Mucha expectación había ante el nacimiento de las nuevas KTM de enduro «model year 2017». Renovar lo exitoso no siempre resulta fácil, sobre todo cuando representas la referencia y eres la líder que todos miran y al que las rivales vigilan. Incluso aunque tengas asegurada una gran base de fans incondicionales pasar del éxito al fracaso, a veces, tiene una distancia muy corta. No vale todo, el público no traga todo y vivir del éxito pasado es una errónea posición. Centro de todas las miradas, el número 1 siempre tiene la obligación de desarrollar, de modernizar y de intensificar sus virtudes, corrigiendo sus defectos. En Austria han realizado minucioso trabajo para agrandar los valores de sus motos con atributos mejores bajo un slogan claro “lighter, stronger & faster”. O lo que es lo mismo, como se diría en argot olímpico, “citius, altius, fortius” -del latín, más rápido, más alto, más fuerte-.
Obsesión
El peso representa uno de los aspectos a los que en KTM siempre le han dado mucha importancia. Rebajarlo ha sido una constante en su trabajo evolutivo de sus modelos y en la nueva EXC han dado un notable paso para meterse en la «linde de menos 100». No vamos a repasar todas y cada una de las novedades (ya lo hicimos con motivo de la presentación en MOTO VERDE 455) pero sí un detalle sobre el motor. Más compacto, ligero, con detalles como los 8 mm más elevado que antes que se posiciona el embrague o los 27 mm. que se ha elevado el cigüeñal. Con el motor de arranque integrado ahora en el bajo cárter, olvidando el «añadido» anterior sobre el rotor del encendido. ¿Resultado? Mejor centralización de la masa para aportar más manejabilidad, condición presente en todo momento en esta nueva moto. Y otro detalle del motor, es el retorno al uso del eje de balance. Puede parecer un contrasentido que, teniendo los ingenieros la premisa de aligerar todo lo posible, se haya montado una pieza que suma gramos, en vez de restar. En Austria dicen que el haber ganado tanto peso de otras partes les permite la ventaja de poder montar el eje y, aun así, lograr que la moto sea en su conjunto más ligera. Un «gol» a la competencia que no dispone de este interesante artilugio, eliminado años atrás, por motivos de aligerar y de disponer de una respuesta más chisposa del propulsor, pero que de la mano de KTM vuelve a primera plana, para eliminar vibraciones que reporten mayor confort al conducir y más fiabilidad de las piezas con menor desgaste por las oscilaciones.
Quizás el componente que está generando más debate es el nuevo carburador Mikuni en detrimento del anterior Keihin. Cuestionamiento que ha aparecido entre los que ya tenéis la moto y habéis sentido las reacciones del motor y la sensibilidad ante los reglajes. KTM decidió el cambio por motivos de poder superar mejor la normativa de contaminación así como porque contribuye a que la respuesta sea más suave y la entrega de potencia más controlable. Añadid que, según KTM, el Mikuni se ve menos afectado en los reglajes por factores ambientales como la altitud y la temperatura.
De la parte ciclo, es la suspensión WP, actualización de la estructura precedente pero sin resultar una completa renovación de lo conocido, con la horquilla rebautizada con el apellido Xplor y el amortiguador PDS en formato 2017 -visible por su mayor botella de gas, además de que vuelve a la orígenes con el muelle blanco, depósito negro y cuerpo plata-.
Tras haberla probado en la presentación oficial, ya en el lejano mes de mayo, donde me quedé con buenas sensaciones, rodando sobre el terreno catalán de la finca Les Comes, tenía muchas ganas de exprimirla en los recorridos habituales que uso de pruebas, dos en esta ocasión, uno por Madrid y otro en Alcañiz, Teruel. Sabéis que nunca monto ni pruebo suelo y que gusto de contrastar opiniones, formato que he mantenido.
Opinión general, antes de arrancar, es que la 250 se ve muy pequeña, muy compacta, que en parado ya se nota su ligereza. Confirmado en nuestra báscula -por la que pasan todas las motos que probamos, los únicos que lo hacemos- resolvemos la duda. La cifra del peso real: ¡101,2 kg.!, nada menos que 2,5 kilos por debajo del modelo anterior aunque, resulta cierto, que, al menos nuestra unidad, no pesa los ¡100 kilos declarados por la marca! Llena, esta 250 pesa 108,7 kg -lo mismo que muchas de sus rivales 2T pero en su caso ¡vacías!-. Resulta incuestionable que en materia de peso, KTM ha dado dos pasos delante en el aumento de la ventaja sobre la competencia, posición que va a tener durante años, pues, para aligerar, hasta esas cifras, las otras marcas tendrían que hacer otros motores, lo que ahora mismo parece poco probable.
La 250´17 es más baja que la anterior de asiento -15 mm. menos- quedando en 955 mm. la distancia del sillín al suelo, pero manteniendo la misma altura mínima -345 mm-. Las estriberas suben su posición 10 mm. frente al modelo precedente -para facilitar el paso por zonas angostas-. Óptima puesta en marcha y sentimiento de que es otro motor desde cero, en detalles sin trascendencia como que hasta suena distinto, menos metálico, menos agudo.
Minutos iniciales sirven para disfrutar del confort que reporta el eje de balance, tanto años sin sentirlo, que se hace extraño ir en una 2T que no vibra. Y esa ausencia de vibraciones, junto a la respuesta más dócil del motor, nos traslada a un sentir de flotabilidad, como en una nebulosa. Todo resulta como dulce, de algodón de azúcar, que, inicialmente, puede confundir. No por empalagosa sino porque parece dulzona. Pero no lo es tanto. En modo canción, la 250 canta aquello de los Blues Brothers de «Everybody needs somebody». Un ritmo divertido, rápido, animado, con coros... Empuja con insistencia, con una progresividad al estilo de las modernas 2T, en las que ya no hay bache cuando el motor abre la válvula de escape. Mucha amabilidad que nos deja ir relajados, increíble para una 2T, pudiendo abrir gas con prontitud. Cierto que quien haya tenido una de las versiones anteriores puede sentir que no corre igual. Pero sí que lo hace, aunque de otra manera, rinde la misma potencia máxima y par similar al 2016, aunque con patada más suave en el medio régimen. Que, al final, agradecemos para atacar con más decisión al gas, con más control de la caballería.
Ayuda extra que se agradece trialeando al sentir ahora que hay más tracción o menor pérdida de agarre detrás. Más lineal el motor, mejor control ante los obstáculos, incluso sin necesidad de abusar del embrague. Quizás en esto es en lo que nos parece mejor este nuevo motor que el anterior. Más predecible, más controlable, más previsible… ayudando a ejercitar una conducción de mayor efectividad y disfrute.
En sendas sigue resultando sensacional esta mecánica por lo pronta que actúa y por lo continua que empuja. En zonas rápidas, en cronos… también ataca con fuerza.
Otra cosa es que os guste más agresividad. Entonces, podéis intentar jugar con el reglaje de la válvula de escape, montando el muelle duro -de los tres que vienen de serie-, sin tocar la precarga. Curiosamente, este año, KTM dice en su manual que no se modifique este reglaje con el tornillo que hay para tal fin, ¿por qué? Pues no lo entendemos. Algún caso de queja habrán tenido y, por eso, para cubrirse las espaldas, en el manual ponen esa indicación.
Un detalle que se aprecia con el Mikuni es que el campaneo al cortar gas parece más suave, menos repetitivo, aunque algunos nos habéis comentado que en vuestras motos su presencia parece más constante, sobre todo al cortar gas tras ir rápido.
Cuesta un poco encontrar la carburación apropiada para el Mikuni, entre otras cosas porque, como los reglajes son completamente diferentes a los del Keihin -incluso las numeraciones de los chiclés- pues no se tienen por la mano. Nuestra moto venía reglada con la aguja FY4374 -clip en el tres-, chiclé de baja 35 y de alta 440. No olvidéis que además, el Mikuni TMX es de mayor diámetro pues es de 38 mm. y el Keihin era de 36. Un desafío por delante hay para acostumbrarnos todos a tanto cambio, aunque alguno hay que ya ha montado un Keihin, comprado nuevo o bien reutilizado, en su moto 2017. Sí que notamos que el consumo es mayor, redundando en menos autonomía, en un rodar ligero y dinámico.
Buen trabajo el del cambio, perfecto el selector y el desarrollo de las marchas, agradeciendo sobremanera la nueva palanca, con una puntera que se fija bien a la puntera de la bota. El embrague trabaja bien en todos los términos, sólo pensarlo y ya lo mueves, es preciso y rezuma progresividad, suave de tacto a la maneta.
ZOOM | ACCESIBILIDAD
Nota común a todas las KTM de las últimas generaciones ha sido el de ofrecer muchas facilidades para realizar las tareas habituales de mantenimiento. Con una llave de 8 te desmontas la carrocería entera, sin herramientas cambias el filtro, poder sacar cómodamente el carburador… La nueva EXC mantiene esa misma facilidad general -con una 8, haces de todo- aunque ha perdido algo de sencillez para ciertas operaciones. Por ejemplo, ahora el asiento viene fijado con dos tornillos -en los laterales, en el hueco de las asas -, uno antes, por la parte interior del guardabarros trasero. Cierto que así, ahora se puede retirar mejor independientemente de que haya barro o no. También los aletines del radiador quedan fijados por delante con dos tornillos, frente al único anterior Se gana en solidez de anclaje a cambio de una rosca más a sacar en cada lado.
Un detalle que no nos convence es que los portanúmeros laterales tengan uno de sus fijaciones en cada tornillo de sujeción al chasis de las patas del subchasis -además es de tipo Torx-. Extraer el nuevo carburador Mikuni parece un pelín más engorroso que el anterior Keihin, quizás porque es un poco más alto de cuerpo. Y tampoco queda sencillo llegar al motor de arranque o extraerlo si fuera necesario. En otro aspectos brilla pues sigue siendo sencillísimo sacar el amortiguador, quitar la bujía, acceder a la batería, cambiar el filtro -si herramientas, incluso con una mano y ya no hay posibilidad de opción a equivocarse en su posición, como antes, pues ahora no tiene postura-…Ah, la batería -de ion litio- y el cableado va en un alojamiento sobre la caja del filtro por lo que se puede sacar el subchasis sin necesidad de tocar ninguno de estos componentes. Nuestra puntuación es de un 9,5.
Lagartija
Buen apodo el que le ponemos a esta 250 por ser tan vivaz y rápida en sus movimientos como este reptil. La ligereza se deja sentir desde el primer instante, agilidad extrema que, al menos inicialmente, no a todos convence. Cuesta tan poco moverla, que se nos puede ir de las manos, ser más rápido ella que nuestra mente. Nos puede superar por ser demasiado vivaz. Lo mejor es irle cogiendo el tacto poco a poco, tomar su pulso y, tener claro, que marca una nueva dimensión entre las motos de serie. Necesita menos fuerza para moverse que antes, con una insinuación reacciona y, los más trialeros, sabrán apreciarlo. Entre que vibra poco el motor y que pesa poco la moto, la realidad es que nuestros recorridos los hemos terminado más frescos. También porque, cuando hay que tirar de la moto, empujarla, o levantarla del suelo, se hace con menos fuerza. En el tema de manejabilidad, la 250 marca nueva referencia llegando a parecerse a una 125 de hace años.
Menos peso, menos inercias… y, en consecuencia, más atrevimiento, efectivo sobre todo en lo que exige movilidad -escalones de trialeras, pasos de canchales, romanas…-. Tienes menos miedo a que la moto te lleve donde no quieres, por su peso, y sientes que tienes capacidad para llevarla tú. Eso sí, sabiendo que ahora no hay que tirar/mover con tanta energía pues con el exceso igual te la pones de sombrero. Alguno ha llegado a decir que es demasiado ligera… Lo bueno es que aligerar no es fácil pero lastrar sí. Así que igual que lo hay para algunas motos de trial, lo mismo pronto aparecen ejes delanteros más pesados, o podéis poner los ya existentes contrapesos en las punteras de la horquilla…
No hay unidad de criterio absoluto tampoco en lo referente al chasis. A mí, personalmente, me gusta, lo siento con más precisión en el tren delantero, sin haber perdido su agilidad para curvear. En ningún momento, a diferencia de la EXC antigua en la que sí ocurría, la dirección me ha dado algún latigazo por sorpresa. Pero hay quien piensa diferente y opina que el tren delantero se queda muy ligero, que la ruede frontal descarga de más y que se le mueve más esta nueva que la anterior. Como si se hundiese de atrás, o la distancia entre ejes quedase corta. Insisto que no es mi opinión pero colaboradores como Angel Burgueño, que tiene una 250 EXC 2017, sí me lo ha indicado.
La mejora del dinamismo de la parte ciclo, peso aparte, también casa con la respuesta de la horquilla Xplor. Aclarar, por enésima vez, que NO es una 4CS ni tampoco la Air de cross de aire. Es la evolución de la WP normal, con muelle, de cartucho simple, a la que se le ha dotado de regulación en la parte superior de las botellas, una vía en cada una -comp. a la izquierda, ruleta blanca, y reb. a la derecha, pomo rojo-. Sólo la Six Days incluye la ruleta para ajustar la precarga del muelle, elemento que podéis montar en opción en la versión estándar.
A mí me ha encantado la horquilla, regulada con 8 comp./17 ext. -contados desde abierto- pues sigue aunando tacto, con un extra frente al modelo 16, con solidez. Permite ir muy deprisa en cualquier terreno y circunstancia sin comprometernos, tragando la piedra suelta de maravilla. Igual para ir muy rápido podría ser más firme. Pero, igual que decimos esto, comentos opiniones, como la de Ramón Navarro -tiene una 250 EXC Six Days- que le parece dura delante y que añora la 4CS de sus Six Days anterior, por su gran sensibilidad en las piedras.
A todo el mundo le convence el PDS trasero que vuelve a ganar otra pizca extra de sensibilidad que lo acerca más a la bieletas, sin llegar a ser tan sensible como ellas. La nueva geometría (montando 5 mm. más cerca del centro de la moto y con 4 mm menos de recorrido- parece sentirse. Curiosamente lo hemos regulado como la horquilla con 8 comp./17 ext. -contando, desde abierto-. Tracción, absorción y efectividad ofrece el amortiguador.
Perfectos los frenos, en ambos ejes, sintiendo el trasero más progresivo gracias al menor pistón que monta la pinza. Además, el tener el pedal de freno 10 mm. más largo, reporta mejor feeling y sensibilidad.
Referente a seguir, la tendencia del modelo, buscado y muy deseado. Tanto que, andaros avispados que igual os cuesta encontrar unidades nuevas en los concesionarios. Los «trending topic» son así, que se agotan por quererlos todo el mundo.
CONCLUSIÓN
La primera 250 de la nueva era es ultra ligera. No era fácil mejorar lo precedente pero lo consigue, en general, en todos los apartados, de forma impactante en la rebaja del peso. La relación peso/potencia mejora notablemente, marca de la casa, y seña de identidad de esta moto. Aunque, irónicamente, si pesa menos, sube la relación kilo/euro pagado, ¿no?
