Kawasaki tiene una larga tradición de motos caza récords y su última creación, la Ninja H2R, sirvió para confirmar su potencial, pero también para introducir una solución alternativa que abría muchas puertas: el motor sobrealimentado por compresor. Esa solución es habitual en los coches pero en el mundo de la moto hacía falta una muy buena gestión electrónica para que se pudiese aplicar con garantías. Kawasaki utilizó para este proyecto experiencia en distintos ámbitos, ya que la marca es parte de KHI (Kawasaki Heavy Industries) que construye aviones, cohetes, trenes, barcos, submarinos e incluso plantas energéticas. Así que para diseñar el compresor de las Ninja H2 los ingenieros de la marca colaboraron con el departamento de gas y turbinas. Esa misma tecnología podría ser la base de una nueva generación de distintas cilindradas más eficientes, ya que este tipo de sobrealimentación, no confundir con la de un turbo, tiene muchas ventajas añadidas.
Kawasaki Ninja H2
Las primeras motos de la marca de Akashi en montar el compresor para conseguir la sobrealimentación del motor fueron las Ninja H2 y H2R, que gracias a este sistema declaran 200 CV y 326 CV respectivamente con un motor de solo 998 cc. Unas cifras impensables para cualquier otra moto de calle e incluso para una MotoGP, que en el mejor de los casos llega a 280 CV. Su secreto se encuentra en el pequeño compresor centrífugo, que tiene una turbina de aluminio capaz de meter entre cinco y 10 veces más volumen de aire que una moto normal. Se ubica detrás de los cilindros y se conecta mediante una cadena al cigüeñal y un grupo de engranajes planetarios que permiten variar la velocidad de la turbina con respecto al propio cigüeñal. Uno de los datos sorprendentes es que la hélice de la turbina puede girar a 140.000 rpm y es capaz de romper la barrera del sonido en sus aspas delanteras. El compresor de las H2 bombea más de 200 litros por segundo y el aire aumenta su presión al pasar por él. Para tener un control final de la respuesta de la moto se dispusieron varios mapas de motor y un control de tracción y antiwheelie regulable. Esa tecnología ha conseguido que las primeras motos en montarlas sean únicas y tengan unas prestaciones muy superiores a las de cualquier otro modelo que se comercialice.
La siguiente generación
Los encargados del proyecto H2 ya dejaron la puerta abierta a nueva generación de motos que utilizaría esta tecnología, que podría llegar a modelos de menor cilindrada para aumentar su rendimiento y reducir las emisiones. De hecho hace dos años se presentó un prototipo en el Tokio Motor Show bautizado como SC-01 Spirit Charger Concept, en el que la alimentación por compresor volumétrico se aplicaba a un motor de cuatro cilindros cercano a los 650 cc. En una época en la que las normativas anticontaminación son cada vez más restrictivas, la Euro 5 llegará en 2020, y con mercados emergentes en los que las motos de media cilindrada tienen mucho peso, sería muy probable ver modelos de entre 300 y 650 cc con motores sobrealimentados. Lo que supondría elevar sus prestaciones y al mismo tiempo mantener unos bajos valores de emisiones. Otra de las ventajas de este tipo de motores, como ya pudimos probar en las dos versiones de la H2, es que la sobrepresión que reciben es lineal y desde bajo régimen ofrecen una curva plana, a rebosar de potencia pero sin sobresaltos. También supone una ganancia en cuanto al pilotaje de la propia moto, ya que se pueden utilizar de motores de menor cilindrada y por lo tanto con menos peso, que incide directamente en el comportamiento de la moto. Todavía queda mucho por recorrer de un camino que Kawasaki abrió con la Ninja H2 y que puede llevarnos ante nuevos modelos más eficientes y fáciles de pilotar.
