Aprilia RDV500, así se hizo esta espectacular 500cc 2 tiempos

Hemos podido hablar con el dueño de la Aprilia RDV500, toda una 500cc con tecnología de hoy.
Carlos Domínguez -
Foto: Henk Teerink

Cuando vi la Aprilia RDV500 que os enseñamos hace unas semanas, fue amor a primera vista. Y no por ser una moto de cifras excéntricas desarrollada por una gran compañía con un presupuesto de varios ceros, sino precisamente por ser lo contrario. Era el resultado de la pasión de un tipo dedicado a las motos movido por su entusiasmo, por el amor a una mecánica dos tiempos que ya no puede adquirir en el mercado. Pensé entonces, erróneamente, que tendría que tratarse de algún preparador holandés dedicado a este tipo de construcciones, ¿quién, si no, tendría tiempo y dinero para algo parecido? No podía estar más equivocado.

Enseguida pude saber que el tipo detrás de la RDV500 era un ex-piloto profesional, Hans Smees, que había estado compitiendo a distintos niveles durante una época en la que los circuitos sonaban a enjambre de abejas. Había muy poca información al respecto así que decidí ponerme en contacto con él. Así descubrí un hombre normal, como tú o como yo, pero con la dedicación, conocimiento y ganas necesarias para llevar a la realidad una máquina de este tipo.

Hans, cuéntame primero un poco sobre quién eres. Llegaste a competir a nivel internacional, ¿cierto?

Así es, solía hacer el nacional de 250cc y el Campeonato de Europa con algún wildcard en Assen, Valencia y Jerez hasta que en 2007 dejé la competición. Por entonces trabajaba como mecánico de camiones y arreglaba motos en el tiempo libre que me quedaba. Hace cuatro años, pasé a ser chófer tres días por semana y empecé a dedicarle más tiempo a las motos, especialmente 2 tiempos de circuito.

¿Cómo empezó este proyecto?

Siempre quise correr con una 500cc 2T de cuatro cilindros y la verdad que no hay mucho donde elegir, además de ser muy caras. Un día, un amigo me ofreció correr con su Suzuki RG500 Gamma, casi un híbrido entre moto de calle y de circuito. Me gustó pero debajo que desear en cuanto a chasis se refiere.

Siempre quise pilotar una 500cc 2T pero son caras y apenas hay opciones. ¿Y si me la hacía yo?

Fue entonces cuando empecé a planear mi propia moto. Una máquina ligera de 500cc, cuatro cilindros y dos tiempos pero dentro de un chasis moderno con frenos que dieran la talla. Ya tenía el motor de una Yamaha RD500 en casa así que sólo tenía que encontrar un chasis que valiera. Elegí la Aprilia RSV porque es una moto grande que dejaría espacio para los tubos de escape; su chasis no es pesado y el manejo es excelente. Encontré una Mille Factory con suspensiones Öhlins, llantas OZ, sistema Brembo etc…

¿No fue complicado adaptar un motor tan antiguo a un chasis moderno?

Colocar el motor dentro no fue ningún problema, lo cierto es que entra bastante fácil. No queríamos tocar el chasis por lo que eliminamos la bonita opción de arrancar a patada. Tuvimos que retocar el embrague y acabamos haciendo nuestro propio embrague hidráulico. El sistema de escape lo tenía por ahí en el taller así que con una lijadora y soldaduras, lo acabamos haciendo encajar en la RD. Los colectores circulan por el lugar donde estaría el depósito por lo que tuve que hacer otro en aluminio y colocar encima sólo la parte exterior del original Aprilia.

En el motor, por cierto, no hicimos grandes cambios aunque sí nos ocupamos de reconstruirlo de arriba a abajo. El sistema de admisión era el mismo y era de hecho uno de los puntos donde queríamos mejorar. Así, adaptamos los carburadores de una Aprilia RS250 añadiendo una bomba para asegurarnos de que siempre tuvieran combustible.

Usamos el sistema de refrigeración de la Aprilia pero eliminado el termostato para mejor circulación. El propulsor Yamaha no es muy potente y no produce demasiado calor pero una vez empecemos a modificar el motor, habrá que mejorar la refrigeración. Más potencia significa más calor.

Arrancarla tras meses de trabajo fue un momento inolvidable.

Uno de los mejores momentos es cuando, tras meses de trabajo, pudimos poner en marcha el motor. Fue fantástico escucharlo por primera vez. Arrancó a la primera, sin perder aceite o refrigerante… y sonaba a gloria.

¿Cuando la probasteis por primera vez?

Unas semanas después de haber arrancado por primera, nos llevamos la moto a Assen, “La Catedral”. Era un evento específico de dos tiempos y pudimos dar algunas vueltas en la pista de GP. Mucha gente oyó a otros hablar de ella y venían a verla, se hizo bastante popular. Hicimos una primera tanda para comprobar que todo estaba en su sitio para después meterme en boxes y comprobar que todo estaba en su sitio. Y vaya que si estaba en su sitio…

Para la segunda tanda ya salí con el cuchillo. Abrí gas a fondo, acompañado por ese magnífico hilo musical que te impulsa a rodar más rápido. Me sentía muy cómodo. Metí tercera, inclinaba la moto y… ¡zas! Me la acababa de pegar. Había gripado justo en la curva, bloqueado la rueda y salido por orejas. Yo estaba bien, la moto no tanto.

Ya en casa pudimos confirmar que habían gripado los cilindros bajos por el calor. Resulta que la holgura entre cilindro y pistón no era suficientemente grande: aunque lo dejamos de serie en circuito necesitas más espacio. Así rectificamos los cilindros y colocamos nuevos pistones.

La siguiente ocasión en que pudimos correr con ella fue en el “circuito de casa” de Varsselring, en Hengelo. Es una road race que cumplía 50 años de historia y que acoge el IRRC (International Road Racing Championship) delante de 7.000 espectadores. Me apunté en la categoría 2T y tirando de su manejabilidad y capacidad de frenado típicas en una moto como ésta, fui capaz de clasificarme segundo. Estaba preparado para volver a correr después de tantos años… pero la moto no tanto; el embrague se quemó nada más empezar, shit happens. ¿Le estábamos exigiendo demasiado a un motor con 35 años?

Ahora sólo queda trabajar en él porque la parte ciclo es simplemente perfecta. Necesitamos más potencia y fiabilidad, ya sabes, ¡estos proyectos nunca acaban! Ya tenemos en mete un escape de competición, embrague en seco, mejorar el sistema de admisión, mejorar la refrigeración y perder algo de peso.

¿Hay futuro para las dos tiempos?

Muchísima gente ama ese olor y sonido tan típico pero no tantos tienen los conocimientos para mantener una de estas, si lo hay sería en un nicho muy pequeño. Aunque si un fabricante como KTM es capaz de hacer una dos tiempos de inyección, quizás sí que haya futuro


¿Cómo empezó este proyecto?

Siempre quise correr con una 500cc 2T de cuatro cilindros y la verdad que no hay mucho donde elegir, además de ser muy caras. Un día, un amigo me ofreció correr con su Suzuki RG500 Gamma, casi un híbrido entre moto de calle y de circuito. Me gustó pero debajo que desear en cuanto a chasis se refiere.

Siempre quise pilotar una 500cc 2T pero son caras y apenas hay opciones. ¿Y si me la hacía yo?

Fue entonces cuando empecé a planear mi propia moto. Una máquina ligera de 500cc, cuatro cilindros y dos tiempos pero dentro de un chasis moderno con frenos que dieran la talla. Ya tenía el motor de una Yamaha RD500 en casa así que sólo tenía que encontrar un chasis que valiera. Elegí la Aprilia RSV porque es una moto grande que dejaría espacio para los tubos de escape; su chasis no es pesado y el manejo es excelente. Encontré una Mille Factory con suspensiones Öhlins, llantas OZ, sistema Brembo etc…

¿No fue complicado adaptar un motor tan antiguo a un chasis moderno?

Colocar el motor dentro no fue ningún problema, lo cierto es que entra bastante fácil. No queríamos tocar el chasis por lo que eliminamos la bonita opción de arrancar a patada. Tuvimos que retocar el embrague y acabamos haciendo nuestro propio embrague hidráulico. El sistema de escape lo tenía por ahí en el taller así que con una lijadora y soldaduras, lo acabamos haciendo encajar en la RD. Los colectores circulan por el lugar donde estaría el depósito por lo que tuve que hacer otro en aluminio y colocar encima sólo la parte exterior del original Aprilia.


En el motor, por cierto, no hicimos grandes cambios aunque sí nos ocupamos de reconstruirlo de arriba a abajo. El sistema de admisión era el mismo y era de hecho uno de los puntos donde queríamos mejorar. Así, adaptamos los carburadores de una Aprilia RS250 añadiendo una bomba para asegurarnos de que siempre tuvieran combustible.

Usamos el sistema de refrigeración de la Aprilia pero eliminado el termostato para mejor circulación. El propulsor Yamaha no es muy potente y no produce demasiado calor pero una vez empecemos a modificar el motor, habrá que mejorar la refrigeración. Más potencia significa más calor.

Arrancarla tras meses de trabajo fue un momento inolvidable.

Uno de los mejores momentos es cuando, tras meses de trabajo, pudimos poner en marcha el motor. Fue fantástico escucharlo por primera vez. Arrancó a la primera, sin perder aceite o refrigerante… y sonaba a gloria.


¿Cuando la probasteis por primera vez?

Unas semanas después de haber arrancado por primera, nos llevamos la moto a Assen, “La Catedral”. Era un evento específico de dos tiempos y pudimos dar algunas vueltas en la pista de GP. Mucha gente oyó a otros hablar de ella y venían a verla, se hizo bastante popular. Hicimos una primera tanda para comprobar que todo estaba en su sitio para después meterme en boxes y comprobar que todo estaba en su sitio. Y vaya que si estaba en su sitio…

Para la segunda tanda ya salí con el cuchillo. Abrí gas a fondo, acompañado por ese magnífico hilo musical que te impulsa a rodar más rápido. Me sentía muy cómodo. Metí tercera, inclinaba la moto y… ¡zas! Me la acababa de pegar. Había gripado justo en la curva, bloqueado la rueda y salido por orejas. Yo estaba bien, la moto no tanto.

Ya en casa pudimos confirmar que habían gripado los cilindros bajos por el calor. Resulta que la holgura entre cilindro y pistón no era suficientemente grande: aunque lo dejamos de serie en circuito necesitas más espacio. Así rectificamos los cilindros y colocamos nuevos pistones.

La siguiente ocasión en que pudimos correr con ella fue en el “circuito de casa” de Varsselring, en Hengelo. Es una road race que cumplía 50 años de historia y que acoge el IRRC (International Road Racing Championship) delante de 7.000 espectadores. Me apunté en la categoría 2T y tirando de su manejabilidad y capacidad de frenado típicas en una moto como ésta, fui capaz de clasificarme segundo. Estaba preparado para volver a correr después de tantos años… pero la moto no tanto; el embrague se quemó nada más empezar, shit happens. ¿Le estábamos exigiendo demasiado a un motor con 35 años?

Ahora sólo queda trabajar en él porque la parte ciclo es simplemente perfecta. Necesitamos más potencia y fiabilidad, ya sabes, ¡estos proyectos nunca acaban! Ya tenemos en mete un escape de competición, embrague en seco, mejorar el sistema de admisión, mejorar la refrigeración y perder algo de peso.

¿Hay futuro para las dos tiempos?

Muchísima gente ama ese olor y sonido tan típico pero no tantos tienen los conocimientos para mantener una de estas, si lo hay sería en un nicho muy pequeño. Aunque si un fabricante como KTM es capaz de hacer una dos tiempos de inyección, quizás sí que haya futuro


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