Aunque existen modelos de Gran Turismo aún más grandes y pesados, las maxitrail que hemos reunido en esta comparativa están también entre las motos más voluminosas del mercado y cuentan con equipamientos realmente completos. Gracias a ello están preparadas para recorrer largas distancias sin descanso, cargadas con una buena cantidad de equipaje, tanto en solitario como a dúo, además de permitirnos dejar el asfalto a un lado y transitar por pistas de tierra hasta lugares muy remotos.
El segmento de las maxitrail es uno de los más nutridos y variados del mercado. Todos los grandes fabricantes tienen presencia en él y muchos de ellos cuentan con distintas variantes que se adaptan a distintos usos, pensando principalmente en destinos más o menos lejanos. BMW fue la primera marca en incluir dos maxitrail en su catálogo y esta tendencia se ha reforzado y ha ido ganando adeptos con el paso de los años. Esto ha contribuido a que otros fabricantes sigan el mismo camino, ofreciendo una versión normal o estándar y otra, con la misma base, pero más preparada para llevar a cabo grandes gestas, dotada por lo general con grandes depósitos, mayor equipamiento y con la posibilidad de incorporale todo tipo de accesorios. Hablar de autonomías cercanas a los 700 km no es improbable con este tipo de motos, lo que nos puede dar una idea de hasta dónde nos pueden llevar.
Aunque las maxitrail más viajeras se venden en otros lugares del mundo, los principales clientes de este tipo de motos se encuentran en Europa. Por tanto, no es una casualidad que las cuatro maxitrail más aventureras luzcan en sus respectivos depósitos los logotipos de cuatro marcas de nuestro continente. Aprilia, KTM, Triumph y la mencionada BMW, son los cuatro fabricantes que compiten en este segmento tan especial. Por este motivo, en la comparativa de estas páginas hemos reunido a Caponord 1200 Rally, 1290 Super Adventure, Tiger Explorer XC y R 1200 GS Adventure, cuatro motos inmensas y muy interesantes si pretendemos romper con la rutina y atrevernos con el viaje más increíble de nuestra vida.
Fidelidad a sus marcas
Como es lógico, cada una de nuestras protagonistas es fiel a los principios de cada una de sus marcas. De este modo, la Aprilia está propulsada por un bicilíndrico en V2 a 90º de 1.197 cc y transmisión secundaría por cadena, que deriva del que estrenó en su día la Dorsoduro 1200 y que en 2013 dio vida a la Caponord 1200 con llantas de 17” y muy orientada a un uso en carretera. La nueva variante Rally que nos ocupa comparte base con su hermana, pero monta llantas de radios de 19” y 17” que permiten montar los neumáticos mixtos de nueva generación en medidas 120/70-17” y 170/60-17”. De este modo se iguala a los modelos de BMW y KTM con los que comparte cartel. Por otro lado, de serie incorpora un manillar más ancho, una pantalla más alta, cubremanos, cubrecárter de aluminio, y barras protectoras laterales, así como dos pequeños faros supletorios de LED, unos accesorios digamos que «obligatorios» para poder formar parte del segmento de las maxitrail más viajeras. Además, se desmarca por contar con maletas de serie, algo que sus rivales de reparto, aunque las incorporan en las fotos de estas páginas, deben montar en opción y, por tanto, deben ser pagadas aparte.Aprilia tiene una dilatada experiencia en el apartado electrónico gracias al Mundial de Superbike, y esa sabiduría la ha aprovechado para dotar a la Caponord Rally de una sofisticada electrónica, con un control de tracción con tres niveles de actuación y desconectable, ABS (igualmente desconectable), tres modos de motor (Touring, Sport y Rain) y suspensiones semiactivas, además de control de velocidad automático. Con todo esto, llama la atención que su precio de venta sea de 16.699 euros, una cifra que se puede considerar como competitiva y que supone una buena relación precio/equipamiento.
BMW
La R 1200 GS Adventure está empujada por el bóxer de última generación de BMW, con 1.170 cc, transmisión por cardan y que comparte con otros cuatro modelos de BMW. Con respecto a la versión estándar, la Adventure incluye un depósito de aluminio de mayor capacidad (30 litros declarados) y unas suspensiones con 20 mm más de recorrido en cada eje, lo que hace que sean las más largas del segmento. También incluye el trapecio delantero del Telelever con reformas y amortiguador de dirección de serie. Otras diferencias son las llantas de radios, la prolongación del «pico de pato», la pantalla más dimensionada y complementada por unos deflectores a los lados, además de defensas tubulares. También se diferencia por los cubremanos, la pequeña guantera sobre el depósito, la parrilla portabultos tubular, el cubrecárter de aluminio y los estribos delanteros tipo enduro, además de la palanca de freno reforzada y con regulación rápida para facilitar su accionamiento al circular de pie con botas de off road. El asiento más alto se regula en dos posiciones (890 y 910 mm) y cuenta con tapizado y formas especiales.
De serie incluye una buena electrónica con ABS, ASC y dos modos de motor (Rain y Road). Esta puede ser completada opcionalmente con los modos de conducción «Pro», que agrega las funciones Enduro ABS y Enduro ASC, además de los modos de motor Dynamic, Enduro y Enduro Pro. También puede incluir las suspensiones con ajuste electrónico ESA que nos facilitan su adaptación a distintos terrenos y a las diferentes cargas a la que la sometemos. El precio de partida de esta BMW es de 17.914 euros, una cifra un poco elevada si tenemos en cuenta que de serie viene menos equipada que la Aprilia y que la KTM, y que se eleva aún más si optamos por montarle algunas de las opciones mencionadas.
KTM
Como no podía ser de otro modo, la 1290 Super Adventure utiliza un propulsor en V 75º con transmisión por cadena como el resto de KTM de alta cilindrada. En su caso, aunque cuenta con componentes específicos, se puede decir que es una simbiosis de la 1190 Adventure y la 1290 Super Duke, aspecto este último que hace que su cilindrada ascienda hasta 1.301 cc. Como detalles distintivos, la 1290 Super Adventure incluye un enorme depósito de 30 litros de capacidad declarada y pantalla doble (una transparente que se regula en altura y una segunda ahumada), puños y asientos calefactables, barras protectoras y en ambos laterales monta un sistema de iluminación en curva que se activa de manera automática dependiendo del grado de inclinación de la moto.
Por su lado cuenta con cuatro modos de motor (Sport, Street, Rain y Off Road) e incluye el sofisticado sistema MSC (Motorcycle Stability Control) que regula el funcionamiento del ABS combinado y del control de tracción en función de la inclinación de cada momento. Además, el ABS se puede desconectar totalmente o de forma parcial en el modo Off Road, actuando en menor medida sobre la rueda trasera, permitiendo cruzar algo la moto al pisar sobre el pedal de freno. También el control de tracción puede ser cancelado o regulado de manera independiente en los modos Sport, Street y Off Road. Y esto no es todo, porque las suspensiones también se pueden regular a golpe de botón dependiendo de la carga y del tipo de conducción que deseemos practicar. Con todo esto, queda claro que la Super Adventure posee un equipamiento de serie de matrícula de honor, lo que hace que su precio se eleve hasta los 18.666 euros, una cifra que parece abultada, pero que no lo es tanto si analizamos bien todo lo que incluye a cambio.
Triumph
La Tiger Explorer XC se caracteriza por un tricilíndrico en línea 1.215 cc y transmisión por cardan, que además de ser utilizado por la versión normal, también se encarga de dar vida a una Gran Turismo como es la Trophy. El diseño de la «XC» es el más veterano de los cuatro modelos de esta comparativa y ya data de 2012. De ahí que monte llantas más estrechas que las de sus rivales y neumáticos en medidas 110/80-19” y 150/70-17”, que su depósito sea el que anuncie menor capacidad (20 litros) o que no monte pinzas de freno de anclaje radial en el tren delantero. De todos modos, sí que incorpora todos los elementos necesarios para formar parte del selecto grupo de las maxitrail más viajeras, siendo tan confortable e incluso más que ellas. De este modo ofrece gran pantalla regulable en altura, barras protectoras laterales, cubrecárter de aluminio y faros supletorios. Aunque también cuenta con ABS y control de tracción desconectables, no son tan avanzados y su funcionamiento no está tan logrado como el de sus compañeras de estas páginas. Además, no cuenta con modos de motor, lo que vuelve a demostrar que se trata de un modelo que está a punto de cumplir los cuatro años. A pesar de ello, se defiende muy bien y por prestaciones no tiene nada que envidiar ni a la Aprilia, ni a la BMW. Su precio de venta es de 16.595 euros, muy parecido al de la representante italiana y, dada su veteranía, quizás podría ser un poco más bajo.
En marcha
Nuestras cuatro contendientes europeas son motos que rondan 270 kg con los depósitos llenos, salvo en el caso de la austriaca KTM, cuyos poco más de 250 kg la desmarcan como la más ligera. Sus alturas de asiento son considerables, aunque tampoco son excesivas. Si mides en torno a 1,80 m, se puede decir que al parar puedes llegar al suelo con un pie y medio del otro. Quizá con la BMW y la Aprilia tienes algo más de libertad para remar con las piernas en maniobras a baja velocidad, al ser algo más estrechas en la zona de la entrepierna, pero siempre es recomendable hacer las cosas con concentración para no perder equilibrio y tener que realizar esfuerzo innecesarios. Una vez en marcha y para desenvolvernos en el tráfico, la que más nos ha gustado es la Triumph debido al funcionamiento más agradable de su tricilíndrico, que responde con contundencia y suavidad al mismo tiempo, y con un cardan que absorbe muy bien los impulsos del motor. Después la Aprilia también nos ha agradado en líneas generales, sintiéndose la menos voluminosa. La BMW sorprende por su agilidad para su peso y volumen, pero las reacciones del cardan son un poco ásperas al circular despacio por ciudad y tener que abrir y cerrar el acelerador de forma continuada. Con respecto a la KTM, la verdad es que el tacto de sus mandos está muy logrado, con el embrague de accionamiento más suave y una caja de cambios rápida y precisa, pero a bajo régimen su motor traquetea más de lo deseado y no resulta difícil escuchar el golpeteo de la cadena con el basculante.
De viaje
A la hora salir a hacer kilómetros, nuestras favoritas son la R 1200 GS Adventure y la Tiger Explorer XC. Por suspensiones, asiento, protección quizás nos ha gustado algo más la moto alemana, pero la británica es también muy cómoda y su funcionamiento sin vibraciones, ni tirones, se agradece más cuanto más tiempo pasamos a sus mandos. La Caponord también es agradable y se conduce con mucha facilidad gracias a su ancho manillar, pero su nivel de finura no es tan elevado, algo que también se percibe en la KTM, siendo la que peor se adapta a ritmos sosegados.
Sin embargo, cuando llegan las curvas los papeles se invierten, la 1290 Super Adventure se aprovecha de sus 151 CV verificados y sus mejores componentes para imponer su ley, con unos frenos de actuación inmediata y una dirección muy ágil que también nos permite realizar fuertes apoyos con mucha confianza. La Caponord Rally también posee una parte ciclo bien puesta a punto y que se traduce en un paso por curva muy firme y constante, aunque no le vendría mal un poco más de altura libre al inclinar con decisión en los virajes. La R 1200 GS no defrauda al practicar una conducción deportiva, aunque si forzamos mucho el ritmo, los largos recorridos de las suspensiones hacen que oscile más de la cuenta al frenar y acelerar con agresividad. La Tiger Explorer XC es tras la KTM, la segunda en el rango de prestaciones, pero su centro de gravedad se percibe más alto en las frenadas, obligándonos a trabajar más en los cambios de dirección y a realizar las cosas con algo más de anticipación.
Al dejar las carreteras a un lado y adentrarnos por pistas de tierra, con las cuatro conviene tomarse las cosas con cierta calma, especialmente si los neumáticos que utilizamos son de corte asfáltico como los que montan en origen y que hemos utilizado en esta comparativa. A pesar de todo, la BMW se erige como la dominadora en este terreno, con unas suspensiones más absorbentes y un tren delantero que transmite más confianza y que nos permite ir un poco más allá que con sus rivales. En el lado opuesto, sorprende que sea la KTM la que peor se adapta a un uso off road, con una horquilla demasiado dura y unas sensaciones que no invitan a que nos confiemos demasiado. La Aprilia y la Triumph digamos que permiten paseos un poco más alegres que la austriaca, pero no es recomendable animarse en exceso si no conocemos el terreno.
A la hora de pensar en disfrutarlas a dúo hay que señalar que las cuatro están muy bien preparadas, contando con asientos amplios y mullidos detrás, estribos traseros bajos y con gomas, además de robustas asas a las que agarrarse. De todos modos, sí es cierto que la representante alemana es algo más cómoda y espaciosa detrás, y además el pasajero se beneficia también de la mayor protección que ofrece su amplio frontal. También hay que decir que la suavidad de funcionamiento de la moto inglesa repercute positivamente sobre el confort del acompañante, contribuyendo a que también sea una moto muy agradable para el pasajero.
