Comparativa Yamaha YZF-R1 vs Yamaha MT-10 2017, cara a cara

Yamaha tiene dos motos con la esencia de un motor ideado para MotoGP. La Yamaha YZF-R1 y MT-10 son perfectas para tener las sensaciones de un piloto, pero también para muchas cosas más.
Sergio Romero, Víctor Gancedo -
Foto: Juan Sanz

Yamaha ha tenido siempre una gran herencia deportiva y ha sabido conectar la competición con sus modelos de calle. Un hecho patente en las dos motos de este cuerpo a cuerpo, MT-10 y la YZF-R1, que tienen como punto de partida el trabajo de uno de los ingenieros clave en el éxito de Yamaha en MotoGP, Masao Furusawa. Cuando Valentino Rossi llegó a Yamaha en 2004 recibió una YZR-M1 con un motor de cuatro cilindros que tenía un calado del cigüeñal diferente a lo habitual, 90º, que ofrecía una entrega de par más lineal. Este fue uno de los puntos que permitió al conjunto Rossi-Yamaha imponerse a motos más potentes.

Ese órden de encendido fue bautizado por Yamaha como crossplane y es el que utilizan sus MotoGP desde hace más una década y que se introdujo en la versión anterior de la YZF-R1, la de 2009. Esta configuración en el cuatro cilindros en línea produce un sonido especial, que está presente también en las motos de calle y que te recuerda inmediatamente a las carreras. He tenido la suerte de pasar bastante tiempo en el vial durante los entrenamientos de la pasada temporada de MotoGP y el ruido de escape que escuchas sobre la Yamaha MT-10 o la Yamaha YZF-R1 te hace sentir como si estuvieras viendo pasar las motos de Rossi y Lorenzo. Es una sensación curiosa.

Pero hay mucho más que el sonido de MotoGP en estas dos motos, que han heredado toda la experiencia de una de las fábricas más competitivas en la competición al máximo nivel y que ofrecen dos visiones con una base técnica muy similar.

Las streetfighter nacieron como una corriente urbana en la que se le quitaba la carrocería a una deportiva y se montaba un manillar ancho en lugar de los semimanillares, una idea que pronto tomaron las marcas y que ya hace décadas que se lleva poniendo en práctica. Y en el caso de Yamaha ha sido prácticamente tal cual, la MT-10 es una R1 sin carenado y con manillar ancho, a la que también ha modificado piezas del motor, los reglajes de las suspensiones, la tija, las llantas y la bomba de freno delantero. Hay que recordar que en 2015 la marca japonesa le dio la vuelta a su R1, dejando la base del motor, para hacer una moto completamente nueva e infinitamente más competitiva. Luchar en una categoría donde las motos declaran 200 CV y tienen toda la electrónica disponible supone un gran esfuerzo para los fabricantes y Yamaha, que se había quedado atrás con el modelo anterior, puso toda la carne en el asador.

En esta última evolución el motor ganó 23 CV verificados en nuestro banco de potencia y la moto adelgazó 15 kg, además de recibir un paquete electrónico de última generación con la centralita IMU de Bosch. Os podéis imaginar que con estas cifras, 183 CV reales y 199 kg en lleno, la moto es un cohete, pero hasta que no te subes en ella no entiendes realmente su potencial. Esto tiene una contrapartida: que es una moto orientada al circuito cien por cien. Utilizando esta excelente base Yamaha puso en escena el año pasado la MT-10, la última integrante de la saga MT, que realmente toma todo lo bueno de su hermana deportiva y lo traslada al segmento naked. ¿Realmente necesitas todas las prestaciones de la R1?¿Te conformarías con la naked pudiendo tener una moto casi de carreras en tu garaje? Seguro que muchos lo tenéis claro, pero hay que conocerlas un poco más para ver cómo se comportan y dónde están las diferencias entre estas dos motos tan parecidas en su ficha técnica pero que luego tienen un carácter muy diferente.

Es curioso que las cifras de potencia de las primeras R1 eran inferiores a las de la MT-10 actual y no hace tanto de eso.

Cuando te pones los mandos de la R1 tienes la sensación de estar sobre una moto de carreras. El asiento está muy alto, es ancho y tiene muy poco mullido. Los estribos se encuentran en una posición más normal dentro su deportividad. Aun así tienes que “estirar” un poco antes de subirte, ahora una vez estás en el puesto de conducción se te enciende el chip de circuito en la cabeza, por eso es mejor utilizarla en una pista cerrada. En cualquier caso tienes que estar acostumbrado a las deportivas para hacer un trayecto medio con ella. No es una moto de medias tintas, está pensada para ir rápido.

La “MT” sigue los cánones de las naked aunque con cierto aire deportivo, se nota que el chasis es de la R1 debido a que a pesar de tener un subchasis diferente el asiento sigue estando un poco alto y no tiene mucho mullido. El manillar está muy bien situado pero otro de los puntos que se deriva de la base deportiva es que la dirección gira bastante poco, así que si tienes que moverte entre coches tendrás que hacer más de una maniobra. Obviamente lo mismo sucede con la R1, solo que en ella tienes que pelearte con la posición de conducción. En cualquier caso la MT-10 es en general una moto cómoda para su segmento, no tanto para el pasajero, pero sí para el piloto. Las dos tienen mucho potencial y en la ciudad están un poco “enjauladas”, así que lo mejor es "sacarlas a pasear".

Yamaha MT-10 vs Yamaha YZF-R1, rienda suelta en carretera

Como buena deportiva de última generación la R1 es muy ágil en carretera y se mueve con solo pensarlo, una vez estás en el viraje tienes una confianza increíble y percibes a la perfección lo que hacen las suspensiones. El chasis es muy rígido pero no es muy crítico comparado con las demás deportivas. Al cambiar de moto y a pesar de contar con el mismo bastidor el trabajo de las suspensiones se nota claramente. La MT-10 absorbe todas las irregularidades mucho mejor, parece que está incluso suelta en sus reglajes hidráulicos. A cambio se mueve un poco más al acelerar o frenar con brusquedad y no es tan firme en los apoyos, pero todo esto en carretera es secundario y tus cervicales agradecen el descanso.

A lo mejor me estoy haciendo mayor… Otro punto que las diferencia es la frenada, por la bomba radial de freno de la R1, que transmite una potencia mayor y ofrece un tacto más firme. De modo que cuando buscas parar la moto con rapidez la deportiva se detiene en un instante y con una precisión exagerada, incluso con el suelo mojado del día de la sesión de fotos, donde tuvimos la ocasión de probar todas las ayudas electrónicas. En esas condiciones la electrónica de la R1 está un paso por delante y el ABS actúa de una manera rápida y sutil, que apenas te resta metros de frenada. En el caso de la MT-10 actúa antes e incluso en con el asfalto seco le quita algo de potencia al sistema de freno. La diferencia de peso también es notable con 13 kg a favor de la R1, aunque los 212 kg de la MT-10 la sitúan en línea con las motos más ligeras de la categoría.

Es curioso que las cifras de potencia de las R1 de las primeras generaciones eran inferiores a las de la MT-10 actual y no hace tanto de eso. Pero lo bueno es que en la actualidad la electrónica hace que toda esa potencia esté controlada. En este caso cuenta con tres modos de motor, como los que ya hemos visto en la MT-09, A, B y Standard, aunque en este caso las diferencia no son muy notables. Es un poco más rápida de respuesta de en el A y algo más perezosa en B, pero no es un salto tan importante como el que puedes conseguir con las cuatro curvas de potencia de la R1. Además, tanto los modos de motor, como el control de tracción, poseen efecto memoria y no se cambian al actuar sobre la llave de contacto. Los valores máximos son iguales entre los tres modos, con unos excelentes 146 CV reales.

Además de la potencia máxima también hay que tener en cuenta el gran par de este modelo, que en algunos puntos de la gama supera al de la R1. Lo bueno que tiene la naked es que a pesar de ser una moto muy eficaz ofrece una entrega de potencia muy progresiva en bajos y medios. De manera que la puedes utilizar en ciudad con comodidad y le puedes sacar partido en carretera sin ser un piloto experto. Cuando empiezas a circular con el motor girando bajo de vueltas es muy agradable y tiene una enorme tracción, una de las características derivadas de la configuración crossplane. Tienes que ser muy brusco para romper el agarre del neumático trasero, pero si lo consigues el control de tracción funciona de una manera muy eficiente.

Desde 8.000 rpm hasta el corte, a 14.000 rpm, la R1 corre mucho pero necesitas un circuito para poder experimentarlo

Éste se puede regular en tres posiciones mediante un mando ubicado en la piña izquierda y se puede desconectar con la moto parada. Si estás en las circunstancia adecuadas y puedes explotar las posibilidades del motor la cosa se anima y mucho, una aceleración contundente supone que la rueda delantera eluda al control de tracción por unos instantes y tienda a despegar del suelo. La velocidad con la que este motor CP4 sube de vueltas es alucinante, aunque en este caso se casi quede 2.000 rpm por debajo de la R1. Es cierto que aunque lo parezca no es exactamente igual al de la R1, de hecho Yamaha anunció en la presentación que había sustituido un cuarenta por ciento de sus piezas, con el cigüeñal y las bielas más pesadas, y un nuevo sistema de inyección.

La R1 también tiene una respuesta muy agradable en bajos y medios, tan solo si utilizas la moto en el modo 1, el más agresivo, percibes que se vuelve muy rápida de reacciones en cuanto tocas el acelerador. En los otros tres modos no hay problema para dosificar la potencia, además las relaciones de cambio son bastante largas y eso te permite abrir gas con la moto inclinada sin que ni siquiera actúe el control de tracción. Ahora, cuando llegas las 8.000 rpm y la escala de las revoluciones cambia de color la moto empieza a correr y a sonar de otra manera. De ahí hasta el corte, a 14.000 rpm, la moto corre mucho pero necesitas un circuito para poder experimentarlo. La velocidad con la que sube de vueltas es demoledora y cuando aceleras a tope en circuito se levanta inevitablemente cuando entra en la zona buena en segunda. Lo bueno es que la electrónica baja suavemente esos caballitos al igual que las pérdidas de tracción. La electrónica te da una confianza muy alta, ya que trabaja en función de lo que necesitas. Si vas muy inclinado y abres gas pronto, el sistema actúa suavemente para mantenerte en el sitio, aunque lo tengas regulado en una posición muy baja. Pero cuando levantas la moto te deja derrapar más, de hecho en la calle puedes notar ciertos movimientos si pasas sobre un paso de cebra y aceleras rápido.

La electrónica gestionada por la IMU es tan completa que diferencia entre el deslizamiento lateral y el lineal del neumático trasero. Para gestionar todas sus posibilidades el display de YRC (Yamaha Racing), que es uno de sus múltiples apartados, te permite configurar todos los parámetros de los cuatro modos. La llega de la centralita IMU de Bosch ha dotado a esta R1 de un control en 3D de su comportamiento, de manera que toda la gestión electrónica avanza en gran medida y por lo tanto sus posibilidades de regulación. Además del control de tracción y el de deslizamiento lateral, puedes ajustar el antiwheelie, el control de lanzamiento, el cambio semiautomático, además de la entrega de potencia en cuatro curvas.

El cuadro ofrece todo tipo de ajustes y dos modos, uno de circuito, donde el cronómetro toma protagonismo, y otro de calle, con indicador de presión de frenada y de transferencia de pesos entre el tren delantero y el trasero. Sin duda se trata de una moto muy completa que te hace disfrutar de la conducción al máximo nivel, pero que también requiere cierta habilidad por parte del piloto.

Conclusión

Yamaha MT 10 vs R1 prestaciones

La saga R1 está en la mente de todos los amantes de las deportivas desde finales de los noventa y siempre han sido unas motos que destacaban por sus cifras y carácter. La última versión de la saga ha vuelto a llevarla a esa posición y es una moto radical, efectiva y de esas que no te deja impasible cuando la tienes ante ti. La evolución tecnológica ha llegado a un altísimo nivel y solo se le podría pedir el cambio semiautomático también en la reducción de marchas, algo que ya tienen algunas de sus rivales. Por lo demás puedes disfrutar de ayudas electrónicas que te permiten abrir el acelerador o configurar sus múltiples ajustes como un piloto de MotoGP. Todo esto se ha transmitido a la MT-10, que es casi una R1 desvestida, pero con el acierto para que no sea una moto complicada.

La electrónica simplificada y las menores prestaciones la convierten en una montura mucho más adaptada al uso en ciudad en carretera que la deportiva. Pero mantiene el espíritu y la excelente base técnica. En este caso es más fácil elegir una u otra ya que el uso para el que están diseñadas es diferente. Las dos tienen un tacto de embrague que podría ser más progresivo y poco giro de la dirección, pero por lo demás cumplen en todos los aspectos con buena nota.

Cuando te pones los mandos de la R1 tienes la sensación de estar sobre una moto de carreras. El asiento está muy alto, es ancho y tiene muy poco mullido. Los estribos se encuentran en una posición más normal dentro su deportividad. Aun así tienes que “estirar” un poco antes de subirte, ahora una vez estás en el puesto de conducción se te enciende el chip de circuito en la cabeza, por eso es mejor utilizarla en una pista cerrada. En cualquier caso tienes que estar acostumbrado a las deportivas para hacer un trayecto medio con ella. No es una moto de medias tintas, está pensada para ir rápido.

La “MT” sigue los cánones de las naked aunque con cierto aire deportivo, se nota que el chasis es de la R1 debido a que a pesar de tener un subchasis diferente el asiento sigue estando un poco alto y no tiene mucho mullido. El manillar está muy bien situado pero otro de los puntos que se deriva de la base deportiva es que la dirección gira bastante poco, así que si tienes que moverte entre coches tendrás que hacer más de una maniobra. Obviamente lo mismo sucede con la R1, solo que en ella tienes que pelearte con la posición de conducción. En cualquier caso la MT-10 es en general una moto cómoda para su segmento, no tanto para el pasajero, pero sí para el piloto. Las dos tienen mucho potencial y en la ciudad están un poco “enjauladas”, así que lo mejor es "sacarlas a pasear".

Yamaha MT-10 vs Yamaha YZF-R1, rienda suelta en carretera


Como buena deportiva de última generación la R1 es muy ágil en carretera y se mueve con solo pensarlo, una vez estás en el viraje tienes una confianza increíble y percibes a la perfección lo que hacen las suspensiones. El chasis es muy rígido pero no es muy crítico comparado con las demás deportivas. Al cambiar de moto y a pesar de contar con el mismo bastidor el trabajo de las suspensiones se nota claramente. La MT-10 absorbe todas las irregularidades mucho mejor, parece que está incluso suelta en sus reglajes hidráulicos. A cambio se mueve un poco más al acelerar o frenar con brusquedad y no es tan firme en los apoyos, pero todo esto en carretera es secundario y tus cervicales agradecen el descanso.

A lo mejor me estoy haciendo mayor… Otro punto que las diferencia es la frenada, por la bomba radial de freno de la R1, que transmite una potencia mayor y ofrece un tacto más firme. De modo que cuando buscas parar la moto con rapidez la deportiva se detiene en un instante y con una precisión exagerada, incluso con el suelo mojado del día de la sesión de fotos, donde tuvimos la ocasión de probar todas las ayudas electrónicas. En esas condiciones la electrónica de la R1 está un paso por delante y el ABS actúa de una manera rápida y sutil, que apenas te resta metros de frenada. En el caso de la MT-10 actúa antes e incluso en con el asfalto seco le quita algo de potencia al sistema de freno. La diferencia de peso también es notable con 13 kg a favor de la R1, aunque los 212 kg de la MT-10 la sitúan en línea con las motos más ligeras de la categoría.

Es curioso que las cifras de potencia de las R1 de las primeras generaciones eran inferiores a las de la MT-10 actual y no hace tanto de eso. Pero lo bueno es que en la actualidad la electrónica hace que toda esa potencia esté controlada. En este caso cuenta con tres modos de motor, como los que ya hemos visto en la MT-09, A, B y Standard, aunque en este caso las diferencia no son muy notables. Es un poco más rápida de respuesta de en el A y algo más perezosa en B, pero no es un salto tan importante como el que puedes conseguir con las cuatro curvas de potencia de la R1. Además, tanto los modos de motor, como el control de tracción, poseen efecto memoria y no se cambian al actuar sobre la llave de contacto. Los valores máximos son iguales entre los tres modos, con unos excelentes 146 CV reales.

Además de la potencia máxima también hay que tener en cuenta el gran par de este modelo, que en algunos puntos de la gama supera al de la R1. Lo bueno que tiene la naked es que a pesar de ser una moto muy eficaz ofrece una entrega de potencia muy progresiva en bajos y medios. De manera que la puedes utilizar en ciudad con comodidad y le puedes sacar partido en carretera sin ser un piloto experto. Cuando empiezas a circular con el motor girando bajo de vueltas es muy agradable y tiene una enorme tracción, una de las características derivadas de la configuración crossplane. Tienes que ser muy brusco para romper el agarre del neumático trasero, pero si lo consigues el control de tracción funciona de una manera muy eficiente.

Desde 8.000 rpm hasta el corte, a 14.000 rpm, la R1 corre mucho pero necesitas un circuito para poder experimentarlo


Éste se puede regular en tres posiciones mediante un mando ubicado en la piña izquierda y se puede desconectar con la moto parada. Si estás en las circunstancia adecuadas y puedes explotar las posibilidades del motor la cosa se anima y mucho, una aceleración contundente supone que la rueda delantera eluda al control de tracción por unos instantes y tienda a despegar del suelo. La velocidad con la que este motor CP4 sube de vueltas es alucinante, aunque en este caso se casi quede 2.000 rpm por debajo de la R1. Es cierto que aunque lo parezca no es exactamente igual al de la R1, de hecho Yamaha anunció en la presentación que había sustituido un cuarenta por ciento de sus piezas, con el cigüeñal y las bielas más pesadas, y un nuevo sistema de inyección.

La R1 también tiene una respuesta muy agradable en bajos y medios, tan solo si utilizas la moto en el modo 1, el más agresivo, percibes que se vuelve muy rápida de reacciones en cuanto tocas el acelerador. En los otros tres modos no hay problema para dosificar la potencia, además las relaciones de cambio son bastante largas y eso te permite abrir gas con la moto inclinada sin que ni siquiera actúe el control de tracción. Ahora, cuando llegas las 8.000 rpm y la escala de las revoluciones cambia de color la moto empieza a correr y a sonar de otra manera. De ahí hasta el corte, a 14.000 rpm, la moto corre mucho pero necesitas un circuito para poder experimentarlo. La velocidad con la que sube de vueltas es demoledora y cuando aceleras a tope en circuito se levanta inevitablemente cuando entra en la zona buena en segunda. Lo bueno es que la electrónica baja suavemente esos caballitos al igual que las pérdidas de tracción. La electrónica te da una confianza muy alta, ya que trabaja en función de lo que necesitas. Si vas muy inclinado y abres gas pronto, el sistema actúa suavemente para mantenerte en el sitio, aunque lo tengas regulado en una posición muy baja. Pero cuando levantas la moto te deja derrapar más, de hecho en la calle puedes notar ciertos movimientos si pasas sobre un paso de cebra y aceleras rápido.

La electrónica gestionada por la IMU es tan completa que diferencia entre el deslizamiento lateral y el lineal del neumático trasero. Para gestionar todas sus posibilidades el display de YRC (Yamaha Racing), que es uno de sus múltiples apartados, te permite configurar todos los parámetros de los cuatro modos. La llega de la centralita IMU de Bosch ha dotado a esta R1 de un control en 3D de su comportamiento, de manera que toda la gestión electrónica avanza en gran medida y por lo tanto sus posibilidades de regulación. Además del control de tracción y el de deslizamiento lateral, puedes ajustar el antiwheelie, el control de lanzamiento, el cambio semiautomático, además de la entrega de potencia en cuatro curvas.

El cuadro ofrece todo tipo de ajustes y dos modos, uno de circuito, donde el cronómetro toma protagonismo, y otro de calle, con indicador de presión de frenada y de transferencia de pesos entre el tren delantero y el trasero. Sin duda se trata de una moto muy completa que te hace disfrutar de la conducción al máximo nivel, pero que también requiere cierta habilidad por parte del piloto.

Conclusión

Yamaha MT 10 vs R1 prestaciones

La saga R1 está en la mente de todos los amantes de las deportivas desde finales de los noventa y siempre han sido unas motos que destacaban por sus cifras y carácter. La última versión de la saga ha vuelto a llevarla a esa posición y es una moto radical, efectiva y de esas que no te deja impasible cuando la tienes ante ti. La evolución tecnológica ha llegado a un altísimo nivel y solo se le podría pedir el cambio semiautomático también en la reducción de marchas, algo que ya tienen algunas de sus rivales. Por lo demás puedes disfrutar de ayudas electrónicas que te permiten abrir el acelerador o configurar sus múltiples ajustes como un piloto de MotoGP. Todo esto se ha transmitido a la MT-10, que es casi una R1 desvestida, pero con el acierto para que no sea una moto complicada.

La electrónica simplificada y las menores prestaciones la convierten en una montura mucho más adaptada al uso en ciudad en carretera que la deportiva. Pero mantiene el espíritu y la excelente base técnica. En este caso es más fácil elegir una u otra ya que el uso para el que están diseñadas es diferente. Las dos tienen un tacto de embrague que podría ser más progresivo y poco giro de la dirección, pero por lo demás cumplen en todos los aspectos con buena nota.


Yamaha FZ6 Fazer S2

3000 €

  • 64000 km
  • |
  • Año 2009
  • |
  • Potencia: 600 cc / 98 CV
  • |
  • 3
01/08/2016

Yamaha YZF-R1

6700 €

  • 34000 km
  • |
  • Año 2008
  • |
  • Potencia: 1000 cc / 180 CV
  • |
  • 4
04/08/2016

Yamaha FZ6 Fazer

2550 €

  • 62000 km
  • |
  • Año 2005
  • |
  • Potencia: 600 cc / 98 CV
  • |
  • 13
20/08/2016

Yamaha Tricker

2900 €

  • 2420 km
  • |
  • Año 2006
  • |
  • Potencia: 250 cc / 14 CV
  • |
  • 2
23/08/2016
Fichas Técnicas

Yamaha

YZF R1


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MT-10


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