegó a convertirse en un problema muy grave en las dos categorías inferiores del Mundial, y tras muchos años de gestación, la solución fue devolver «al pueblo», la elaboración de las motos.
En primer término, Moto2, era un filón para todos esos constructores emboscados, de los que en España pese a todos esos años de vacaciones, había unos cuantos. En el reglamento final, la obligación de tener que usar un motor de Honda CBR600RR, casi aseguraba que ningún otro fabricante iba a meter las narices en la categoría, y el desierto en el que se había convertido el panorama de las motos de carreras artesanales, empezó a llenarse de vegetación a pasos agigantados.
Rebote
Cuando algo cambia tan rápido como ocurrió con el paso de la categoría de 250 cc a Moto2, se produce un movimiento descontrolado con una importante inercia. No hay más que contar el número de motos diferentes que se construyeron el primer año, cerca de dos decenas, de las que en la primera edición del Campeonato del Mundo participaron más de una docena; italianos, alemanes, británicos, japoneses, y también españoles, volvieron a desembarcar en las carreras. Y el hecho que el CEV se utilizase previamente, incluso antes de cerrar por completo el reglamento, como el escenario de un ensayo general, permitió que las primeras motos de la categoría, unas con motores Honda, otras con Yamaha, se estrenasen en nuestro país.
Han pasado ya unos años desde entonces, y Moto2 ha iniciado su quinta temporada en el Mundial. Muchas de las motos que intentaron con toda su ilusión tener éxito ya son solo recuerdo, pero han nacido otras nuevas. En el Mundial de Moto2 no ha participado la pasada temporada ninguna moto nacional, de hecho en este escenario cada año hay menos variedad, un efecto rebote natural. Ahora las parrillas las dominan los alemanes de Kalex y los suizos de Suter, pero la victoria de la Ariane frente a ellas en España, es un síntoma de que no por ello otras motos son peores.
Con el nacimiento de Moto2 volvió la construcción de los chasis en España: Ariane, AJR, Inmotec, MIR, SR, RC, Bottpower… Un buen número de constructores de niveles muy variopintos, se lanzaron al ruedo, y la mayoría sigue allí luchando en muchas ocasiones sin medios para demostrar la valía de sus ideas.
Y como no hay nada como alimentar el fuego con gasolina, se ha abierto una nueva vía, la categoría de Moto3. En ella el reglamento es diferente, porque no solo hay motores a la venta, sino también motos completas, pero como no se pueden poner puertas al campo, la limitación del precio de los propulsores, también ha alentado a nuestros constructores.
Honda construyó inicialmente una moto muy básica, con un chasis muy mejorable, y ésa ha sido la primera vía de entrada para las escuderías en Moto3. Además la mayor sencillez de la categoría, cuyos motores monocilíndricos de 250 cc no tienen las solicitaciones de un cuatro cilindros de más de 100 CV, reduce el coste, de manera que la explosión de chasis que se vio en la primera temporada de Moto2, ha tenido reflejo aquí. MIR ha hecho un chasis de fibra de carbono siguiendo los pasos de Inmotec en Moto2, Ariane tiene su propio chasis, y la lista va aumentando. Y además, se han creado nuevas categorías nacionales «Pre Moto3», con todavía menos solicitaciones, y en las que los fabricantes que todavía no pueden bregar con los presupuestos de estos campeonatos nacionales, pueden empezar a trabajar, como es el caso, por ejemplo de BeOn, o de RC.
Lo que está más que claro es que a pesar de las dificultades, y de los tiempos que corren, estamos ante un nuevo resurgir de las escuderías privadas en nuestro país. La moto es algo que parece estar en los genes de muchos de nuestros compatriotas, en cualquiera de sus facetas. Unos simplemente quieren disfrutar de ellas, para otros el correr es el sentido de su vida, y también hay un grupo que las quiere crear. Durante mucho tiempo, estos últimos no han podido dar rienda a sus deseos, ahora tienen su oportunidad de demostrar lo válidos que son.
