La llegada de la Honda CB750Four trastocó los planes del resto de la industria nipona, que había planteado invadir el mundo con motos deportivas que creasen una oleada de nuevos aficionados. La tetracilíndrica de cuatro tiempos tenía un precio accesible y buenas prestaciones, además de la imagen con la que Honda había dominado el Mundial durante la década de los 60.
Kawasaki, que había planteado todo un arsenal de nuevas motos, tuvo que cambiar el paso. Por una parte retrasó la aparición de su nueva superbike de cuatro tiempos hasta principios de los 70, cuando nació la increíble Z1 con motor DOHC de cuatro cilindros, por otra desarrolló motos más sencillas mecánicamente de dos tiempos. Entre ellas estaba su proyecto N100 que trataba de crear las motos de serie más potentes del mundo, y para ello decidió fabricar motores de dos tiempos de tres cilindros, experimentando con configuraciones en V y en línea, que fue finalmente la elegida. En 1968 se lanzaba la H1, una 500 cc de la que al final de su vida se lograron vender unas 110.000 unidades.
Kawasaki H2 750,sin compromisos
La H1 era una moto que tenía tantos admiradores como detractores debido a su comportamiento. Era una moto potente, pero con una banda de potencia relativamente estrecha, y sobre todo, con una entrada de potencia brutal, que la lanzaba a hacer wheelies inesperados. La ligereza de la dirección en las aceleraciones junto a sus shimmies, la convirtieron en un peligro para los novatos. Junto a ella, además, Kawasaki creó una versión de carreras, la H1R, que fue capaz con Ginger Molloy de acabar segunda en el Campeonato del Mundo de 500 cc en 1970.
En cualquier caso, la H1 resultó un verdadero éxito, y Kawasaki decidió aprovechar su fama para crear toda una gama de tricilindricas. Por la parte inferior planteó las S1 y S2 de 250 cc y 350 cc, y por la superior la gran H2, con ni más ni menos que 750 cc y 74 CV de potencia. Aunque pudiese parecer lo contrario, la H2 era una moto bastante más lógica que su hermana de medio litro. La potencia era 11 CV superior, pero el motor tenía muchos más bajos, no como el de la 500 cc, que hasta 5.000 rpm prácticamente no tenía respuesta.
La moto, aparecida en 1972, no era una versión de la 500 cc, sino que tenía un motor completamente nuevo de diferentes dimensiones. No había cambiado completamente su carácter, su flexible chasis seguía siendo bastante proclive a los meneos, pero fue dotada de un amortiguador de dirección hidráulico para mantener los shimmies más controlados, además de algunos otros recursos técnicos como un disco de freno delantero, que después pasó al resto de la gama, o un CDI más elaborado que el de la 500 cc, que fue la primera moto de serie que equipaba este tipo de encendido. Era en cualquier caso una moto mucho más deportiva y de mejores prestaciones que las Honda CB750F o las Suzuki GT750, también tricilíndricas en línea de dos tiempos. En USA la capacidad de aceleración de las motos era una de las mejores publicidades, y la H2 era capaz de hacer el cuarto de milla, nuestros 400 m, en 12 segundos pelados y de llegar a unos 180 km/h de velocidad máxima.
No hacía falta mucho más para cambiar por completo el panorama de la motocicleta en Estados Unidos, que a mediados de los 70 ya habían renegado de la industria británica, que hasta entonces era la que disponía de la fama de sus modelos deportivos, e incluso de una buena parte del mercado de las Harley-Davidson. Sin embargo, el aprecio del público por estas motos iba paralelo al odio que desataban en las administraciones. La llegada de las primeras normas para limitar la polución y la primera crisis del petróleo, se aliaron contra ellas. Hay que tener en cuenta que estos motores de dos tiempos de alta cilindrada tragaban gasolina y aceite como si fuese gratis, y el público no tardó en decantarse por los nuevos motores de alta cilindrada de cuatro tiempos, con mejor respuesta abajo y menor consumo. Las H2 dejaron de venderse en 1976 junto a las H1, y sólo las versiones más pequeñas sobrevivieron hasta la llegada de la nueva década.
Kawasaki KR650, la primera Superbike
En Estados Unidos las carreras de Superbikes realizadas con motos basadas en las de producción eran las reinas a principios de los años 70, cuando las motos británicas dominaban ese mercado, de manera que una de las obsesiones de los japoneses en su entrada en el mercado deportivo fue el desbancarlas. Todas las firmas crearon versiones de carreras de sus motos de 750 cc, y Kawasaki hizo lo propio con su H2, creando una moto, la KR750, que en realidad sólo tenía en común con la versión de calle la base de su motor.
Disponía de un chasis de doble cuna de acero de tubos descendentes mucho más rígido y ligero y un motor refrigerado por agua con una alimentación mucho mayor, y tres enormes tubarros, que era capaz de proporcionar unos 120 CV y alcanzar una velocidad superior a los 270 km/h. La moto nació en 1975 y en manos de pilotos como Mick Grant, Greg Hansford, Ivon Duhamel o Gary Nixon y otros pilotos principalmente de estados Unidos y Gran Bretaña, se convirtieron en una de las grandes animadoras de las Superbikes americanas y el recién creado por entonces Campeonato de Fórmula 750.
1968 Kawasaki H1 500
En septiembre de 1968 se lanza la primera tricilíndrica con 500 cc. En 1972 se le cambió el tambor delantero por un disco y en 1974 se modificó la carrocería. Un año después cambio de nombre a KH500 y cesó la producción.
1972 Kawasaki S1 250
Se expande la gama de dos tiempos superdeportivas con modelos de menor cilindrada, la más pequeña la 250 cc, que recibe en 1974 un disco y el rediseño de la carrocería. En 1976 se cambia el nombre a KH250.
1972 Kawasaki S2 350
Al tiempo que se lanza la 250 cc, lo hace la 350 cc, que en 1974, además de los cambios de su hermana, aumenta de cilindrada a 400 cc, con nuevas culatas mejor refrigeradas. Cesa su producción como KH400 en 1980.
1972 Kawasaki H2 750
Nace la versión de mayor cilindrada y potencia con su hermana de 500 cc ya establecida. Dispone de disco delantero y un CDI con señal independiente para cada cilindro. En 1974 cambia la carrocería.
