Comparativa trail: Honda Africa Twin vs Ducati Multistrada 950 vs KTM 1090 Adventure

Las trail medias tienen una combinación entre lo que ofrecen y lo que piden que las hace unas motos multiusos. Nos hemos ido a comprobarlo con tres de ellas que aportan una visión particular de esta categoría.
Sergio Romero. Colaboran: Marcos Blanco, Óscar Pena -
Fotos: Juan Sanz

El concepto trail ha evolucionado tanto como su oferta últimamente, así que en actualidad es posible encontrar en el mercado un amplio abanico de este tipo de motos para todos los públicos. Desde las potentes, equipadas y costosas maxitrail, hasta las versiones más económicas de cilindrada media, pasando por la categoría de las motos que forman este Supermatch, unas trail a medio camino entre las anteriores. Tienen suficiente potencia, tecnología de última generación y ese carácter polivalente que ha hecho tan populares a este tipo de monturas. Si antes las trail se veían como motos más dedicadas a un uso específico, ahora son válidas para una salida de n de semana, para excursiones de aventura o para grandes viajes, de hecho en algunos casos han reemplazado incluso a las motos de turismo. También se ha convertido en algo habitual ver una maxitrail circulando por las calles de una gran ciudad, aunque no es lo más práctico se asocia a una imagen muy atractiva en una sociedad en la que muchos individuos buscan la diferenciación.

Ya no hay un territorio en el que no podamos desenvolvernos con ellas, lo bueno es que como siempre cada marca interpreta este concepto según su filosofía y en esa variedad está el gusto. En esta ocasión hemos elegido a tres integrantes de esta categoría que se mueven en cifras similares, entre 100 y 125 CV, sobre los 13.000 euros y con motores de alrededor de los 1.000 cc.

Pero hay más motos que se pueden agrupar en este segmento, como la BMW F 800 GS que monta el motor bicilíndrico en línea de 798 cc con 85 CV declarados, y una llanta de 21” que marca su orientación más campera. También podemos encontrar una amplia gama Tiger 800, dentro de Triumph, que dispone de siete versiones con varias orientaciones (llantas de 19” y 21”), niveles de equipamiento y unos precios que oscilan entre 10.200 y 13.800 euros. En su caso se propulsan con el motor tricilíndrico en línea de 800 cc y 95 CV. Suzuki también tiene en su catálogo para 2017 una renovada V-Strom 1000, en versión normal y XT, que todavía no se ha presentado oficialmente, pero que se moverá en cifras similares con su bicilíndrico en V a 90o de 1.037 cc y 101 CV declarados. Viendo la oferta de esta clase intermedia se puede decir que es una fórmula muy acertada en la que están presentes casi todas las marcas.

Ya no hay territorio en el que no nos podamos desenvolver con una trail moderna.

Nosotros también hemos comprobado en nuestras carnes con la nueva Ducati Multistrada 950, la Honda Africa Twin y la renovada KTM 1090 Adventure hasta donde pueden llegar en una de esas largas jornadas de pruebas por autopista, carreteras lentas y rápidas, pistas y ciudad.

Ducati Multistrada 950, corazón rojo

Ducati transmite su genética deportiva a la nueva Multistrada 950, que hereda el chasis y el basculante de la Multistrada Enduro 1200 aunque con ciertos cambios en la geometría y en la ergonomía, asiento más bajo y depósito más, que hacen que te sientas muy integrado en la moto y más bajo que en las demás. Es curioso como en esta configuración y utilizando la llanta delantera de 19” se percibe, a pesar de esa herencia o road, como la más asfáltica por las sensaciones que recibes sobre ella. De partida tiene el asiento más bajo de las tres, con solo 840 mm de altura, lo que facilita su acceso y manejo a un gran número de usuarios. Además, tiene un espacio correcto para el conductor y bueno para el pasajero, con una densidad muy acertada.


Lo no tan bueno es que los más altos llevan las piernas más flexionadas de lo ideal, al mantenerse la posición de los estribos de la Enduro, que tiene el asiento mucho más alto, y quedan más “encajonados” en la moto. Las suspensiones, con una horquilla invertida KYB y un amortiguador de 170 mm milímetros de recorrido y todas las opciones de regulación en ambos casos, vienen de serie con unos ajustes pensados en el confort, así que son capaces de filtrar cualquier superficie asfaltada. Pero como pudimos comprobar gracias al trabajo de los técnicos de la marca en su presentación internacional en Fuerteventura, basta con un poco más de precarga y de compresión para encontrar una firmeza mayor si quieres hacer un tramo de curvas a buen ritmo. Estas suspensiones tienen a su favor las posibilidades de reglaje y en contra la mayor sequedad del amortiguador trasero a la hora de absorber grandes baches, si las comparamos con las de sus rivales. De hecho son las que menos recorrido tienen y eso les da ese carácter asfáltico. El chasis multitubular conecta con precisión toda la moto, algo que notas a través del ancho manillar en cada movimiento. Es una moto ágil y precisa al mismo tiempo en carretera, que te puede hacer pasar un buen rato cuando el tramo que tienes delante de ti se empieza a revirar.

El motor, que se estrenó en la Hypermotard 939, ha dado un salto adelante y es mucho más suave y menos rumoroso. Responde muy bien en bajos, aunque comparado con el de sus rivales todavía emite más vibraciones cuando lo subes de régimen, algo que puedes percibir en el asiento. Es la esencia y corazón de la moto para los ducatistas, que al contrario, la notarán muy dulce. Ofrece unos medios muy utilizables y estira bastante, dando unos buenos 103 CV verificados en nuestro banco, a medio camino entre sus rivales. Se mantienen los modos de motor que han hecho de las Multistrada “cuatro motos en una”, Urban, Touring, Enduro y Sport, en los que varía la potencia entre 75 y 103 CV reales además de la propia entrega de esos caballos.

Con genética deportiva, hereda chasis y basculante de la 1200.

En pocos puntos ha cedido terreno con respecto a las demás integrantes de la saga, si bien se podría mejorar el tacto de la maneta de embrague, ahora por cable, pero por lo demás es una moto muy agradable. Como ya es habitual en la marca, que siempre cuida el equipamiento de la parte ciclo, los frenos son muy potentes. Dispone de un equipo Brembo como el de su hermana mayor, aunque sin bomba radial, y la electrónica que los gobierna es excelente. Lo mismo sucede con el control de tracción, dos sistemas que la marca lleva años incluyendo en toda su gama y que ha sabido ir evolucionando a medida que las nuevas tecnologías gestionan en milésimas toda la electrónica de la moto. Tanto del ABS como el DTC se pueden regular, asociándose a los modos de conducción o de manera independiente en tres niveles para el sistema antibloqueo de frenos y en 8 para el control de tracción. Y lo cierto es que puedes ver la luz en el cuadro cuando actúa este último antes de que empiece a deslizar el neumático trasero pero a veces ni lo notas. El cuadro, por cierto, es similar al de la 1200 de forma pero un poco más sencillo, pero la información que ofrece es muy completa y legible. Y por si esto fuera poco las nuevas piñas y la configuración del sistema permiten variar entre las diferentes opciones de la electrónica de manera intuitiva.

  • La instrumentación es totalmente digital y ofrece mucha información de una manera muy legible en su pantalla LCD. Viene preparada para alojar el sistema Ducati Multimedia.
  • Ducati ha diseñado un silenciador muy compacto, de manera que la maleta del lado derecho no pierde mucha capacidad de carga, como sucede habitualmente. Su sonido es diferenciador como siempre.
  • En el equipamiento de la parte ciclo no se ha escatimado y se utilizan suspensiones KYB multirregulables y frenos Brembo con pinzas radiales y ABS Bosch.

Honda Africa Twin, espíritu trail

La Africa Twin es una moto diferente, es alta, estrecha y con un diseño muy llamativo. La esencia del modelo original está presente en ella y de alguna manera lo notas, de hecho recrea a la perfección la idea original de esa primera gran trail africana de Honda. Tienes que acostumbrarte a sus medidas para no darte con la pierna en las voluminosas pero prácticas asas del pasajero al bajar.

Eso sí la ergonomía es excelente una vez te has subido, ya que el cuerpo va erguido pero en una posición muy natural, tanto en carretera como en el campo. El manillar es muy ancho para tener control de sus reacciones en terrenos complicados, algo a lo que te acostumbras enseguida, y que te hace sentirte como en casa cuando circulas de pie en o road. Mientras que el asiento es estrecho, pero tiene un mullido muy bien estudiado, y te permite recorrer muchos kilómetros sin notar su paso.

El único punto de la ergonomía donde cede con respecto a sus rivales es que no tiene pantalla regulable, pero la aerodinámica está bien resuelta y no notas mucha presión del aire o turbulencias en el casco. Su comportamiento está marcado por un equilibrado reparto de pesos, aunque hay más transferencia de ellos, así que puedes notar su nobleza tanto en la transición entre la frenada y la entrada en curva en carretera, como en una pista llena de baches. No es tan rápida de reacciones por la llanta delantera de 21”, pensada para darle unas reacciones controladas en terrenos irregulares, pero a cambio es estable y muy predecible. Le falta un poco de tacto a ese neumático delantero cuando vas muy inclinado en carretera pero como moto turística y de aventura es excelente. Los frenos tienen la potencia suficiente y se dosifican muy bien con las pinzas radiales y los discos lobulados, permitiéndote un gran control de sus reacciones.

Uno de los puntos donde Honda siempre ha destacado es en el diseño de sus motores y este es un caso especial porque el bicilíndrico en línea calado a 270º es muy suave, el que más, de hecho cuando viajas parece que vaya apagado, dado que no te llega ninguna vibración. Es eléctrico, aunque también es el que menos prestaciones ofrece. Luego en la vida normal, fuera de carretera o haciendo turismo no lo echas en falta, aunque sus 86 CV verificados en nuestro banco de potencia parece que están lejos de los de sus rivales. La versión de esta prueba venía equipada con DCT (Dual Clutch Transmission) y al principio resulta poco convincente en una moto alta como ella, especialmente cuando la usas por primera vez y compruebas que es rápida de respuesta en la primera apertura del acelerador.

LA ESENCIA DE LA AFRICA TWIN ORIGINAL ESTÁ PRESENTE EN LA ACTUAL

Ahora, una vez te acostumbras a dosificar ese toque inicial de gas, más en ciudad que en campo, es una delicia. Te hace olvidarte del cambio si quieres, mientras que con todas las opciones que ofrece puedes hacerlo funcionar muy bien cuando lo necesitas. Porque puedes llevarlo en modo manual, que manejas cómodamente con las levas que hay en la piña izquierda o con una palanca ubicada en la posición habitual (accesorio), o en modo automático diferenciando entre D y S, que a su vez tiene tres posiciones en las que el motor sube más de régimen y reduce antes. Este punto está muy logrado, ya que en cualquier modo puedes reducir con toque en el pulsador y el sistema baja la marcha rápidamente, incluso puedes hacer reducciones fuertes aprovechando el freno motor para parar la moto.

Además, está el modo G, un botón situado al lado del cuadro, que modifica las reacciones del embrague en ese proceso de reducción para mejorar su respuesta en pistas de grava y mejora la tracción. Por si estas posibilidades te parecen poco dispone de un sistema que detecta la inclinación para que se adapte al terreno lo mejor posible y también ofrece la opción de desconectar el ABS. Lo bueno es que estas variadas opciones se manejan muy bien desde las piñas principalmente, así que incluso en marcha puedes cambiar rápidamente de modo y ajustar la moto a tus exigencias.

Lo mismo sucede con el pulsador que regula el control de tracción en tres posiciones, muy bien situado y que permite modificar su acción en cualquier momento. Lo malo es que una vez entra en acción tarda más de lo habitual en volver a desconectarse y puedes notar su actuación sobre el motor más de lo deseado.

  • El cuadro de mandos digital de la Honda tiene el fondo negro y diversa información en varios niveles, con el nivel de control de tracción como protagonista. No destaca por ser especialmente fácil de leer.
  • El pomo de regulación de la precarga del amortiguador trasero permite ajustarla con facilidad ante cualquier cambio de carga de la moto. Las tres disponen de este sistema de regulación remoto.
  • La parte trasera de la moto ofrece un amplio puesto para el pasajero y unas asas cómodas, con ganchos para fijar el equipaje. Además, tiene los anclajes rápidos para las maletas de serie, como sus rivales.

KTM 1090 Adventure, a su manera

KTM le ha dado otra vuelta de tuerca la moto que da acceso a la gama Adventure esta temporada y ha potenciado el motor de 1.050 cc de la versión anterior hasta los 125 CV, un salto notable en su rendimiento. De todas formas seguirá habiendo una versión limitable para el carnet A2 de 96 CV.

Su equipamiento es más sencillo que el de sus hermanas mayores, las 1290, pero sigue siendo una moto muy completa, con suspensiones y frenos de calidad, tres modos de gestión de motor, control de tracción y ABS desconectable. La 1090 Adventure tiene una base, con un chasis tubular y un motor bicilíndrico en V a 75º, que en su día recibió directamente la influencia de las motos del Dakar.

Eso se nota cuando te subes en ella en que está a medio camino en la postura de conducción, así que es un punto a su favor. El manillar es un poco más corto que el de las otras dos, pero las piernas no quedan tan flexionadas como en la Ducati y llegas mejor al suelo que en la Honda. Una vez en marcha se nota como este modelo de la saga Adventure ha ido enfocando su comportamiento hacia el uso en asfalto y es muy neutra de reacciones. Para los que quieran un enfoque más o road está la versión R, con llanta delantera de 21” y suspensiones de mayor recorrido.

En la Adventure normal las suspensiones, de 185 y 190 mm de recorrido delante y detrás, le dan una buena combinación entre la comodidad en marcha y la firmeza. Y eso que la horquilla no admite ninguna regulación, aunque en general está bien ajustada para casi todos los usos. Los frenos son potentes y también cuenta con un ABS con modo off road opcional. El mencionado y efectivo control de tracción es otra de las ayudas que agradeces cuando abres el acelerador con ganas en una tramo con poco agarre, porque la entrega es contundente y viene muy bien su trabajo en la sombra.

No se nota pero puedes ver cómo te está ayudando a través de la luz que se enciende en el cuadro cuando actúa, algo muy parecido a lo que sucede en la Ducati. Se ajusta únicamente asociado al modo de motor utilizado, hay tres disponibles, Sport, Street y Rain, más el Off road opcional. El punto no tan conseguido es que hay que navegar un poco por el extenso menú para modificar los modos, el MTC y el ABS. A cambio ofrece mucha información. El motor es agradable en bajos y medios y el más potente de los tres en altos. Estira mucho y te sorprende por lo que le cunden los 111 CV verificados cuando buscas sus máximas prestaciones.

Puedes utilizarlo en medios cambiando pronto de marcha y tienes una respuesta pacífica, o subirlo y encontrar sensaciones. También es posible definir qué conducción quieres hacer con los mencionados modos, que modifican entrega y potencia máxima. No vibra en exceso y el embrague aguanta muy bien las reducciones, además el tacto de la maneta (accionamiento hidráulico) es muy suave y bastante preciso. KTM siempre busca la eficacia y las prestaciones, aunque no sean necesarias en un modelo determinado por su concepto, como le sucede a esta 1090 Adventure. Esa búsqueda de la mejora sin llevar al extremo hace que sus cualidades dinámicas y sus prestaciones mejoren, no hay grandes diferencias pero es la más ligera, la más potente y la que mejores aceleraciones y velocidad punta consigue, algo que desde luego no es determinante en este tipo de montura, pero que habla de esas cualidades.

En el aspecto práctico dispone, como la Ducati, de pantalla regulable mediante un sencillo mecanismo y de cubremanos, al igual que sus dos rivales. Los anclajes de serie que trae para anclar las maletas son prácticos porque solo hay que comprar las maletas y encajarlas, en una fórmula “plug and play” podríamos decir, y porque puedes utilizarlos para sujetar la carga o el equipaje si no dispones de ellas. En este punto las tres coinciden, dado que sus colines están dotados de buenas asas para el pasajero donde se pueden sujetar fácilmente cinchas o una red elástica.

  • La KTM es la única que todavía conserva el cuentarrevoluciones analógico, flanqueado por dos cuadros digitales con todos los datos que necesitas. Dispone además de un amplio menú de navegación que se maneja con la piña izquierda.
  • La cúpula permite la regulación en altura (25 mm) mediante un sencillo mecanismo que se ajusta con la mano, fijando dos palometas. La Ducati también ofrece la posibilidad del ajuste manual de la altura de la cúpula.
  • En este 1090 se utilizan componentes de calidad como las suspensiones WP, aunque sin regulación en la horquilla, y frenos Brembo con pinzas radiales y ABS Bosch.

Comparativa Trail. Conclusión

Números verificados por Motociclismo

Este tipo de motos le abren la puerta de un segmento muy interesante a un público más amplio gracias al precio de adquisición, las prestaciones e incluso las dimensiones. Aun así están pensadas para gente con cierta habilidad, sobre todo los más bajitos, porque a pesar de ser más bajas de asiento y ligeras que las maxitrail siguen teniendo su porte.

A partir puedes ir tan lejos como quieras, como te deje tu sed de aventuras o tu mujer... Un motor bicilíndrico de 100 CV de verdad transmite una sensación de aceleración, tiene bastante par, como para que si quieres divertirte a base de darle al gas lo puedas hacer, que por otro lado no será la norma en este segmento. Ahora, si por algo eres de los que busca siempre un motor con mucha pegada la KTM destaca en ese aspecto, como también lo hace en su comportamiento dinámico, ya que se trata de la más eficaz de las tres.

En cambio para los que optéis por el aspecto más off road, por el turismo de aventura o por lo que es el espíritu clásico trail la Africa Twin en vuestra opción. Honda ha sabido combinar todos elementos para lograr que encajen a la perfección sin que haya ninguno que destaque en particular y eso es lo que necesitas en una ruta por el desierto o en una carretera de alta montaña. La nueva Multistrada tiene un poco de las dos anteriores, con muy buen tacto en carretera, confort de marcha, buena protección aerodinámica, equipamiento de calidad y electrónica de última hornada. Y además pone el toque de diseño italiano y el carácter Ducati. Es el punto intermedio entre las tres. Lo curioso es ver cómo según cada perfil de motorista el enfoque y la decisión final pueden cambiar, porque estos días ha habido por lo menos un probador que ha dicho que se quedaría con una de las tres. 

El concepto trail ha evolucionado tanto como su oferta últimamente, así que en actualidad es posible encontrar en el mercado un amplio abanico de este tipo de motos para todos los públicos. Desde las potentes, equipadas y costosas maxitrail, hasta las versiones más económicas de cilindrada media, pasando por la categoría de las motos que forman este Supermatch, unas trail a medio camino entre las anteriores. Tienen suficiente potencia, tecnología de última generación y ese carácter polivalente que ha hecho tan populares a este tipo de monturas. Si antes las trail se veían como motos más dedicadas a un uso específico, ahora son válidas para una salida de n de semana, para excursiones de aventura o para grandes viajes, de hecho en algunos casos han reemplazado incluso a las motos de turismo. También se ha convertido en algo habitual ver una maxitrail circulando por las calles de una gran ciudad, aunque no es lo más práctico se asocia a una imagen muy atractiva en una sociedad en la que muchos individuos buscan la diferenciación.

Ya no hay un territorio en el que no podamos desenvolvernos con ellas, lo bueno es que como siempre cada marca interpreta este concepto según su filosofía y en esa variedad está el gusto. En esta ocasión hemos elegido a tres integrantes de esta categoría que se mueven en cifras similares, entre 100 y 125 CV, sobre los 13.000 euros y con motores de alrededor de los 1.000 cc.

Pero hay más motos que se pueden agrupar en este segmento, como la BMW F 800 GS que monta el motor bicilíndrico en línea de 798 cc con 85 CV declarados, y una llanta de 21” que marca su orientación más campera. También podemos encontrar una amplia gama Tiger 800, dentro de Triumph, que dispone de siete versiones con varias orientaciones (llantas de 19” y 21”), niveles de equipamiento y unos precios que oscilan entre 10.200 y 13.800 euros. En su caso se propulsan con el motor tricilíndrico en línea de 800 cc y 95 CV. Suzuki también tiene en su catálogo para 2017 una renovada V-Strom 1000, en versión normal y XT, que todavía no se ha presentado oficialmente, pero que se moverá en cifras similares con su bicilíndrico en V a 90o de 1.037 cc y 101 CV declarados. Viendo la oferta de esta clase intermedia se puede decir que es una fórmula muy acertada en la que están presentes casi todas las marcas.

Ya no hay territorio en el que no nos podamos desenvolver con una trail moderna.

Nosotros también hemos comprobado en nuestras carnes con la nueva Ducati Multistrada 950, la Honda Africa Twin y la renovada KTM 1090 Adventure hasta donde pueden llegar en una de esas largas jornadas de pruebas por autopista, carreteras lentas y rápidas, pistas y ciudad.


Ducati Multistrada 950, corazón rojo

Ducati transmite su genética deportiva a la nueva Multistrada 950, que hereda el chasis y el basculante de la Multistrada Enduro 1200 aunque con ciertos cambios en la geometría y en la ergonomía, asiento más bajo y depósito más, que hacen que te sientas muy integrado en la moto y más bajo que en las demás. Es curioso como en esta configuración y utilizando la llanta delantera de 19” se percibe, a pesar de esa herencia o road, como la más asfáltica por las sensaciones que recibes sobre ella. De partida tiene el asiento más bajo de las tres, con solo 840 mm de altura, lo que facilita su acceso y manejo a un gran número de usuarios. Además, tiene un espacio correcto para el conductor y bueno para el pasajero, con una densidad muy acertada.


Lo no tan bueno es que los más altos llevan las piernas más flexionadas de lo ideal, al mantenerse la posición de los estribos de la Enduro, que tiene el asiento mucho más alto, y quedan más “encajonados” en la moto. Las suspensiones, con una horquilla invertida KYB y un amortiguador de 170 mm milímetros de recorrido y todas las opciones de regulación en ambos casos, vienen de serie con unos ajustes pensados en el confort, así que son capaces de filtrar cualquier superficie asfaltada. Pero como pudimos comprobar gracias al trabajo de los técnicos de la marca en su presentación internacional en Fuerteventura, basta con un poco más de precarga y de compresión para encontrar una firmeza mayor si quieres hacer un tramo de curvas a buen ritmo. Estas suspensiones tienen a su favor las posibilidades de reglaje y en contra la mayor sequedad del amortiguador trasero a la hora de absorber grandes baches, si las comparamos con las de sus rivales. De hecho son las que menos recorrido tienen y eso les da ese carácter asfáltico. El chasis multitubular conecta con precisión toda la moto, algo que notas a través del ancho manillar en cada movimiento. Es una moto ágil y precisa al mismo tiempo en carretera, que te puede hacer pasar un buen rato cuando el tramo que tienes delante de ti se empieza a revirar.

El motor, que se estrenó en la Hypermotard 939, ha dado un salto adelante y es mucho más suave y menos rumoroso. Responde muy bien en bajos, aunque comparado con el de sus rivales todavía emite más vibraciones cuando lo subes de régimen, algo que puedes percibir en el asiento. Es la esencia y corazón de la moto para los ducatistas, que al contrario, la notarán muy dulce. Ofrece unos medios muy utilizables y estira bastante, dando unos buenos 103 CV verificados en nuestro banco, a medio camino entre sus rivales. Se mantienen los modos de motor que han hecho de las Multistrada “cuatro motos en una”, Urban, Touring, Enduro y Sport, en los que varía la potencia entre 75 y 103 CV reales además de la propia entrega de esos caballos.

Con genética deportiva, hereda chasis y basculante de la 1200.

En pocos puntos ha cedido terreno con respecto a las demás integrantes de la saga, si bien se podría mejorar el tacto de la maneta de embrague, ahora por cable, pero por lo demás es una moto muy agradable. Como ya es habitual en la marca, que siempre cuida el equipamiento de la parte ciclo, los frenos son muy potentes. Dispone de un equipo Brembo como el de su hermana mayor, aunque sin bomba radial, y la electrónica que los gobierna es excelente. Lo mismo sucede con el control de tracción, dos sistemas que la marca lleva años incluyendo en toda su gama y que ha sabido ir evolucionando a medida que las nuevas tecnologías gestionan en milésimas toda la electrónica de la moto. Tanto del ABS como el DTC se pueden regular, asociándose a los modos de conducción o de manera independiente en tres niveles para el sistema antibloqueo de frenos y en 8 para el control de tracción. Y lo cierto es que puedes ver la luz en el cuadro cuando actúa este último antes de que empiece a deslizar el neumático trasero pero a veces ni lo notas. El cuadro, por cierto, es similar al de la 1200 de forma pero un poco más sencillo, pero la información que ofrece es muy completa y legible. Y por si esto fuera poco las nuevas piñas y la configuración del sistema permiten variar entre las diferentes opciones de la electrónica de manera intuitiva.


  • La instrumentación es totalmente digital y ofrece mucha información de una manera muy legible en su pantalla LCD. Viene preparada para alojar el sistema Ducati Multimedia.
  • Ducati ha diseñado un silenciador muy compacto, de manera que la maleta del lado derecho no pierde mucha capacidad de carga, como sucede habitualmente. Su sonido es diferenciador como siempre.
  • En el equipamiento de la parte ciclo no se ha escatimado y se utilizan suspensiones KYB multirregulables y frenos Brembo con pinzas radiales y ABS Bosch.

Honda Africa Twin, espíritu trail

La Africa Twin es una moto diferente, es alta, estrecha y con un diseño muy llamativo. La esencia del modelo original está presente en ella y de alguna manera lo notas, de hecho recrea a la perfección la idea original de esa primera gran trail africana de Honda. Tienes que acostumbrarte a sus medidas para no darte con la pierna en las voluminosas pero prácticas asas del pasajero al bajar.

Eso sí la ergonomía es excelente una vez te has subido, ya que el cuerpo va erguido pero en una posición muy natural, tanto en carretera como en el campo. El manillar es muy ancho para tener control de sus reacciones en terrenos complicados, algo a lo que te acostumbras enseguida, y que te hace sentirte como en casa cuando circulas de pie en o road. Mientras que el asiento es estrecho, pero tiene un mullido muy bien estudiado, y te permite recorrer muchos kilómetros sin notar su paso.

El único punto de la ergonomía donde cede con respecto a sus rivales es que no tiene pantalla regulable, pero la aerodinámica está bien resuelta y no notas mucha presión del aire o turbulencias en el casco. Su comportamiento está marcado por un equilibrado reparto de pesos, aunque hay más transferencia de ellos, así que puedes notar su nobleza tanto en la transición entre la frenada y la entrada en curva en carretera, como en una pista llena de baches. No es tan rápida de reacciones por la llanta delantera de 21”, pensada para darle unas reacciones controladas en terrenos irregulares, pero a cambio es estable y muy predecible. Le falta un poco de tacto a ese neumático delantero cuando vas muy inclinado en carretera pero como moto turística y de aventura es excelente. Los frenos tienen la potencia suficiente y se dosifican muy bien con las pinzas radiales y los discos lobulados, permitiéndote un gran control de sus reacciones.

Uno de los puntos donde Honda siempre ha destacado es en el diseño de sus motores y este es un caso especial porque el bicilíndrico en línea calado a 270º es muy suave, el que más, de hecho cuando viajas parece que vaya apagado, dado que no te llega ninguna vibración. Es eléctrico, aunque también es el que menos prestaciones ofrece. Luego en la vida normal, fuera de carretera o haciendo turismo no lo echas en falta, aunque sus 86 CV verificados en nuestro banco de potencia parece que están lejos de los de sus rivales. La versión de esta prueba venía equipada con DCT (Dual Clutch Transmission) y al principio resulta poco convincente en una moto alta como ella, especialmente cuando la usas por primera vez y compruebas que es rápida de respuesta en la primera apertura del acelerador.

LA ESENCIA DE LA AFRICA TWIN ORIGINAL ESTÁ PRESENTE EN LA ACTUAL


Ahora, una vez te acostumbras a dosificar ese toque inicial de gas, más en ciudad que en campo, es una delicia. Te hace olvidarte del cambio si quieres, mientras que con todas las opciones que ofrece puedes hacerlo funcionar muy bien cuando lo necesitas. Porque puedes llevarlo en modo manual, que manejas cómodamente con las levas que hay en la piña izquierda o con una palanca ubicada en la posición habitual (accesorio), o en modo automático diferenciando entre D y S, que a su vez tiene tres posiciones en las que el motor sube más de régimen y reduce antes. Este punto está muy logrado, ya que en cualquier modo puedes reducir con toque en el pulsador y el sistema baja la marcha rápidamente, incluso puedes hacer reducciones fuertes aprovechando el freno motor para parar la moto.

Además, está el modo G, un botón situado al lado del cuadro, que modifica las reacciones del embrague en ese proceso de reducción para mejorar su respuesta en pistas de grava y mejora la tracción. Por si estas posibilidades te parecen poco dispone de un sistema que detecta la inclinación para que se adapte al terreno lo mejor posible y también ofrece la opción de desconectar el ABS. Lo bueno es que estas variadas opciones se manejan muy bien desde las piñas principalmente, así que incluso en marcha puedes cambiar rápidamente de modo y ajustar la moto a tus exigencias.

Lo mismo sucede con el pulsador que regula el control de tracción en tres posiciones, muy bien situado y que permite modificar su acción en cualquier momento. Lo malo es que una vez entra en acción tarda más de lo habitual en volver a desconectarse y puedes notar su actuación sobre el motor más de lo deseado.

  • El cuadro de mandos digital de la Honda tiene el fondo negro y diversa información en varios niveles, con el nivel de control de tracción como protagonista. No destaca por ser especialmente fácil de leer.
  • El pomo de regulación de la precarga del amortiguador trasero permite ajustarla con facilidad ante cualquier cambio de carga de la moto. Las tres disponen de este sistema de regulación remoto.
  • La parte trasera de la moto ofrece un amplio puesto para el pasajero y unas asas cómodas, con ganchos para fijar el equipaje. Además, tiene los anclajes rápidos para las maletas de serie, como sus rivales.

KTM 1090 Adventure, a su manera


KTM le ha dado otra vuelta de tuerca la moto que da acceso a la gama Adventure esta temporada y ha potenciado el motor de 1.050 cc de la versión anterior hasta los 125 CV, un salto notable en su rendimiento. De todas formas seguirá habiendo una versión limitable para el carnet A2 de 96 CV.

Su equipamiento es más sencillo que el de sus hermanas mayores, las 1290, pero sigue siendo una moto muy completa, con suspensiones y frenos de calidad, tres modos de gestión de motor, control de tracción y ABS desconectable. La 1090 Adventure tiene una base, con un chasis tubular y un motor bicilíndrico en V a 75º, que en su día recibió directamente la influencia de las motos del Dakar.

Eso se nota cuando te subes en ella en que está a medio camino en la postura de conducción, así que es un punto a su favor. El manillar es un poco más corto que el de las otras dos, pero las piernas no quedan tan flexionadas como en la Ducati y llegas mejor al suelo que en la Honda. Una vez en marcha se nota como este modelo de la saga Adventure ha ido enfocando su comportamiento hacia el uso en asfalto y es muy neutra de reacciones. Para los que quieran un enfoque más o road está la versión R, con llanta delantera de 21” y suspensiones de mayor recorrido.

En la Adventure normal las suspensiones, de 185 y 190 mm de recorrido delante y detrás, le dan una buena combinación entre la comodidad en marcha y la firmeza. Y eso que la horquilla no admite ninguna regulación, aunque en general está bien ajustada para casi todos los usos. Los frenos son potentes y también cuenta con un ABS con modo off road opcional. El mencionado y efectivo control de tracción es otra de las ayudas que agradeces cuando abres el acelerador con ganas en una tramo con poco agarre, porque la entrega es contundente y viene muy bien su trabajo en la sombra.

No se nota pero puedes ver cómo te está ayudando a través de la luz que se enciende en el cuadro cuando actúa, algo muy parecido a lo que sucede en la Ducati. Se ajusta únicamente asociado al modo de motor utilizado, hay tres disponibles, Sport, Street y Rain, más el Off road opcional. El punto no tan conseguido es que hay que navegar un poco por el extenso menú para modificar los modos, el MTC y el ABS. A cambio ofrece mucha información. El motor es agradable en bajos y medios y el más potente de los tres en altos. Estira mucho y te sorprende por lo que le cunden los 111 CV verificados cuando buscas sus máximas prestaciones.

Puedes utilizarlo en medios cambiando pronto de marcha y tienes una respuesta pacífica, o subirlo y encontrar sensaciones. También es posible definir qué conducción quieres hacer con los mencionados modos, que modifican entrega y potencia máxima. No vibra en exceso y el embrague aguanta muy bien las reducciones, además el tacto de la maneta (accionamiento hidráulico) es muy suave y bastante preciso. KTM siempre busca la eficacia y las prestaciones, aunque no sean necesarias en un modelo determinado por su concepto, como le sucede a esta 1090 Adventure. Esa búsqueda de la mejora sin llevar al extremo hace que sus cualidades dinámicas y sus prestaciones mejoren, no hay grandes diferencias pero es la más ligera, la más potente y la que mejores aceleraciones y velocidad punta consigue, algo que desde luego no es determinante en este tipo de montura, pero que habla de esas cualidades.

En el aspecto práctico dispone, como la Ducati, de pantalla regulable mediante un sencillo mecanismo y de cubremanos, al igual que sus dos rivales. Los anclajes de serie que trae para anclar las maletas son prácticos porque solo hay que comprar las maletas y encajarlas, en una fórmula “plug and play” podríamos decir, y porque puedes utilizarlos para sujetar la carga o el equipaje si no dispones de ellas. En este punto las tres coinciden, dado que sus colines están dotados de buenas asas para el pasajero donde se pueden sujetar fácilmente cinchas o una red elástica.

  • La KTM es la única que todavía conserva el cuentarrevoluciones analógico, flanqueado por dos cuadros digitales con todos los datos que necesitas. Dispone además de un amplio menú de navegación que se maneja con la piña izquierda.
  • La cúpula permite la regulación en altura (25 mm) mediante un sencillo mecanismo que se ajusta con la mano, fijando dos palometas. La Ducati también ofrece la posibilidad del ajuste manual de la altura de la cúpula.
  • En este 1090 se utilizan componentes de calidad como las suspensiones WP, aunque sin regulación en la horquilla, y frenos Brembo con pinzas radiales y ABS Bosch.

Comparativa Trail. Conclusión

Números verificados por Motociclismo

Este tipo de motos le abren la puerta de un segmento muy interesante a un público más amplio gracias al precio de adquisición, las prestaciones e incluso las dimensiones. Aun así están pensadas para gente con cierta habilidad, sobre todo los más bajitos, porque a pesar de ser más bajas de asiento y ligeras que las maxitrail siguen teniendo su porte.

A partir puedes ir tan lejos como quieras, como te deje tu sed de aventuras o tu mujer... Un motor bicilíndrico de 100 CV de verdad transmite una sensación de aceleración, tiene bastante par, como para que si quieres divertirte a base de darle al gas lo puedas hacer, que por otro lado no será la norma en este segmento. Ahora, si por algo eres de los que busca siempre un motor con mucha pegada la KTM destaca en ese aspecto, como también lo hace en su comportamiento dinámico, ya que se trata de la más eficaz de las tres.

En cambio para los que optéis por el aspecto más off road, por el turismo de aventura o por lo que es el espíritu clásico trail la Africa Twin en vuestra opción. Honda ha sabido combinar todos elementos para lograr que encajen a la perfección sin que haya ninguno que destaque en particular y eso es lo que necesitas en una ruta por el desierto o en una carretera de alta montaña. La nueva Multistrada tiene un poco de las dos anteriores, con muy buen tacto en carretera, confort de marcha, buena protección aerodinámica, equipamiento de calidad y electrónica de última hornada. Y además pone el toque de diseño italiano y el carácter Ducati. Es el punto intermedio entre las tres. Lo curioso es ver cómo según cada perfil de motorista el enfoque y la decisión final pueden cambiar, porque estos días ha habido por lo menos un probador que ha dicho que se quedaría con una de las tres. 


Ducati Monster 696

5000 €

  • 31800 km
  • |
  • Año 2008
  • |
  • Potencia: 700 cc / 80 CV
  • |
  • 12
04/08/2016

Ducati 1098

9200 €

  • 14000 km
  • |
  • Año 2009
  • |
  • Potencia: 160 cc / 1000 CV
  • |
  • 13
22/08/2016

Ducati Multistrada 1200 S

18000 €

  • 32000 km
  • |
  • Año 2015
  • |
  • Potencia: 1200 cc / 160 CV
  • |
  • 3
01/09/2016

Ducati Scrambler Icon

8200 €

  • 2000 km
  • |
  • Año 2015
  • |
  • Potencia: 1 cc / 1 CV
  • |
  • 6
18/10/2016
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