Laverda 750 SFC, la naranja mecánica

Laverda comenzó como una empresa que se dedicaba a fabricar equipamiento agrícola para granjas, pero tras la Segunda Guerra Mundial, el sistema de producción cambió profundamente y la mecanización del sector redujo en más de la mitad el volumen de la compañía. Francesco Laverda, hijo del fundador, decidió comenzar a fabricar vehículos, trabajando junto a un joven técnico que adquiriría un gran renombre, Luciano Zen, que se mantuvo a lo largo de tres décadas como puntal técnico de la compañía. Tras  comenzar, como es habitual, con modelos de baja cilindrada, Laverda fue aumentando el tamaño de sus motos, y creó su primera bicilíndrica de dos tiempos, una 200 cc, en1961, asociándose desde esa época con otros fabricantes europeos.

Laverda, Lucha familiar

Massimo Laverda, hijo de Francesco tenía una visión del mundo de la moto diferente a la de su padre. Mientras el dirigente de la compañía, y el propio Zen opinaban que las motos pequeñas eran su negocio, el menor de su hijos era una apasionado de las motos de gran cilindrada, y tras viajar a EE.UU en 1964 y ver el empuje de las motos japonesas, no cesó en su empeño de convencerles para fabricar motos mayores. No fue fácil, porque hasta 1966 Laverda no presentó su primer gran modelo, la 650. Se trataba de una bicilíndrica que tomaba ideas de la Honda CB72, la Norton 650 o la BMW R69, y que significó el cambio de rumbo de la compañía.

A la 650 le siguió una 750 cc realizada simplemente a base de aumentar el diámetro de los cilindros hasta 80 mm desde los 75 mm originales. Este nuevo modelo se mostró más adecuado, incluso para la exportación a América, y fue evolucionando desde su lanzamiento a finales de 1967. La 750 se multiplicó con diferentes versiones, S, GT, y la más conocida, la SF, siglas de Super Freno, debido a la adopción de nuevos tambores diseñados por la compañía. Las SF nacieron en 1970 y se mantuvieron en el mercado hasta la SF3 de 1976, adoptando los frenos de disco en la SF2 de 1974.

Pero sin duda, la versión más famosa de las bicilíndricas de Laverda fueron las SFC (Super Freno Competizione), que nació a principios de 1971. Tras el lanzamiento de las SF, la fábrica decidió crear una serie de motos destinadas a la competición, pero que no estaban a la venta general, sino sólo a clientes seleccionados y a los pilotos apoyados por la fábrica. Se trataba de una serie de motos numeradas, y con cambios que reforzaban el chasis y mejoraban el rendimiento del motor, gracias a nuevos rodamientos, válvulas más grandes, conductos de admisión y bielas pulidos, pistones con mayor compresión, cambio de relación cerrada o carburadores Amal de 36 mm. Laverda declaraba para esta primera serie, conocida como “5000”, 70 CV, con megáfonos.

Además de otros cambios como las suspensiones, las SFC disponían de un depósito de aluminio, un carenado de fibra de vidrio y un colín sin guardabarros formado por una caja en la que se instalaba la batería, cubierta por debajo con una chapa. Ese primer año las SFC ganaron las 24 Horas de Oss en Holanda, los 500 km de Modena y Vallelunga, las 24 Horas de Montjuïc, la Imola Shell Gold Cup y quedaron segundas en el Bol d’Or, entre otros éxitos. En los años siguientes se conformaron como las motos más exitosas en la categoría de producción.

Con el paso de los años las SFC fueron evolucionando siempre en series limitadas, conocidas como 8000. Las siguientes, las 11000 tenían cambios de chasis, en el carenado, escapes o colín. Las 16000/17000 desde 1974 estrenaron discos de freno, chasis más bajos, motor más potente, otros carburadores. La última, la 18000, con encendido electrónico, nuevas culatas y las últimas con llantas de aleación.

Laverda y falsificaciones muy reales

A mitad de la década pasada se habían recibido aproximadamente 2.000 solicitudes para inscribir Laverda 750 SFC en el registro histórico del modelo. El problema era que a lo largo de los seis años en que estuvieron en producción, sólo se fabricaron 549 ejemplares, distribuidos en 23 de la serie 5000 preserie, 78 en 1971 de la 8000, 58 de las 11000 de 1972 y 73, 122 de la 16000 en 1974, 100 de las 1700 ese mismo año, y 168 de las últimas 18000. Friz Egli realizó las primeras réplicas a partir de la unidad de la primera serie con la que Philippe Coulon ganó el Campenato Suizo de Velocidad, luego en 1997, la empresa Palmelli empezó a fabricarlas de encargo, y a ellos se han sumado otros muchos a cara descubierta, o simplemente creando réplicas falsas a las que se duplicaba el número de serie. Encontrar las diferencias entre los números originales y los falsificados se ha convertido en la mejor manera de diferenciar las reales y las creadas a partir de las 750 SF.