10 sorprendentes intentos de competir con la Vespa original

Aunque la Vespa no fue el primer scooter, su lanzamiento supone un antes y un después. Supuso un éxito global de tal magnitud que la mayoría de los fabricantes decidieron crear sus propios scooter con un concepto similar. Pero es que Vespa no hay más que una.
Pepe Burgaleta, Víctor Gancedo -
Fotos: Archivo

La primera Vespa se presentó al mercado en abril de 1946. Tras un primer prototipo como el nombre de Paperino (patito) que no gustó mucho al propietario de la marca Enrico Piaggio, se encargó un nuevo diseño a un ingeniero aeronáutico, Corradino D’Ascanio, que diseñó el concepto que todos conocemos de Vespa, con el motor unido a la rueda trasera, una suspensión delantera basada en el tren de aterrizaje de los aviones y una parte central en la que prácticamente no había nada. Cuenta la leyenda que Piaggio, al verla exclamó “¡parece una avispa!” debido a la ancha parte trasera y los tubos del manillar asociados a sus antenas. Y así fue bautizada, Vespa.

Por aquel tiempo, las necesidades de motorización en Europa exigían vehículos sencillos y baratos. La mayor parte del Continente estaba asolado, y la reconstrucción requería que la ingente cantidad de obreros necesarios para ella, se desplazaran con un bajo coste. La bicicleta y la moto fueron las beneficiadas por esta coyuntura, y en ciertos países como Italia, España o Francia, la Vespa se convirtió en un fenómeno. En 1947 se vendieron unas 2.500 unidades, un año después cuadriplicaron esta cifra, que en 1950, sólo cuatro años después, había llegado a superar las 60.000.

El resto de las marcas no podían obviar este éxito, aunque no fuese el único. Firmas como DKW se mantuvieron fieles a sus motos tradicionales, y sus pequeñas dos tiempos la convirtieron en el mayor fabricante del mundo, aupada por el impulso alemán de la postguerra. En cualquier caso, lo que quedó claro en la década de los 50 fue que copiar la Vespa no era una tarea sencilla.

Prácticamente todos los fabricantes de la época crearon modelos para competir contra ella, aunque algunos no pasaron de ser meros prototipos. Ninguno de ellos tuvo una aceptación ni parecida a la del pequeño vehículo italiano, y como puedes ver en estas páginas, no es de extrañar, porque la mayoría de ellos tenían un diseño similar y no aportaban casi nada. Tuvo que llegar en la década de los 80 una nueva generación de scooters con cambio automático, carrocerías de plástico y una línea completamente renovada para que las cosas cambiasen, porque todos estos modelos creados para enfrentarse a la Vespa de tú a tú, estuvieron muy lejos de conseguirlo.

1962 HONDA JUNO M80/85

Realmente el primer scooter de Honda fue el Juno K, lanzado en 1954, con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con válvulas en cabeza y una cilindrada de 189 cc o 220 cc, dependiendo de la versión, que ya tenía arranque eléctrico y transmisión automática. El primer Juno era un modelo realmente especial en el que Honda incorporó un montón de nueva tecnología, pero que no acabó de funcionar bien.

Este modelo disponía de una enorme pantalla y un parasol colocado sobre ella, que reducía su velocidad máxima a unos 70 km/h. Al contrario que la mayoría de los scooters de ese momento, incluyendo los de más éxito en Japón, fabricados por Fuju y Mitsubishi, tenía un chasis y tubular y una carrocería de plástico reforzado con fibra (FRP), toda una novedad en ese momento que posteriormente pasó al Super Cub y representó una de las claves de su éxito. Sin embargo la del Juno pesaba demasiado, lastrando hasta casi los 200 kg la versión KA. Además el motor se sobrecalentaba, la suspensión trasera no funcionaba bien y los clientes no se acostumbraban a la transmisión sin embrague. Encima era muy caro, así que tras año y medio y unas 6.000 unidades producidas, cesó su producción.

A sus sucesores, los M80 y M85 con cilindradas de 125 cc y 169 cc no les fue mucho mejor, y repitieron el fracaso del Juno K. Ya no tenía la enorme pantalla, la carrocería de plástico se sustituyó por un chasis monocasco mucho más ligero, pero tampoco era un modelo corriente porque su motor era un bóxer de cuatro tiempos con válvulas en cabeza, cuyos cilindros salían al exterior. También estrenaba una transmisión hidráulica. Como el K, no fue capaz de tener una larga vida, antes de acabar el año se confirmó como otro fracaso y dejó de producirse antes de llegar a las 6.000 unidades.

Motor Transmisión Chasis Peso
4 tiempos, dos cilindros boxer, 125 cc, 11 CV a 11.000 rpm Automática hidráulica. Monocasco de acero. 146 kg

1954 BMW R10 1300

La década de los 50 estuvo a punto de conocer el lanzamiento del primer scooter de BMW, pero el proyecto finalmente no llegó a ver la luz, y tuvimos que esperar hasta entrado el siglo XXI para que este acontecimiento ocurriera. El proyecto R10 comenzó a finales de los 40, inspirado, como no, en las necesidades de movilidad del momento y en el éxito de la Vespa y a finales de 1950 ya se pudo ver el primer prototipo, con un motor de dos tiempos de 198 cc, un chasis monocasco de acero, pero todavía sin las habituales ruedas de pequeño diámetro.

El prototipo fue evolucionando a lo largo de los siguientes años, pero sin llegar a entrar en producción y, después de arduas discusiones, fue finalmente abandonado en 1954 cuando ya tenía un concepto bastante similar a los scooters tradicionales al reducirse el diámetro de las llantas. Las razones para desechar el proyecto llegaron de varias direcciones, por una parte el comienzo de la crisis de la motocicleta, superada por el auge del automóvil utilitario, que empujó a BMW a producir el Isetta, un microcoche, como solución alternativa, para el que hacían falta recursos financieros, y también la política de la marca que quería dedicarse a productos de alto nivel, y no scooters económicos. Todavía se conservan en el Museo de BMW dos unidades de los prototipos.

Motor Transmisión Chasis Peso
2 tiempos, un cilindro, 175 cc, 9 CV a N.D Tres velocidades Monocasco de acero ND

1959 BSA SUNBEAM

A finales de los años 50 la industria británica se concentraba en dos grandes grupos empresariales que habían absorbido la mayoría de las firmas del país. Uno de ellos disponía de BSA y Triumph, como sus dos grandes banderas así como Sunbeam o Ariel. Bajo el paraguas de sus dos grandes marcas lanzaron un scooter a finales de los años 50.

El BSA Sunbeam y el Triumph Tigress eran idénticos salvo cuestiones cromáticas y se fabricaron en dos versiones, una de 250 cc con motor de cuatro tiempos y dos cilindros paralelos, diseñado para este modelo, y un 175 cc de dos tiempos, que derivaba del Bantam monocilíndrico, a su vez una copia de la DKW RT125. El diseño estuvo a cargo del histórico Edward Turner, que diseñó muchas de las Triumph más famosas, y que logró una moto notable.

La BSA pesaba algo más de 100 kg, y tenía una buena estabilidad y agilidad, un consumo bastante parco, poco más de los litros, y unas prestaciones suficientes con las que pasar de 100 km/h. La transmisión no era automática, sino que tenían cajas de cuatro relacionadas accionadas por pedal. El principal problema de ambos modelos fue que el control de calidad dejaba bastante que desear y se pasaban más tiempo en el taller que en la calle. El modelo de cuatro tiempos dejó de fabricarse en 1964 y un año después del monocilíndrico de dos tiempos.

Motor Transmisión Chasis Peso
4 tiempos, dos cilindros paralelos, 250 cc, 10 CV a N.D cuatro velocidades y cadena Monocasco de acero. 110 Kg

1952 DUCATI CRUISER

Estando Ducati en Italia, no podía dejar pasar la ocasión de intentar llevarse un pedazo del mercado de la Vespa, y también diseñó su propio scooter siguiendo las líneas maestras del producto de Piaggio. La arquitectura era similar, con un chasis monocasco de chapa de acero y el motor unido a la rueda trasera con la transmisión por engranajes y un cambio automático.

El Ducati Cruiser se presentó en el Salón de Milán de 1952 con unos estándares de calidad superiores a lo habitual, no sólo por la transmisión, sino también por otros detalles como el arranque eléctrico. El diseño del motor se encargó ak ingeniero Giovanni Florio y todo el proyecto fue supervisado por la empresa Ghia, una de las más importantes en el diseño de automóviles de lujo de esos años.

Como las leyes italianas obligaban a que los scooters no tuviesen una velocidad máxima mayor de 50 km/h, la potencia inicial se redujo de 12 CV a 7,5 CV. El motor de cuatro tiempos tenía el cigüeñal longitudinal y el cilindro en posición horizontal delante de la rueda trasera. Las tapas laterales basculaban hacia delante para poder operar en el propulsor. El problema es que la competencia de Vespa y en segundo término de Lambretta, era más económica y estaba más asentada, y tras un año y una producción de menos de un millar de ejemplares, Ducati decidió cancelar el proyecto.

Motor Transmisión Chasis Peso
4 tiempos, un cilindro, 175 cc, 7,5 CV a 6.500 rpm automática Monocasco de acero 154 Kg

1960 HARLEY-DAVIDSON TOPPER

La primera Vespa se presentó al mercado en abril de 1946. Tras un primer prototipo como el nombre de Paperino (patito) que no gustó mucho al propietario de la marca Enrico Piaggio, se encargó un nuevo diseño a un ingeniero aeronáutico, Corradino D’Ascanio, que diseñó el concepto que todos conocemos de Vespa, con el motor unido a la rueda trasera, una suspensión delantera basada en el tren de aterrizaje de los aviones y una parte central en la que prácticamente no había nada. Cuenta la leyenda que Piaggio, al verla exclamó “¡parece una avispa!” debido a la ancha parte trasera y los tubos del manillar asociados a sus antenas. Y así fue bautizada, Vespa.

Por aquel tiempo, las necesidades de motorización en Europa exigían vehículos sencillos y baratos. La mayor parte del Continente estaba asolado, y la reconstrucción requería que la ingente cantidad de obreros necesarios para ella, se desplazaran con un bajo coste. La bicicleta y la moto fueron las beneficiadas por esta coyuntura, y en ciertos países como Italia, España o Francia, la Vespa se convirtió en un fenómeno. En 1947 se vendieron unas 2.500 unidades, un año después cuadriplicaron esta cifra, que en 1950, sólo cuatro años después, había llegado a superar las 60.000.

El resto de las marcas no podían obviar este éxito, aunque no fuese el único. Firmas como DKW se mantuvieron fieles a sus motos tradicionales, y sus pequeñas dos tiempos la convirtieron en el mayor fabricante del mundo, aupada por el impulso alemán de la postguerra. En cualquier caso, lo que quedó claro en la década de los 50 fue que copiar la Vespa no era una tarea sencilla.

Prácticamente todos los fabricantes de la época crearon modelos para competir contra ella, aunque algunos no pasaron de ser meros prototipos. Ninguno de ellos tuvo una aceptación ni parecida a la del pequeño vehículo italiano, y como puedes ver en estas páginas, no es de extrañar, porque la mayoría de ellos tenían un diseño similar y no aportaban casi nada. Tuvo que llegar en la década de los 80 una nueva generación de scooters con cambio automático, carrocerías de plástico y una línea completamente renovada para que las cosas cambiasen, porque todos estos modelos creados para enfrentarse a la Vespa de tú a tú, estuvieron muy lejos de conseguirlo.

1962 HONDA JUNO M80/85


Realmente el primer scooter de Honda fue el Juno K, lanzado en 1954, con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos con válvulas en cabeza y una cilindrada de 189 cc o 220 cc, dependiendo de la versión, que ya tenía arranque eléctrico y transmisión automática. El primer Juno era un modelo realmente especial en el que Honda incorporó un montón de nueva tecnología, pero que no acabó de funcionar bien.

Este modelo disponía de una enorme pantalla y un parasol colocado sobre ella, que reducía su velocidad máxima a unos 70 km/h. Al contrario que la mayoría de los scooters de ese momento, incluyendo los de más éxito en Japón, fabricados por Fuju y Mitsubishi, tenía un chasis y tubular y una carrocería de plástico reforzado con fibra (FRP), toda una novedad en ese momento que posteriormente pasó al Super Cub y representó una de las claves de su éxito. Sin embargo la del Juno pesaba demasiado, lastrando hasta casi los 200 kg la versión KA. Además el motor se sobrecalentaba, la suspensión trasera no funcionaba bien y los clientes no se acostumbraban a la transmisión sin embrague. Encima era muy caro, así que tras año y medio y unas 6.000 unidades producidas, cesó su producción.

A sus sucesores, los M80 y M85 con cilindradas de 125 cc y 169 cc no les fue mucho mejor, y repitieron el fracaso del Juno K. Ya no tenía la enorme pantalla, la carrocería de plástico se sustituyó por un chasis monocasco mucho más ligero, pero tampoco era un modelo corriente porque su motor era un bóxer de cuatro tiempos con válvulas en cabeza, cuyos cilindros salían al exterior. También estrenaba una transmisión hidráulica. Como el K, no fue capaz de tener una larga vida, antes de acabar el año se confirmó como otro fracaso y dejó de producirse antes de llegar a las 6.000 unidades.

Motor Transmisión Chasis Peso
4 tiempos, dos cilindros boxer, 125 cc, 11 CV a 11.000 rpm Automática hidráulica. Monocasco de acero. 146 kg

1954 BMW R10 1300


La década de los 50 estuvo a punto de conocer el lanzamiento del primer scooter de BMW, pero el proyecto finalmente no llegó a ver la luz, y tuvimos que esperar hasta entrado el siglo XXI para que este acontecimiento ocurriera. El proyecto R10 comenzó a finales de los 40, inspirado, como no, en las necesidades de movilidad del momento y en el éxito de la Vespa y a finales de 1950 ya se pudo ver el primer prototipo, con un motor de dos tiempos de 198 cc, un chasis monocasco de acero, pero todavía sin las habituales ruedas de pequeño diámetro.

El prototipo fue evolucionando a lo largo de los siguientes años, pero sin llegar a entrar en producción y, después de arduas discusiones, fue finalmente abandonado en 1954 cuando ya tenía un concepto bastante similar a los scooters tradicionales al reducirse el diámetro de las llantas. Las razones para desechar el proyecto llegaron de varias direcciones, por una parte el comienzo de la crisis de la motocicleta, superada por el auge del automóvil utilitario, que empujó a BMW a producir el Isetta, un microcoche, como solución alternativa, para el que hacían falta recursos financieros, y también la política de la marca que quería dedicarse a productos de alto nivel, y no scooters económicos. Todavía se conservan en el Museo de BMW dos unidades de los prototipos.

Motor Transmisión Chasis Peso
2 tiempos, un cilindro, 175 cc, 9 CV a N.D Tres velocidades Monocasco de acero ND

1959 BSA SUNBEAM


A finales de los años 50 la industria británica se concentraba en dos grandes grupos empresariales que habían absorbido la mayoría de las firmas del país. Uno de ellos disponía de BSA y Triumph, como sus dos grandes banderas así como Sunbeam o Ariel. Bajo el paraguas de sus dos grandes marcas lanzaron un scooter a finales de los años 50.

El BSA Sunbeam y el Triumph Tigress eran idénticos salvo cuestiones cromáticas y se fabricaron en dos versiones, una de 250 cc con motor de cuatro tiempos y dos cilindros paralelos, diseñado para este modelo, y un 175 cc de dos tiempos, que derivaba del Bantam monocilíndrico, a su vez una copia de la DKW RT125. El diseño estuvo a cargo del histórico Edward Turner, que diseñó muchas de las Triumph más famosas, y que logró una moto notable.

La BSA pesaba algo más de 100 kg, y tenía una buena estabilidad y agilidad, un consumo bastante parco, poco más de los litros, y unas prestaciones suficientes con las que pasar de 100 km/h. La transmisión no era automática, sino que tenían cajas de cuatro relacionadas accionadas por pedal. El principal problema de ambos modelos fue que el control de calidad dejaba bastante que desear y se pasaban más tiempo en el taller que en la calle. El modelo de cuatro tiempos dejó de fabricarse en 1964 y un año después del monocilíndrico de dos tiempos.

Motor Transmisión Chasis Peso
4 tiempos, dos cilindros paralelos, 250 cc, 10 CV a N.D cuatro velocidades y cadena Monocasco de acero. 110 Kg

1952 DUCATI CRUISER


Estando Ducati en Italia, no podía dejar pasar la ocasión de intentar llevarse un pedazo del mercado de la Vespa, y también diseñó su propio scooter siguiendo las líneas maestras del producto de Piaggio. La arquitectura era similar, con un chasis monocasco de chapa de acero y el motor unido a la rueda trasera con la transmisión por engranajes y un cambio automático.

El Ducati Cruiser se presentó en el Salón de Milán de 1952 con unos estándares de calidad superiores a lo habitual, no sólo por la transmisión, sino también por otros detalles como el arranque eléctrico. El diseño del motor se encargó ak ingeniero Giovanni Florio y todo el proyecto fue supervisado por la empresa Ghia, una de las más importantes en el diseño de automóviles de lujo de esos años.

Como las leyes italianas obligaban a que los scooters no tuviesen una velocidad máxima mayor de 50 km/h, la potencia inicial se redujo de 12 CV a 7,5 CV. El motor de cuatro tiempos tenía el cigüeñal longitudinal y el cilindro en posición horizontal delante de la rueda trasera. Las tapas laterales basculaban hacia delante para poder operar en el propulsor. El problema es que la competencia de Vespa y en segundo término de Lambretta, era más económica y estaba más asentada, y tras un año y una producción de menos de un millar de ejemplares, Ducati decidió cancelar el proyecto.

Motor Transmisión Chasis Peso
4 tiempos, un cilindro, 175 cc, 7,5 CV a 6.500 rpm automática Monocasco de acero 154 Kg

1960 HARLEY-DAVIDSON TOPPER


El fenómeno del scooter siempre ha tenido su mayor implantación en Europa pero los americanos no se libraron de él y Harley-Davidson también creó un modelo en el primer lustro de los años 60, el Topper, que además ha sido el único vehículo de este tipo fabricado por la firma americana. Se trataba de un scooter un poco diferente a lo habitual, ya que contaba con un chasis tubular sobre el que se colocaba la carrocería, que en los laterales era de fibra de vidrio y en el frontal y la parte trasera metálico.

El motor de dos tiempos, colocado en el centro de la moto, con el cilindro horizontal, tenía ya entonces admisión por válvula rotativa y una transmisión automática centrífuga denominada Scootaway drive y cadena de transmisión secundaria. Hasta unas 1.800 rpm el embrague desconectaba el movimiento del motor de la rueda. El motor no tenía ventilador para refrigerar el cilindro, por lo que frecuentemente se calentaba cuando circulaba despacio. También la transmisión dio problemas, principalmente por el deslizamiento de la correa, lo que provocó cambios en los sucesivos modelos. La producción cesó en 1965 después de que se crearan versiones con la potencia rebajada a 5 CV para permitir que se pudiesen conducir en algunos estados sin carnet de conducir.

Motor Transmisión Chasis Peso
2 tiempos, un cilindro, 164 cc, 9 CV a 6.500 rpm Automática Tubular de acero 110 Kg

1960 YAMAHA SC1


El SC 1 fue, como su denominación indica, el primer scooter de Yamaha, y su primer vehículo con ruedas de pequeño. A principios de los 60, este tipo de vehículos ya estaba plenamenta implantado, y aunque en Japón el fenómeno Vespa no tenía influencia, sí que tenían sus propios modelos para transitar por las ciudades.

Este modelo disponía de un motor de dos tiempos, que eran los únicos que producía Yamana en esos tiempos, pero con un sistema de transmisión muy particular, compuesto por una caja de cambios de dos velocidades que se combinaba con un convertidor de par similar al de los automóviles. Otras particularidades eran el disponer en ambas ruedas de sistemas de fijación laterales, o el sistema de suspensión trasera de tipo cantiléver. Este modelo tuvo un cierto éxito en Japón, aunque el sistema de transmisión no llegó a entenderse. Hubo que esperar más de una década para que Yamaha volviese a fabricar scooters, e inicialmente además lo hizo en forma de ciclomotores con ruedas pequeñas. El siguiente modelo que podríamos considerar convencional no llegó hasta 1981.

Motor Transmisión Chasis Peso
2 tiempos, un cilindro, 175 cc, 10 CV a 5.500 rpm Automática Tubular de acero 123 kg

1947 LAMBRETTA INNOCENTI


Si ha habido alguna vez una moto que pudiese considerarse la alternativa a la Vespa, sin duda fue la Lambretta, un scooter fabricado por Ferdinando Innocenti, que se puso a la venta contemporáneamente con la Vespa, en 1947, y que se produjo hasta 1971 en Italia, y también en otros países como España, Francia, Alemania, Taiwan, Brasil, Colombia, Argentina o India. Curiosamente el primer diseño fue obra de Corradino D’Ascanio, pero como prefería un chasis tubular, el ingeniero aeronáutico se fue a Piaggio con su diseño monocasco, que acabó siendo la Vespa, mientras la Lambretta se encargó a Cesare Pallavicino and Pier Luigi Torre. La gran diferencia de la Lambretta era ese chasis tubular en vez de monocasco, con cubiertas metálicas en el motor, aunque también había versiones descubiertas.

Los motores de dos tiempos se fabricaron en cilindradas desde los 50 cc a los 200 cc, con cambios manuales que se accionaban como los de las Vespa, desde el puño izquerdo. Otra diferencia era que el motor estaba colocado delante de la rueda, en vez de en uno de sus lados. El parecido estético con la Vespa deriva de que ambos lo están de unos scooters militares que los americanos llevaron en la invasión de Europa en grandes cantidades, el Cushman.

Motor Transmisión Chasis Peso
2 tiempos, un cilindro, 125 cc, 4 CV a 4.500 rpm manual de tres relaciones Tubular de acero 55 kg

1950 MAICOMOBIL


En esta ocasión, Maico decidió construir un scooter a medio camino entre el concepto tradicional de moto y el de un automóvil, carrozando casi por completo este vehículo con paneles de aluminio. A pesar de su aspecto masivo, lo cierto es que tenía un peso semejante al de una moto de cilindrada similar, y con una buena manejabilidad. El motor de dos tiempos estaba colocado en el centro de la moto, disponible en versiones de 150, 175 y 200 cc, las dos primeras con cambio de tres relaciones y la tercera de cuatro. La primera en aparecer fue la menor, en 1950, tres años más tarde la de 175 cc, y finalmente en 1955, la de 200 cc, ya con accionamiento del cambio por pedal, en vez de desde el puño izquierdo.

El chasis era tubular de acero, totalmente cubierto por una carrocería, que en el interior del escudo frontal disponía de espacio para compartimentos, y hasta para un aparato de audio de automóvil. Las suspensiones eran las habituales en una motocicleta, con una horquilla telescópica y un basculante trasero.

Motor Transmisión Chasis Peso
2 tiempos, un cilindro, 200 cc, 11 CV a 5.000 rpm manual de cuatro relaciones Tubular de acero 125 Kg

1962 TRIUMPH TINA


A pesar de la oposición interna a construir otro scooter, Triumph acabó llevando a buen puerto el Tina a principios de los años 60. El mercado de los scooters pequeños era bastante jugoso, y a pesar de que las motos de la marca proporcionaban una imagen mucho más masculina, se decidió lanzar un modelo de pequeñas dimensiones y con una apariencia muy similar a la de una Vespa. El diseño estuvo de nuevo a cargo de Edward Turner, que no sólo creó un scooter clásico, sino un sistema de transmisión con un embrague centrífugo y un sistema variable con correa que la marca había patentado tres años más del lanzamiento de la moto.

El motor era un dos tiempos de 100 cc colocado bajo el asiento, con un chasis formado por un tubo central de acero. La transmisión, colocada el el basculante fue el Talón de Aquiles de la moto, no sólo por los problemas de la correa, que se salía y gripaba, sino porque llevaba asociada un sistema de arranque que obligaba a desconectar la transmisión primero, y que a veces hacía que la moto saliese disparada. El propio Turner se partió un tobillo al chocar con un bordillo al arrancar. El sistema se cambió en 1965, pero siguió dando problemas. El Tina o T10 finalizó su producción en 1970.

Motor Transmisión Chasis Peso
2 tiempos, un cilindro, 100 cc, 4,5 CV a 5.000 rpm Automática Tubular de acero 65 Kg

1950 MOTO GUZZI GALETTO


Moto Guzzi siguió su propio camino en el diseño del scooter, creando un vehículo que mantuviese las aptitudes dinámicas de las motos tradicionales, al tiempo que la faceta práctica del scooter, una receta que se ha visto replicada muchas veces. El Galetto disponía de ruedas de 17”, algo más pequeñas de lo habitual por entonces, pero mayores que las de los pequeños sccoters.

El motor de cuatro tiempos de arquitectura similar al resto de los de la marca, con el cilindro horizontal, comenzó con 160 cc y tres relaciones de cambio, y fue aumentando a 175 cc en 1962 y 192 cc en 1954. La transmisión y el manejo era similar al de una motocicleta, con el accionamiento del cambio por medio de un pedal, pero con la comodidad del escudo, delante del cual se encontraba la rueda de repuesto, y de un motor completamente carrozado, que proporcionaban una gran protección. El chasis combinaba un entramado tubular en la parte central y trasera con una parte delantera de chapa. El Galetto estuvo en producción hasta 1966.

Motor Transmisión Chasis Peso
4 tiempos, un cilindro, 160 cc, 6 CV a 5.200 rpm Manual de tres relaciones Tubular y chapa de acero 107 kg

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