Solo con ver a Pepe Burgaleta fruncir el ceño ya puedo intuir lo que sucederá en los próximos segundos. Comenzó diciendo algo así como «nos va a costar una pasta, pero hay que hacerlo y serás tú el responsable». No sabría qué pensar en ese momento si no tuviera la sensación de haberlo vivido, digamos, unas cuantas centenas de veces en mis últimos 17 años de vida. De modo que no tuve más remedio que preguntarle de qué se trataba en esta ocasión. Me miró a los ojos y dijo: «tenemos un hueco disponible en MotorLand y he pensado en montar alguna película para circuito, que ya lo echo de menos». ¡Increíble! Pensaba lo mismo que yo por una vez en muchos años.
Quedaba claro que podía ser una buena oportunidad y debía reaccionar rápido, aunque tampoco necesité reflejos para contestarle, sobre todo porque llevaba meses dándole vueltas a un Supermatch como el que ves en estas páginas. «Pepe, ¿por qué no montamos una prueba con las tres Kawasaki más bestiales? Además, la H2R no podremos catarla en otro sitio que no sea en pista; no me pienso jugar un tiempo "a la sombra" por probarla en la calle...». Pepe abrió los ojos, lo que en principio significaba que le parecía una buena idea, pero no todo iba a ser, como se suele decir, «de color de rosa», y el bueno del «dire» tuvo que lanzar lo que, de nuevo, esperaba oír por enésima vez: «Bien, perfecto, pero no gastes ni un solo euro sin confirmármelo antes». ¡Hombre, eso es algo tan lógico como que hay dios y es motorista! Sí, porque esto del gasto, con mayor razón si parte del plan pasa por divertirte mientras trabajas, es un detalle muy, pero que muy complicado de conseguir hoy día. Puñetera crisis...
En cualquier caso, la suerte ya parecía estar echada y todo tenía aspecto de ir rodado, como finalmente acabó, rodado y muy bien rodado durante un más que caluroso día aragonés de septiembre a las puertas de mis tardías vacaciones de verano. Miel sobre hojuelas, sobre todo teniendo en cuenta lo complicado que resulta en otoño encontrar un buen día para montar en moto... ¡y que justo sea ese el que tengas previsto rodar en circuito!
Los compinches serían mis compañeros y amigos inseparables en esto de montar en moto, Oscar Pena y Manolo López Villaseñor, pero el primero justo acababa de marcharse de vacaciones, de modo que necesitaba otro «primer espada» de confianza, otro buen amigo, y ahí apareció Sergio Romero dispuesto además a obtener las prestaciones que ves en páginas posteriores. En cuanto al grande de Manolo no era necesario ni preguntarle, ¡se apunta a un bombardeo! Para rematar el equipo, Jaime de Diego a los mandos de sus cámaras fijas y Oscar Vigil con el vídeo siempre alerta, nos desplazamos hasta MotorLand en busca de sensaciones fuertes. ¡Ya lo creo que fueron!
La bestia
Con solo bajarla de la furgoneta ya comenzó a impresionarme. ¿Cuántas motos crees que podrían hacerte sentir algo así? Es de las pocas motos que no te deja indiferente. Impone respeto y admiración. Puede gustarte o no, pero casi seguro que hace girar cabezas por donde quiera que vayas. Ya no me refiero solo a la estética, sino al porte de semejante artefacto. La H2 es ancha, bastante grande en el frontal y la zona del depósito, para luego acabar en un colín minimalista; si no fuera por el escape y el portamatrículas, la moto ganaría un poco más... aunque bien pensado, para eso ya está la H2R.
De momento solo tengo en mente la H2 y sus voluptuosas curvas. Es tan poderosa que hasta el chasis parece quedarle «pequeño», si bien aquí habría que decir que el basculante «desengrasa» bastante bien el conjunto.
Un simple toque del botón de arranque consigue hacer despertar a la fiera. El sonido es ronco, «serio», pero algo apagado gracias a un escape conservador, aunque una vez a los mandos todo esto pasa a un segundo plano mientras meto, en un palmo de terreno, las tres primeras marchas al tiempo que abandono el «pit lane» hacia el semáforo de salida. La reacción del motor es suave a bajo régimen y la H2 se comporta como una moto sumisa, dulce y lineal.
Miro a la derecha y compruebo que la pista está libre, entrando en la trazada hacia la rápida de derechas en la que comienza la subida. Aunque no he utilizado calentadores para los R10 EVO, sin embargo los Bridgestone no parecen querer deslizar durante la primera toma de contacto en busca de la conexión entre el gas y la rueda trasera. La temperatura ambiente es alta y de ahí su comportamiento, pero hay otro detalle que me ha sorprendido más: el desfase en la transición «abierto y cerrado» del gas, lo que de algún modo se convierte en cierta falta de confianza en aperturas rodando en marchas cortas. El típico «tirón» no estaba provocado por una cadena de transmisión destensada, eso estaba controlado de la mano de Manolo Villaseñor. La H2 es simplemente así de fiera. Forma parte de su carácter.
Una vez tienes el tacto del gas por la mano, nunca mejor dicho, el resto del tiempo en pista consistió en dominar los gestos de la fiera, acompañarla en los cambios de dirección más delicados o aprovechar la recta de atrás sin la variante del muro de piedra y haciendo el recorrido hacia el «cerrojazo» de izquierdas de SBK. Reconozco que preferí jugar más con el trazado de MotoGP, lo que implicaba mayor esfuerzo físico...
¡Por todos los diablos!
¿Pero esto qué es? Me lo preguntaba una y otra vez mientras aceleraba en segunda y tercera, gas a fondo, a cada salida de los primeros ángulos de MotorLand. Apenas unos segundos antes, intenté salir de boxes como lo hice con la H2, cambiando tres marchas casi de golpe y dejando correr la moto hasta el final del «pit». La R comenzó a dar tirones reclamando gas abierto, más gas. Los ruidos internos del motor rivalizaban en protagonismo con el del escape abierto, mientras la línea de boxes, con todas las puertas cerradas, hacía de pantalla para amplificar, todavía más, la sinfonía de ruidos. La única forma de poner fin a los tirones, eliminando a su vez los ruidos extrañamente desacompasados de motor de carreras, era abriengo gas. Bien, eso hice y... de repente se abrió la caja de los truenos.
De vuelta al comienzo del párrafo anterior y a la exclamación del ladillo, la H2R empuja y se comporta como un toro recién salido de chiqueros. El tacto del gas, cómo empuja a medida que sube de vueltas, el sonido ensordecedor de la bestia... Las sensaciones se acumulan mientras se suceden las curvas de MotorLand, y las rectas, por supuesto: en las primeras sorprende lo equilibrado del conjunto al que le ha venido de lujo la pérdida de más de 20 kilos por el camino en la conversión entre H2 y H2R, así como unas cotas ligeramente adaptadas a su condición de moto «fuera de la ley» en carretera abierta. Así, la H2R da un salto de gigante rodando en circuito.
Los 246 CV con los que ha movido nuestro banco Dynojet con asistencia de aire, no demasiado todo hay que decirlo, permiten elucubrar con una potencia mayor en orden de marcha, o dicho con otras palabras, al final de la recta de MotorLand con el velocímetro digital marcando una cifra superior a los 310 km/h. En este instante es cuando he echado en falta una cúpula que parase los rebufos que se creaban entre ella y mi HJC. Por mucho que pegara el mentón al amortiguador de dirección, no había forma de fijar el punto de mira en la siguiente frenada. ¡Qué locura! Sí, la H2R corre incluso más de lo que imaginaba antes de subirme a ella, mientras cogía temperatura en la puerta del box.
¿Y cómo frena? Si ya me gustaba el tacto en la H2, con la R me ha sorprendido la forma de parar la moto al final de la recta. Como me sucedió con su hermana, hice una vuelta con el trazado abierto, sin variantes y hasta el ángulo final, pero decidí hacer el circuito estándar para no variar referencias... ¿Pero qué referencias? ¡Si ahora no me sirven para nada! La inmediatez en el tacto y las ganas con las que muerde los discos de 330 mm, me salvaron de más de una «coladita»...
Lección de maestros
Al parar en el box para cambiar de moto quise hacerlo como de costumbre: llegar, cambiar y volver a salir. Pero en esta ocasión tuve que tomarme las cosas con más calma. Paré la H2R y me quedé mirando al cuadro durante unos segundos, el mismo en el que vi la cifra de «trescientos y pico» una vuelta antes. Conté hasta diez y busqué un hueco en la pared del box para apoyar el manillar y bajarme.
Todavía estaba procesando información mientras fui a por el caballete de basculante para dejar todo en orden. Giré la llave de la ZX-10R y la arranqué. Ah, ¿ya se ha puesto en marcha? ¡Si no suena nada! Necesitaba reprogramarme para pilotar una moto deportiva, sí, pero de calle con todo lo que ello conlleva. ¿Y sabes lo que me cautivó de la «diez»? Lo noble y agresiva que puede llegar a ser si la provocas. Una gran lección de maestros como Sykes o Rea, los dos campeones del mundo de SBK a los mandos de esta fiera verde.
La primera velocidad de la H2R era larga, como buena moto de competición así debe ser, pero en la ZX-10R me pareció que los desarrollos eran tan abiertos que apenas sería lo único que modificaría para intentar pasármelo tan bien como con la H2R. Una vez pesada «llena» por nuestro compañero Marcos Blanco, la diferencia de 19 kilos es notable respecto a ella y más todavía en relación con la H2, nada menos que 40 kilos «de nada».
Los Michelin Pilot Pure 2CT apenas lograban contener el deseo de la ZX-10R por aprovechar la pista aragonesa, por lo que finalmente lo más prudente fue hacer trabajar el control de tracción con mayor intensidad. Con todo y con ello, la superbike demostró que los 178 CV transmitidos al rodillo de nuestro «Dyno» dan mucho de sí, aunque el reto de igualar sensaciones con las de sus hermanas quedó condicionado por lo que te comento: gomas y desarrollo deberían haber estado a la altura de las circunstancias, sobre todo cuando tenemos entre manos más de 200 CV «verificados». Palabras mayores.
Como suelo decirte cuando hablo del cambio de una moto, me he criado motociclísticamente hablando en carretera abierta, por lo que no estoy acostumbrado a engranar la primera velocidad mientras la moto tenga un mínimo de inercia. Después de bajarme de la H2R no tuve más remedio que cambiar el chip y pilotar con dos opciones: o engrano la primera forzando el cambio o tiro más de freno delantero, nada preocupante tal y como se comporta la ZX-10R en este aspecto, y salgo abriendo en segunda esperando a que el motor coja vueltas, sacrificando paso por curva con la moto inclinada para conseguirlo cuanto antes. Lo cierto es que el cambio de nuestra «diez» iba tan bien que ni se quejaba insertando primera, pero de nuevo mis referencias son «de segunda» y simplemente dejé correr la moto beneficiándome de un peso contenido que siempre te deja hacer más y mejor, corregir y entrar apoyando con más seguridad que con la fastuosa H2. Como diría el otro, «las gallinas que entran por las que salen»...
Grandes males, grandes remedios
Kawasaki ha encontrado la solución a un «gran mal». ¿Cómo encontramos más potencia para que el usuario alucine con una moto todavía más que con nuestra ZX-10R? Es tiempo de experimentar el poder de un motor «supervitaminado» gracias al montaje de un compresor centrífugo. La turbina de aluminio es capaz de meter entre cinco y diez veces más volumen de aire que otra moto en condiciones estándar, vamos, sin él.
Así, las diferencias de tacto y sensación de potencia al abrir gas quedan patentes cuando te bajas de una moto atmosférica y te subes a una asistida por turbina. La inyección extra de aire es vital y en Kawasaki lo han asimilado para sí, dándole la vuelta para ofrecer dos versiones de un mismo concepto perfectamente escalonado. Cada moto representa un paso más respecto a la base que supone la ZX-10R, siempre que busques un añadido en cuanto a brutalidad no solo en cantidad de potencia, sino también en entrega de la misma.
Nunca he probado una moto con el conocido como «gas de la risa». Aquel popular NOS tan de moda en la década de los años 90 que sobrealimentaba a motores tipo GSX-R 1100 o más tarde al «animalito» de la Hayabusa, obligaban al piloto a abrir gas con la cautela suficiente para no darse la vuelta por completo en primera o segunda, o tercera... ¡o sexta! Fernando Cristóbal, antiguo compañero de nuestra redacción y piloto en activo por aquel entonces, nublaba la vista cuando me lo comentaba. Hoy día, el control electrónico de motos como las H2 y la ZX-10R permiten aprovechar más todo el potencial disponible, aunque no llegue a la locura y desproporción que te acabo de comentar. En todo caso, pilotando las H2 te das cuenta de que no todo está inventado y que, para mayor gloria de los que amamos las deportivas o simplemente las emociones fuertes, nos queda por experimentar prestaciones «galácticas» cada vez más cercanas, por muy disparatadas que puedan parecerte en un principio.
La H2R, como punta de lanza de hasta dónde es capaz Kawasaki de fabricar una moto explosiva no solo para competiciones de aceleración, sino también para disfrutar en circuito entre rectas y curvas rápidas, o lentas y enlazadas, nos acerca a un mundo de sensaciones difíciles de imaginar hasta que no te subes a ella. El silbido del compresor mientras te catapulta hacia el infinito o el sonido de la válvula de descarga en retención, te transporta a un mundo tan diferente respecto al que pueda ofrecerte la ZX-10R que merece la pena ser degustado... al menos una vez en tu vida motociclista. Todo, cualquier comportamiento, tanto de aceleración como de frenada, es instantáneo. Siempre he hablado de los aceleradores de las «mil» deportivas como verdaderos interruptores «on y off», pero lo de la H2R es bestial: el menor giro es una patada directa hacia delante; cuantas más vueltas seas capaz de mantener en la esfera del cuadro, mezcla de tecnología analógica y digital, mayor será el torrente de locura y la distancia entre la realidad, entendiendo como tal lo conocido hasta hoy, y la... ¿ficción?
