Las mejores deportivas de los años 90 (Parte I)

Durante los años 90, las deportivas dieron el paso definitivo y los fabricantes construyeron algunas de las deportivas más notables.
Pepe Burgaleta -
Fotos: MPIB

Si en la década de los 80 los fabricantes japoneses aprendieron a construir buenas motos deportivas, en la siguiente llegó la era de la excelencia, con una constante renovación de modelos, cada vez más potentes, eficaces y radicales. Por una parte el mercado demandaba nuevos modelos de manera constante en un segmento que se había convertido en uno de los más importantes en Europa o América. Por otra las carreras con motos derivadas de la serie crecían constantemente en popularidad, pero también en exigencia a las motos que pretendían lograr éxitos.

Cada firma creó familias de modelos que tenían legiones de seguidores en la calle y en los circuitos, y que aumentaron su tecnología hasta el punto que hoy en día, si dejamos a un lado su faceta electrónica, pueden considerarse casi iguales a las mejores del momento actual. Junto a las motos que podrían considerarse que seguían las recetas habituales, encarnadas por la industria japonesa, que basaba su producción en motores de cuatro cilindros y chasis de aluminio de doble viga, la renacida industria europea se planteó retos diferentes creando motos con otras estructuras y volviendo a sacar a la luz el motor de dos cilindros, pero dotado de la misma o más tecnología que los orientales. Frente al anónimo del diseño japonés, los europeos plantearon la fuerza de la personalidad propia y ensalzaron las grandes firmas.

Los europeos plantearon personalidad propia frente al anonimato japonés.

A lo largo de esta década pudimos ver algunas de las motos más icónicas que jamás se han creado, y que todavía siguen siendo referencia de modelos actuales. Además las motos de serie podían fácilmente mejorarse con todo tipo de preparaciones, tanto suministradas por las propias marcas, como por la industria auxiliar, que conoció un nuevo resurgimiento y una mayor especialización. Los 90 han sido, sin duda, la edad de oro de las motos deportivas, hasta el punto que hacer una selección es tan difícil que hemos tenido que dividir este artículo en tres partes, divididas en orden alfabético, de la que esta es la primera, con todos esos modelos desde 600 cc a más de un litro que nos hicieron alguna vez perder el sueño.

Honda NR750 1992

Honda NR 750 1992

Nunca había habido una moto como ella, y probablemente nunca la habrá en un futuro a medio plazo. Honda había diseñado a finales de los 70 una moto de carreras de 500 cc con un motor de cuatro tiempos que tenía que luchar con los de dos tiempos, que ya estaban perfectamente puestos a punto. Creó un motor inédito con cuatro cilindros en V de sección oval en vez de circular, dos bielas en cada pistón, culatas de ocho válvulas y cerca de 20.000 rpm de régimen máximo. La NR500 nunca fue capaz de lograr su objetivo, pero aunque deportivamente fue un fiasco, tecnológicamente supuso un avance como pocos se habían logrado en la historia.

Tras reconvertir años después la NR en una moto de Resistencia de 750 cc, Honda decidió crear una corta serie de 700 motos muy especiales, con un precio de 50.000 $, algo inédito por aquel entonces, pero que se vendieron con rapidez. La NR750 disponía de un motor de diseño similar al de las NR previas, con sus cuatro cilindros en V ovales, que en realidad era la forma de enmascarar un motor V8, con 125 CV, y ya dotado de admisión por inyección electrónica con doble inyector por cilindro. También disponía de radiadores laterales y escapes de salida bajo el colín monoplaza.

Otros detalles eran su basculante monobrazo, el empleo de fibra de carbono o el tratamiento con titanio de la pantalla del carenado. La NR750 no era la moto más potente del mercado, ni tampoco la más ligera, pero realmente no era una moto destinada a la competición sino una obra de arte mecánica, que con el paso del tiempo no ha hecho más que ganar prestigio.

 

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros ovales, 748 cc, 125 CV a 14.000 rpm Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 244 kg  

Ducati 916 1994

Ducati 916 1994

Es difícil encontrar una moto que haya combinado de igual manera que la Ducati 916 la más alabada estética con el mayor éxito deportivo. Cuando Tamburini evolucionó la 888, no creó un modelo totalmente nuevo, sino que aprovechó su base. La 916 tenía una nueva carrocería con un frontal muy afiliado y una parte trasera mínima, con los escapes ocupando toda su parte inferior, unas señas de identidad que conectaron con el público durante todos los años de su producción, y que sirvieron de guía para los modelos posteriores.

Otro de sus puntos identificativos era el basculante monobrazo, con la suspensión trasera con balancín o las modificaciones que se hicieron en el chasis y los anclajes del motor para aumentar la rigidez. El motor de la 916 estaba basado en los anteriores, con mayor diámetro en los cilindros, y un aumento de la potencia hasta los 115 CV. Las culatas desmodrómicas seguían siendo la seña de identidad del motor refrigerado por agua y con inyección de combustible. Pero la 916 no sólo estaba considerada la moto más bella del mundo, sino que además lograba mundiales de Superbikes uno detrás de otro, confirmando que más allá de su estética era una moto extraordinariamente eficaz, que llegó casi a capitalizar las parrillas en sus versiones preparadas. Para Ducati sustituirla se acabó convirtiendo en un verdadero problema.

MotorChasis
4 tiempos, 2 cilindros en V de 90°, 916 cc, 115 CV a 9.000 rpm Multitubular de acero, basculante monobrazo, 204 kg.  

Honda CBR900RR 1992

Probando la Honda CBR 900

La Honda CBR900RR abrió una nueva filosofía cuando nació en 1992. Su creador, Tadao Baba hizo una reescritura de lo que debía ser una moto deportiva de alta cilindrada. A principios de los 90 la potencia de estas motos ascendía, al tiempo que lo hacía también el peso y el tamaño. La filosofía de esta moto bautizada como Fireblade, era utilizar la misma vía que las motos del Mundial de Velocidad, reduciendo al máximo el peso y el tamaño para lograr la máxima manejabilidad.

De hecho, la CBR900RR tenía unas dimensiones casi iguales que su hermana de 600 cc. Ofrecía 122 CV, algunos menos que algunas de sus rivales, pero, a cambio, no tenía comparación en lo que se refería a agilidad. Su chasis de aluminio de doble viga, o el basculante reforzado, estaban basados en las experiencias de las carreras, y también tenía algunos detalles diferenciadores, como su llanta delantera de 16”, que nunca llegó a cuajar en el segmento, o el empleo masivo de materiales ligeros y un diseño de piezas en el que la ligereza era fundamental, incluida la presencia de un araña de carenado de tubos de aluminio, como en cualquier modelo de competición. El motor era muy parecido al del modelo de Supersport, con la misma arquitectura y un tamaño y unas líneas externas casi iguales.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros en línea, 893 cc, 122 CV a 10.500 rpm Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 206 kg.  

Aprilia RSV1000 1998

Aprilia RSV 1000

Cuando Aprilia buscaba expandirse en los grandes mercados con una gama que cubriese todo el rango de cilindradas, apostó por el segmento de las Superbikes para comenzar sus actividades en el segmento superior. Frente a la opción japonesa, se decidió por instalar un motor V2, que tan buenos resultados estaba dando en Ducati, con Bombardier como suministrador, una empresa que ya lo hacía con otros motores para la marca, ya que Aprilia no fabricaba nada, sólo diseñaba y encargaba la fabricación a otras empresas. La RSV «Mile» se diseñó como una moto superdeportiva que tenía que ser capaz de brillar en las carreras.

Aprilia tenía a Bombardier como suministrador de los motores.

Para ello fue equipada con componentes de primera línea, así como con una carrocería enfocada a las prestaciones, muy cerrada por los laterales, y un motor de altas prestaciones con una V de ángulo cerrado y dotado de embrague con limitador de par ya en esos momentos o dos bujías por cilindro. El chasis de aluminio seguía las líneas de sus motos de carreras de 250 cc, en chapa estampada. La RSV, como solía ocurrir con las motos europeas, además de en su versión estándar empezó a venderse también en modelos especiales mejor equipados, más potentes y ligeros, enfocados a la competición, como la versión «R», que empezó a venderse un año después del lanzamiento de la primera.

MotorChasis
4 tiempos, 2 cilindros en V, 998 cc, 128 CV a 9.500 rpm Doble viga de aluminio, basculante doble brazo, 220 kg.  

Honda RVF750 RC45 1994

Tras el tremendo éxito de la RC30, el resto de los fabricantes lanzaron sus propias motos ultradeportivas, y aunque la Honda siguió siendo durante mucho tiempo la referencia de una moto de carreras matriculable, la potencia de su motor la fue relegando en las carreras hasta hacerla poco competitiva. La respuesta llegó a mediados de los años 90 con la RVF750R RC45, una moto destinada a devolver la gloria a Honda en el Mundial de Superbike.

La RC45 seguía la inspiración de la RC30, con algunos elementos comunes como el motor V4, el chasis de doble viga de aluminio, o el basculante monobrazo, pero actualizada con inyección de combustible, y con un motor más potente, pero que también era más complicado debido a la poca experiencia con la electrónica de aquellos tiempos. Al igual que su antecesora, era una moto muy cara, sin posibilidad de llevar pasajero, y en su versión de calle, algo pesada.

Curiosamente en su versión de calle, Honda insistía en el empleo de una llanta delantera de 16”, que era sustituida obligatoriamente por una de 17” en los circuitos. La RC45 acabó ganando con John Kocinski el título de SBK, pero a costa de una inversión astronómica porque la ventaja en cilindrada de las V2 se trasladaba a la potencia. La RC45 fue una moto de corta vida, sustituida por las bicilíndricas VTR.

MotorChasis
4 tiempos, 4 cilindros en V, 749 cc, 120 CV a 12.000 rpm Doble viga de aluminio, basculante monobrazo, 215 kg.  

Bimota Tesi 1D 1991

Después de varios prototipos, Bimota decidió dar el paso y comercializar una moto con su sistema de suspensión delantera bautizado como DCS, que abandonaba la horquilla para emplear un buje hueco en el interior del cual se encontraba el sistema de dirección. La Tesi, llamada así por ser la tesis de su Director Técnico en ese momento.

Pierluigi Marconi, en la Universidad de Bolonia, también incorporaba un chasis formado por dos placas de aluminio laterales, en las que se anclaban los basculantes delanteros y traseros. La dirección se efectuaba por medio de varillas que reenviaban el movimiento del manillar al buje y el sistema autoalineaba el avance y el ángulo de la dirección, además de tener efecto antidive y evitar que la moto se hundiese en las frenadas.

La Tesi 1D 1991 recibió su nombre de la tesis de su director técnico.

Las Tesi de calle incorporaban motores Ducati, inicialmente el 851 y luego de 904 cc, con refrigeración líquida y culatas desmodrómicas de cuatro válvulas. Era una moto con un aspecto diferente a cualquier otra, pero muy cara y con un comportamiento dinámico muy especial.

MotorChasis
4 tiempos, 2 cilindros en V, 904 cc, 113 CV a 7.500 rpm Omega de aluminio, basculante doble brazo, 205 kg.  

PARTE II

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