KTM 1290 Super Adventure R 2017: prueba, ficha técnica, y primeras impresiones

Disputada guerra la que está planteada en el cada vez más competido mercado de las trail, en cualquiera de sus segmentos y tipologías. El que ahora nos ocupa, el de las maxi trail, las más potentes y poderosas, con motores de varios cilindros y caballaje centenario, a la vez que las de mayor precio, tiene una pugna especial por quienes ofrecen las motos más aventureras y conquistadoras, las ruteras endureras. Las monturas con las que plantear las rutas de mayor envergadura y con las que ir por el campo no presenta ningún problema. Es más, incitan a pisar la tierra incluso en mayor porcentaje que el asfalto. En ese segmento KTM lleva ya años, tantos como 14, despuntando con sus modelos Adventure.

Gama que nació en el 2003 con la primera 950 Adventure, con motor bicilíndrico –heredera de la tecnología desarrollada en carrera, ganadora del Dakar en 2001 con el malogrado Fabrizio Meoni-. Un año después (2004) llegaba la primera versión más campera –diferenciada con la letra S-. En 2008 nacía la segunda serie, con motor 990, y en la que la sigla R pasaba a ser la usada para definir a la versión más off road. En 2013 nacería la tercera de la saga, la 1190 Adventure R y cuatro años después, llega la cuarta generación, la 1290 Super Adventure R. Una denominación que ya tenemos asociada a lo que su acertadísimo nombre dice, aventura en el sentido pleno de la palabra, con la sigla R como reflejo de que no hay que mirar tanto por dónde ir como el a dónde ir. Sumadle el apelativo Super que ahora llega y el nombre os dibuja por completo la moto. Una verdadera “Travel Enduro” que busca recorridos en las que marcar la ruta más completa, sin ponerle peros a los pasos de campo, de conquista global, para recorrer el mundo.

A la 1290 R KTM la define como la más extrema trail de todos los tiempos. Razón no le falta.

KTM 1290 Super Adventure R 2017, Más tecnología

Queda claro que en cada nueva generación de las KTM Adventure la cilindrada del motor ha aumentado y, por ende, lo han hecho las prestaciones. Además, cada nueva serie ha llegado implementada de mayor carga tecnológica que redunda en un comportamiento más dinámico, mejorando sobre todo en el apartado de la electrónica y los sistemas de ayuda a la conducción que aportan mayor confianza. Sin olvidar el aumento del confort, importante para hacer muchos kilómetros y horas de moto, junto a la mayor dotación en el equipamiento de serie.

Desgranando la nueva 1290 Adventure R contemplamos rápidamente su orientación off road con la monta de llantas tubeless, con radios, de 21” delante y 18” detrás –medidas habituales en el enduro- con gomas mixtas Continental Trail Attack. La suspensión con más recorrido (220 mm. en ambos ejes), con horquilla WP de 48 mm- -regulable en tres vías- y amortiguador WP con la singularidad de llevar PDS, el mismo de las KTM de enduro –primera Adventure con este sistema sin bieletas-. La moto gana así en distancia libre al suelo (250 mm.) con la que librar los escollos que aparecen en campo, a la vez que aumenta la altura del asiento (890 mm), necesaria igualmente para la conducción off road. Un asiento de diseño off road, que facilite el sentarse y levantarse habitual del campo, con funda de buen agarre, por cierto, formado en una pieza el puesto del piloto y el del pasajero, no en dos mitades como en el modelo base. La protección de daños en la moto ante posibles caídas, más habituales en el campo, la aporta el arco de tubos de acero que lleva de serie, pintados en naranja, que cubre el motor y protege depósito y radiador. Cubremanetas de serie, manillar sin barra –regulable en diferentes posiciones, según pilotemos más de pie o sentados- y cúpula delantera regulable manualmente en altura –más alta y protección en carretera, o baja con visión de la ruta en campo- completan la ergonomía del piloto.

Dotada de elementos que la hacen apta para el off road, la R es una aventurera nata

El motor de la 1290 rinde 160 CV y 140 Nm con sus 1.301 cc, cilindrada real del bicilíndrico en V a 75º, el más potente del mercado de las maxi trail. Derivado de las Super Duke 1290 de asfalto, la “Bestia” ha sido adaptada al trail, con culatas específicas así como otro cigüeñal. Incluye un embrague Para adaptarse a la normativa Euro4 incluye en cada cilindro unos huecos resonadores que rebajan emisiones de CO2. Las relaciones de cambio son diferentes, adaptadas al trail, con el dato de que la sexta es más larga que la de la anterior 1190, una “overdrive” para rodar rápido a bajas vueltas –ahorrando consumo y aumentando confort-. Como opción se puede montar el sistema “quicksifther” que permite cambiar rápidamente sin cortar gas y sin usar embrague.

Una de las muchas soluciones que la sofisticada electrónica de la Super Adventure aporta. Comenzando por el sistema sin llave “KTM Race On” que permite encender y apagar la moto sin introducir la llave en el contacto. Basta con tener el mando cerca de la moto, pulsar el botón de encendido, y listo. Un sistema que también nos deja bloquear la dirección y que igualmente actúa sobre el tapón del depósito, igualmente sin llave. Por supuesto cuenta con acelerador “ride by wire” sin cable, inmovilizador electrónico e incluye el TPMS –indicador de baja presión de los neumáticos-. El control de velocidad de crucero está incluido en la dotación de origen, con los mandos de manejo colocados en la piña izquierda –gran utilidad para rodar relajado en largas distancias-.

Elemento destacado es el faro, muy pequeño y ligero, con tecnología LED, con luz diurna y con tres lámparas a cada lado, en la parte baja del faro, para alumbrado en curva –dependiendo del ángulo que tumba la moto, y el lado al que lo hace, enciende automáticamente uno, dos o los tres leds para iluminar la cuneta-. Una peculiar forma, como el pico de un pelícano, con estructura de aluminio, y sistema de auto ventilación diseñado por KISKA y que rompe con lo existente hasta ahora.

Cuatro modos de conducción permite seleccionar para el manejo de la moto: Sport –máxima potencia-, Street –todos los caballos pero más suaves-, Rain –menos agresividad- y Off road –potencia de 100 CV y respuesta diferente-. A ello se suma el control de tracción (MTC) y el sistema de estabilidad (MSC) con los frenos ABS con asistencia en curva, y con posición off road en la que actúa sobre la rueda delantera pero permite blocar la trasera –algo habitual en campo para poder frenar derrapando con la rueda posterior-.

Cuatro modos de conducción: Sport, Street, Rain y Offroad

En opción se puede montar el paquete Travel Pack que incluye sistema antiderrapaje MSR (Motor Slip Regulation) que actúa al cerrar el gas en las reducciones – al contrario que el control de tracción que lo hace al dar gas-; sistema HHC (Hill Hold Control) como freno de mano automático para arranque en cuesta; el mencionado “quickshifter” del cambio y la conexión KTM My Ride –conecta el móvil por Bluetooth a la moto para manejar las llamadas, la música…-.

Todas estas propuestas electrónicas son seleccionables a gusto, combinadas con cada modo de conducción, además de poder encenderlas o apagarlas, fácilmente con la botonera que está en la piña izquierda –iluminada para la noche-, de forma rápida e intuitiva. Y toda la información se visualiza en una impresionante pantalla TFT de 6,5” de gran visibilidad, que adapta su brillo a la luz ambiente. Además de la información habitual de velocidad, revoluciones, ordenador de a bordo, trips… muestra los modos de conducción y permite configurar nuestros accesos rápidos –hasta 8 preferencias- a las funciones que más usemos –por ejemplo, apagar y encender el control de tracción, el ABS…-

KTM 1290 Super Adventure R 2017, aventura

Para presentar su “bestia” KTM ha escogido un escenario en el que someter la moto a prueba extrema y dejarnos claro su valía como aventurera. Hasta Perú, en la localidad de Paracas, nos ha llevado escenario de auténtico desierto, que nos asocia además al Dakar pues por allí pasó en ediciones anteriores e incluso tuvo un vivac en una de las etapas –ya se habla que el Dakar puede volver a Perú en 2017 e incluso tener la salida de Lima-.

Buen planteamiento para demostrar que la Super Adventure es capaz de rodar en condiciones “hard”, de calor, de máxima demanda en dunas… con la que enseñar que casi no hay límites para ella.

Recorrido totalmente off road y de raid el planteado, con 200 kilómetros de los cuales únicamente los 15 km. finales fueron de asfalto. Un gran test para incidir en la capacidad campera de la moto contando con guías de lujo como el americano Quinn Cody –4 veces ganador de la Baja 1000, 3 de la Baja 500, victoria en Vegas to Reno y que ha participado en numerosos Dakar- así como el neozelandés Chris Birch –triple vencedor del Roof of Africa, destacado en Romaniacs…-. Dos pilotos de prestigio involucrados además en el desarrollo de esta moto y que nos ha enseñado lo que se puede hacer con ella –impresionaba ver los caballitos, lentos y verticales al máximo de Birch con la Super Adventure-.

Antes de rodar es quizás la estética el único aspecto discutible, singular, con esa forma delantera como de pico de pelícano. Imponente es pero, de primeras, igual es un poco “dura” a la vista –opinión muy personal y que no influye en lo importante, el comportamiento-.

Uso extremo en dunas y arena para comprobar la efectividad de la Adventure R

Asignada la moto, disfrutamos de la comodidad de no tener que usar la llave para nada –es más, estaba alojada en el hueco estanco que hay para el móvil, con toma USB, en el lado derecho de la pipa de la dirección-. Basta un toque en el pulsador de contacto para que llegue corriente a la moto y podamos usar el botón de arranque. Imponente el sonido del motor, más aún en nuestra moto que incorporaba silencioso Akrapovic. No era el único extra que montaba pues llevaba también cubrecárter de aluminio y el quickshifter del cambio junto al resto de elementos que forman el paquete opcional Travel Pack. Digamos que hemos tenido una “full equipe”, a la que sumar las ruedas Continental TKC de tacos montados, incluso con cámara delante –para evitar pinchazos en el tubeless-.

KTM 1290 Super Adventure R 2017, configurable

Dedicamos tiempo a configurar la moto, viendo lo escogido en la imponente pantalla TFT repleta de información, perfectamente visible. Nos encanta lo fácil que es acceder a todas las posibilidades, rápido e intuitivo, manejando la botonera en la piña derecha –la pantalla no es táctil-. De primera, desconectamos el control de tracción, optando por el modo off road de respuesta de motor.

Colocamos la cúpula en su posición más baja y nos encontramos a los mandos con un comodísimo puesto para el piloto, una óptima ergonomía en la que ni siquiera el gran depósito de 23 litros incomoda. Perfecto apoyo de los pies en los estribos, buen manillar, asiento de mullido sólido pero óptimo…

La Super Adventure es una sensacional trail. Poderosa de mecánica, incluso con los 100 CV del moto off road, moto con patada, pero progresiva, permisiva, sobre todo en uso off road para el que aporta confort y confianza. Permite llevar el moto con respeto pero sin miedo. Hay progresividad, linealidad y buen par, aunque es verdad que en este modo off road, si tienes un poco de nivel de conducción en campo, notas que se suaviza mucho el motor en medios. Cuando percibes eso, es el momento de cambiar al modo Sport, al que tiene 160 CV, para disfrutar de todo el potencial, igual, sin el control de tracción, pues es el modo de poderla llevar como merece, derrapando y deslizando el tren trasero –si tienes nivel, lo gozarás-. Y entonces sientes de nuevo que el poder está en el puño, que la moto empuja con solidez, que acelera con fluidez, pero sin ser tosca ni áspera. Un equilibrio caso perfecto de rendimiento soberbio para la aventura.

Nuestra ruta pasaba por pistas de tierra, en muchos puntos muy rotas, en zonas fuera de pista y, sobre todo, por arena y dunas. La fluidez y naturalidad con la que responde la 1290 incita a disfrutar del paso de los kilómetros y a contar con un motor redondo. No vibra en exceso, ni alto de vueltas, y de la arena te saca al primer golpe de gas, en tercera e incluso en cuarta. Gran trabajo el de la caja de cambios aunque, resulta cierto, que el quickshifter en campo se aprovecha poco, pues no se cambia tan rápido como en asfalto. Pero en los pocos kilómetros que hicimos de carretera, comprobamos su efectividad, aportando rapidez al engranado de las marchas. Y el embrague aguanta, pudiendo prescindir en muchas ocasiones de él, por el gran par motor de que disponemos.

Incluso en marcha podemos pasar fácilmente de un modo de motor a otro –basta con cerrar el gas, escogerlo y confirmarlo pulsando el botón OK-. Hemos probado los cuatro disponibles y en todos ellos se aprecian claramente las diferentes capacidades. Sigue resultando asombroso lo que se consigue ahora mismo a base de electrónica. ¡Magia! y que funciona.

Lo mismo que con el control de tracción, que también lo hemos probado, interesante, aunque quizás, para quien hace enduro, intrusivo. Sensación parecida al ABS que desconectamos por la misma cuestión de sentirnos con capacidad de poder prescindir de él. Nos parece sensacional el modo off road en el que no hay ABS detrás y el delantero actúa suave. Por cierto, al no estar conectado el ABS aparece en la pantalla la advertencia “Not Legal” –el ABS es obligatorio con la Euro4-, aviso que se puede quitar tocando el pulsador de mensajes . La frenada es muy buena.

La respuesta del bastidor completa la capacidad de una moto nacida para el aventurismo. Saltos, derrapajes, curvas… Todo fluye con naturalidad y enmascara los más de 220 kilos, en orden de marcha, que pesa la moto. En duna fluye rápida y activa, incluso curveando en ellas y surfeando por la arena. No es una 450 de enduro pero tampoco es un torpe mastodonte. Y en pistas trabaja bien aunque, en ciertos momentos, nos ha parecido algún golpeteo y nerviosismo del tren delantero que el amortiguador de dirección se ha encargado de apaciguar.

De la suspensión diremos que, sobre todo, tiene confort, trabaja con fluidez, buena absorción, con tragaderas, aunque, como pasa a veces con una moto trail, resulta difícil ofrecer un equilibrio perfecto y en la recepción de algunos saltos, hemos hecho topes, delante y detrás. Eso sí la reacción en rebote no asusta y no descoloca. Intentamos ganar solidez aumentando la compresión pero entonces perdíamos feeling ante las piedras.

La sensación global con esta moto es la de descubrir a una gloriosa aventurera, una Travel Enduro de verdad, con la que poder descubrir el mundo por tierra o por asfalto, por dunas o por monte, con capacidad. Eso sí, hay que poner sobre el tapete los 17.400 euros que cuesta, de serie. La inversión, merece la pena, otra cosa es que se disponga de ella.

Sensacional aventurera con capacidad para descubrir mundo