Triumph Tiger 1200 XCa: prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La Triumph Tiger 1200 alcanza su tercera generación con un cambio en su denominación, que abandona el anterior Explorer, aportando un mayor agrado de uso y eficacia en cualquier firme.
Texto: Marcos Blanco. Fotos: Triumph -
Triumph Tiger 1200 XCa, como un gentleman incluso en off road

No es un segmento sencillo en el que lidia la Triumph Tiger 1200. Una categoría, la de las maxitrail, que actualmente le ha pisado el terreno a los modelos específicos de turismo y que, además, incluso cumplen como práctico medio de transporte diario a pesar de su peso y volumen más que considerables; y que en el caso de la británica, con su gama XC provista de llantas de radios, no renuncia a una mayor polivalencia gracias a su posibilidad de uso, más que recomendado, fuera del asfalto incluso a un nivel muy avanzado, siempre que el calzado de sus neumáticos sea el adecuado para tal escenario.

Sigue contando con una gama más orientada al asfalto, Triumph Tiger 1200 XR, diferenciada a priori por sus llantas de aleación (renovadas al igual que las de radios de la gama XC) y que cuenta con cuatro versiones: XR, XRx, XRx LHR (con menor altura de asiento) y XRt, como tope de gama asfáltica. Así como la mencionada gama XC con dos versiones: XCx y XCa, objeto de esta primera toma de contacto durante dos jornadas, por asfalto de todo tipo pero protagonizado en esta ocasión por las malas condiciones climatológicas; así como otra off road más benévola, climáticamente hablando, pero muy clarividente a efectos de comprobar las mejoras aplicadas en la maxitrail británica.

Triumph Tiger 1200, imagen renovada

La nueva Triumph Tiger 1200 cambia sutilmente su imagen, con una nueva carrocería que respeta las líneas del modelo original pero que ahora resulta más cuidada, fruto de las nuevas piezas laterales con acabado similar al aluminio. Además, reivindica su nueva denominación Tiger 1200 en los laterales del depósito, abandonando la anterior Tiger Explorer, y razonado por la marca debido a que para referirse al modelo se estaba popularizando sólo el término Explorer, y sin hacer referencia al de Tiger; lo cual representaba un fracaso a efectos de marketing, como nos explica Santiago Mulas, Director General para España y Portugal de Triumph Motorcycles. Recordamos que el nombre de Tiger lo viene empleando Triumph desde el año 1936 con aquellos modelos Tiger 70, 80 y 90 que ya triunfaban en las pruebas off road de los ISDE.

La Tiger 1200 abandona la anterior denominación Explorer

Más llamativo en la fisonomía de la Triumph Tiger 1200 son los nuevos grupos ópticos delanteros donde destaca la nueva luz diurna; así como el estreno del sistema de alumbrado en curva (Adaptative Cornering Lighting), que va encendiendo tramos de led en función de la inclinación de la británica. No tuvimos ocasión de rodar de noche para comprobar su eficacia pero sí veíamos por el retrovisor en la moto que nos seguía su funcionamiento en las curvas. Sistema reservado sólo a los modelos tope de gama Tiger 1200 XCa y XRt.

Triumph Tiger 1200, ergonomía para todo uso

La buena ergonomía de la Triumph Tiger 1200 apenas ha necesitado cambios, y tan sólo se ha retrasado 20 mm la posición de los mandos del manillar para acercarlos al piloto, al montar un nuevo manillar más alto que al ir muy tumbado logra dicho objetivo. Además, el asiento estrena un nuevo compuesto 3D en su mullido para favorecer aún todavía más su uso prolongado. Sigue contando con dos posiciones que varían su altura en 20 mm (855-835 mm), así como la versión específica Tiger 1200 XRx LRH que rebaja la altura de asiento en 45 mm (810-790 mm), además de estar disponible un asiento aún más bajo que rebaja la altura en otros 5 mm. Desde luego Triumph facilita en la medida de lo posible el acceso a su maxitrail.

No es un segmento sencillo en el que lidia la Triumph Tiger 1200. Una categoría, la de las maxitrail, que actualmente le ha pisado el terreno a los modelos específicos de turismo y que, además, incluso cumplen como práctico medio de transporte diario a pesar de su peso y volumen más que considerables; y que en el caso de la británica, con su gama XC provista de llantas de radios, no renuncia a una mayor polivalencia gracias a su posibilidad de uso, más que recomendado, fuera del asfalto incluso a un nivel muy avanzado, siempre que el calzado de sus neumáticos sea el adecuado para tal escenario.


Sigue contando con una gama más orientada al asfalto, Triumph Tiger 1200 XR, diferenciada a priori por sus llantas de aleación (renovadas al igual que las de radios de la gama XC) y que cuenta con cuatro versiones: XR, XRx, XRx LHR (con menor altura de asiento) y XRt, como tope de gama asfáltica. Así como la mencionada gama XC con dos versiones: XCx y XCa, objeto de esta primera toma de contacto durante dos jornadas, por asfalto de todo tipo pero protagonizado en esta ocasión por las malas condiciones climatológicas; así como otra off road más benévola, climáticamente hablando, pero muy clarividente a efectos de comprobar las mejoras aplicadas en la maxitrail británica.

Triumph Tiger 1200, imagen renovada

La nueva Triumph Tiger 1200 cambia sutilmente su imagen, con una nueva carrocería que respeta las líneas del modelo original pero que ahora resulta más cuidada, fruto de las nuevas piezas laterales con acabado similar al aluminio. Además, reivindica su nueva denominación Tiger 1200 en los laterales del depósito, abandonando la anterior Tiger Explorer, y razonado por la marca debido a que para referirse al modelo se estaba popularizando sólo el término Explorer, y sin hacer referencia al de Tiger; lo cual representaba un fracaso a efectos de marketing, como nos explica Santiago Mulas, Director General para España y Portugal de Triumph Motorcycles. Recordamos que el nombre de Tiger lo viene empleando Triumph desde el año 1936 con aquellos modelos Tiger 70, 80 y 90 que ya triunfaban en las pruebas off road de los ISDE.

La Tiger 1200 abandona la anterior denominación Explorer

Más llamativo en la fisonomía de la Triumph Tiger 1200 son los nuevos grupos ópticos delanteros donde destaca la nueva luz diurna; así como el estreno del sistema de alumbrado en curva (Adaptative Cornering Lighting), que va encendiendo tramos de led en función de la inclinación de la británica. No tuvimos ocasión de rodar de noche para comprobar su eficacia pero sí veíamos por el retrovisor en la moto que nos seguía su funcionamiento en las curvas. Sistema reservado sólo a los modelos tope de gama Tiger 1200 XCa y XRt.

Triumph Tiger 1200, ergonomía para todo uso

La buena ergonomía de la Triumph Tiger 1200 apenas ha necesitado cambios, y tan sólo se ha retrasado 20 mm la posición de los mandos del manillar para acercarlos al piloto, al montar un nuevo manillar más alto que al ir muy tumbado logra dicho objetivo. Además, el asiento estrena un nuevo compuesto 3D en su mullido para favorecer aún todavía más su uso prolongado. Sigue contando con dos posiciones que varían su altura en 20 mm (855-835 mm), así como la versión específica Tiger 1200 XRx LRH que rebaja la altura de asiento en 45 mm (810-790 mm), además de estar disponible un asiento aún más bajo que rebaja la altura en otros 5 mm. Desde luego Triumph facilita en la medida de lo posible el acceso a su maxitrail.


También a efectos ergonómicos resultan muy interesantes los nuevos conmutadores iluminados en la Triumph Tiger 1200, que facilitan su manejo en condiciones de nula visibilidad como en túneles o durante la noche. Son muchos los mandos y pulsadores, sobre todo ahora localizados en la piña izquierda, que ha acogido el control de velocidad para facilitar su manejo sin condicionar el accionamiento del acelerador como ocurría antes, y con sólo dos posiciones lo conectamos, memorizamos y modificamos la velocidad ¡de eso se trata, de facilitar las cosas en marcha! Abajo del todo encontramos un nuevo mando del tipo joystick con el que resulta más fácil manejarse por la cantidad de menús y que conciernen a la información del trayecto, elección del diseño de la pantalla, dureza de las suspensiones, altura de la pantalla frontal (es la única maxitrail que cuenta con regulación eléctrica), nivel de temperatura del motor (en formato de segmentos) y la selección de los modos de conducción, que activa desde otro botón específico pero se confirma el modo con el joystick.

Triumph Tiger 1200 XCa, más modos de conducción

Ahora, y sólo en exclusiva en la Triumph Tiger 1200 XCa, cuenta con hasta seis modos de conducción: Road, Rain, Sport, Off Road Off Road Pro y Rider, que es el personalizable, aunque en todos se pueden variar los parámetros nominales mediante el menú principal, que tiene su botón ubicado en la piña derecha, con la premisa de su navegación sólo al estar detenidos, y que conciernen a la entrega de la respuesta del motor, el control de tracción, tarado de las suspensiones de regulación electrónica (TSAS) y el funcionamiento del ABS, que recordamos es del tipo específico para uso en curva y que ya disponía del módulo IMU desarrollado junto a Continental. La novedad es el modo Off Road Pro que, además de ajustar las suspensiones, desconecta por completo tanto el ABS como el control de tracción, dejando tales responsabilidades en nuestras manos, y donde no hay que olvidar que nos enfrentamos a más de 140 CV y alrededor de un cuarto de tonelada de peso. Una vez probado y comparado con el modo Off Road, que nos permite derrapar algo y no bloquear las ruedas, sobre todo la trasera, y que supone estar más pendiente del embrague para evitar la inesperada detención del motor. Yo lo tengo claro: ¡que trabajen las máquinas! El resto de versiones cuentan con menos modos, conformándose la más accesible Triumph Tiger 1200 XR con los Road, Rain y Off Road

La Tiger 1200 XCa dispone de hasta seis modos de conducción

La Triumph Tiger 1200 XCa incorpora la pantalla de TFT de 5 pulgadas que estrenó la pasada campaña la Triumph Street Triple RS, en la que se prioriza la información del régimen del motor y de la velocidad, además de mostrar la temperatura ambiente, la hora, nivel de gasolina y el modo de conducción elegido, así como la información seleccionable desde el joystick. Además de los testigos de funcionamiento de la luz larga, luz diurna y los referidos a la calefacción en los puños y el asiento. Todo muy vistoso y con la función del contraste de luz según la luminosidad ambiente. Además de dos diseños de imagen para el cuadro y que a su vez tiene tres estilos para la disposición de la información principal. Toda una virguería, vaya.

Triumph Tiger 1200, en cualquier terreno

A pesar de escoger la firma de Hincley una localización tan cálida y “segura”, a efectos del buen tiempo, como son las Alpujarras almerienses para la presentación internacional de la Triumph Tiger 1200, algo debió de fallar en el guión… Donde nos implicamos en su primera toma de contacto con una probabilidad de lluvia segura pero que prometía ir disminuyendo a lo largo de la jornada. Es decir, nos dispusimos a probar la trail británica en “condiciones reales”…


La Triumph Tiger 1200 XCa mantiene su volumen y declara una rebaja de unos 10 kg de peso –11 kg en la XRt- gracias a la dieta de 3,3 kg a la que se ha sometido en el motor: volante de inercia 2,5 kg, cigüeñal 0,5 kg y las tapas de balancines de magnesio en 0,3 kg; la batería 2,6 kg; los focos de luz adicionales 0,5 kg, las barras protectoras del motor 1,3 kg y el cubrecárter en 0,5 kg; así como 2,1 kg gracias al nuevo silenciador Arrow de titanio. Declarando para el silenciador estándar una rebaja de 315 gr gracias a los 40 mm más corto que es ahora.

La Tiger 1200 XCa rebaja su peso en 10 kg

No nos dejamos intimidar por el tamaño de la Triumph Tiger 1200 XCa y comprobamos que el asiento se encuentra en la posición más alta, con el objetivo de poder ir más cómodos en marcha. Donde una vez que nos acomodamos a sus mandos, confirmamos su excelente ergonomía y nos disponemos a ponerla en marcha.

La Triumph Tiger 1200 XCa dispone ahora de contacto sin llave, sistema más cómodo y con el que tan sólo manipulamos sobre el mando ubicado en el mando del acelerador, pero con el requisito de accionar el embrague para la puesta en marcha. Delante de este mando encontramos el del bloqueo de la dirección. El chequeo del motor al accionar el contacto sigue tomándose su tiempo aunque ahora nos parece algo más breve que en las anteriores británicas. Arrojando el particular sonido proveniente del mejorado tricilíndrico pero que cada vez nos parece que pierde personalidad fruto de las cada vez más restrictivas homologaciones ambientales. Por lo menos referido a la zona intermedia del régimen de giro y al escucharlo en marcha, donde ahora notamos algo más el ruido de la admisión. Nada grave y sólo apreciado cuando no llevamos la pantalla del casco completamente cerrada. Eso sí, al hacer de espectadores al paso de las otras Tiger 1200 del resto del grupo de prensa si que se aprecia el característico sonido desgarrado.

El tricilíndrico de la Triumph Tiger 1200 declara un ligero incremento en su rendimiento con una ganancia de 3 CV más de potencia, alcanzando los 141 CV (104 kW) a 9.350 rpm y 122 Nm a 7.600 rpm, por lo que el par motor máximo ha sufrido una sutil rebaja en su cifra desde los anteriores 123 Nm declarados y que además se entregaban unas 1.400 vueltas antes. El propulsor británico sigue conservando el título de ser el más potente del segmento entre los modelos asociados a la transmisión por cardan. A los mandos, en él se aprecia una mayor dulzura en su respuesta y de la que, sin información adicional por parte del fabricante, responsabilizamos en gran parte, y como ya hemos mencionado, tanto a los modificados volante de inercia como el cigüeñal, con esa determinante rebaja de peso y que influyen en su funcionamiento.


Con una lluvia que empezaba a espesar, y a pesar de encontrarse el asfalto en condiciones tan sospechosas, nos resignamos y nos dispusimos a probar todos los modos de conducción recomendados para asfalto de la Triumph Tiger 1200. Con la conclusión de que incluso en el modo más deportivo, Sport, trasmite la eficacia necesaria en la respuesta pero sin llegar a desbordar. Son muchos los kilos a trasladar y, comparado con su más directa competencia, el empuje por lo menos a bajo régimen se muestra más contundente en la alemana. A estos efectos, no es que sea ni mejor ni peor, sólo es diferente y es una poderosa razón para decantarse por uno u otro modelo. Eso sí la británica cifra el corte de encendido algo más arriba, a 9.500 rpm, y donde en la información del cuadro encontramos el inicio de la zona roja a partir de las 10.250 rpm.

Mención especial hacemos con el funcionamiento del cambio de marchas de la Triumph Tiger 1200 y que, al conocido buen tacto en la palanca, se ha sumado la función del asistente al cambio (Shift Assist) que no hace necesario tener que emplear el embrague ni cortar con el acelerador. En el que resulta determinante su ayuda por comodidad que supone y sin incurrir en una clara eficacia al buscar un menor tiempo en los cambios de marcha, ya que se siente un tanto más pausado que en los modelos deportivos. Lógicamente me refiero a diferencias instantáneas. También permite reducir, siendo más recomendable en este caso cortar el gas. Lo dicho muy placentero por la comodidad a la conducción que aporta. Eso sí, el accionamiento de la palanca de embrague no ofrece una especial dureza aunque su recorrido se nos antoja un poco más prolongado que el que nos gustaría al iniciar la marcha; nada grave por otro lado y que no vimos imprescindible modificar durante la prueba.


En ruta con la Triumph Tiger 1200 destaca la protección que ofrece contra el viento que ofrece su estudiada carrocería, con acertados aditamentos plásticos que lo desvían. Así como la generosa pantalla frontal que, además sigue contando con la cómoda regulación eléctrica desde el estrenado joystick. Eso sí, la parte superior de la pantalla cuenta con una forma oblicua en busca de una mayor eficacia pero que para nuestra altura interfiere en el campo de visión, al distorsionar la imagen los ángulos que forma la superficie trasparente.

La posición a los mandos resulta perfecta en la parte superior pero obliga a llevar los pies un poco más abiertos de lo habitual, debido al volumen de la salida del cardan y que coincide con la ubicación de nuestro estribo. Algo más notable al ir de pie. También, el pie derecho sigue contando con un limitado espacio debido a la presencia de la voluminosa tapa del embrague. El mayor problema se planteará en la época más calurosa del año por el calor desprendido por dicha pieza.

Los frenos estrenan las pastillas Brembo BRM10B, siguen ofreciendo sobrada eficacia y se modulan con la precisión necesaria. La Triumph Tiger 1200 dispone de frenada combinada, actuando sobre ambos ejes al accionar la maneta, y con el pedal sólo controlamos el eje posterior. El ABS sigue siendo el sistema de uso especializado en curva y no interfiere en la frenada salvo caso necesario, gracias a la información recopilada en la centralita. Cuenta con tres modos de uso: Road, Off Road y Off, predeterminados en los diferentes modos de conducción.

Triumph Tiger 1200 XCa, ahora más off road

En el apartado de las suspensiones de la Triumph Tiger 1200 XCa, se muestran cómodas en cualquier circunstancia, aunque se puede variar su dureza, fácilmente a golpe de botón, si el parámetro predeterminado del modo de conducción seleccionado no nos resulta del todo satisfactorio. En un ambiente tan exigente como el off road cumplieron con creces, encarando saltos y los habituales imprevistos en forma de irregularidades del terreno que se suelen encontrar fuera del asfalto.


A pesar de su volumen y peso, la Triumph Tiger 1200 XCa trasmite confianza en su pisada incluso fuera del asfalto. Resultando también un aliado por la estabilidad y aplomo que ofrece cuando el terreno está compacto y siempre que vayamos calzados con neumáticos de tacos. Como tuvimos ocasión de probar la Triumph Tiger 1200 XCa con los Pirelli Scorpion Rally por los aledaños del Circuito de Almería, protagonizado por el continuo desnivel del terreno y la presencia de profunda ramblas secas donde se acumula la tierra suelta, sin duda el peor enemigo para este tipo de modelos tan pesados. Donde los bruscos movimientos de la dirección al cruzar las crestas de las roderas pueden acabar con nosotros por los suelos. Es una delicia poder aplicar todo el gas bajo la asistencia del modo Off Road, que deja derrapar lo justo para no perder tiempo y así poder avanzar, así como guardarnos un as en la manga en las más que habituales ocasiones en las que tenemos que clavar frenos, que lo hacemos con toda confianza y sin el riesgo de que se cierre la dirección y abonarnos el irnos al suelo. La única precaución es tener que activar el modo siempre que apaguemos el contacto ya que al volver a ponerlo, por defecto se selecciona automáticamente el modo Road, y donde comprobaremos lo que trabajan los controles de ayuda de conducción en dicho modo y que no resulta nada permisivo en tales circunstancias.


Toda la gama Triumph Tiger 1200 ya estará prácticamente disponible a mediados de este mismo mes de diciembre. Al igual que en la generación anterior, con la particularidad de emplear colores exclusivos para cada versión y sólo coincidiendo en el blanco (Cristal White) para toda la gama de ambas familias XC y XR. Con un notable incremento de su precio sobre la generación anterior, y que van desde los 16.400 € para la más accesible Tiger 1200 XR (600 € más) y hasta los 21.550 € de nuestra protagonista Tiger 1200 XCa (1.150 € más). Sin duda, el precio de poder “acercarse” hasta el fin del mundo y de hacerlo como todo un gentleman.

Lo mejor:
  •  

    Comodidad

  •  

    Pantalla TFT 5"

  •  

    Mandos ergonómicos e iluminados

  •  

    Suspensiones eficaces

  •  

    Asistente de marchas

  •  

    Alumbrado en curva

  •  

    Posibilidad off road avanzado

A mejorar:
  •  

    Peso en parado

  •  

    Calor tapa de embrague (en verano)


Triumph Tiger 800 XRx

9900 €

  • 10000 km
  • |
  • Año 2015
  • |
  • Potencia: 800 cc / 95 CV
  • |
  • 13
01/09/2016

Triumph Tiger Explorer

11950 €

  • 39000 km
  • |
  • Año 2012
  • |
  • Potencia: 1200 cc / 137 CV
  • |
  • 9
01/09/2016

Triumph Street Triple

3600 €

  • 29000 km
  • |
  • Año 2008
  • |
  • Potencia: 675 cc / 95 CV
  • |
  • 12
30/09/2016

Triumph Speed Triple 1050

4995 €

  • 54000 km
  • |
  • Año 2010
  • |
  • Potencia: 1050 cc / 132 CV
  • |
  • 12
02/12/2016
Fichas Técnicas

Triumph

Tiger 1200 XCa


Te recomendamos

Ducati y LA MOTO te invitan a la próxima World Ducati Week con tu acompañante en un a...

Probamos en exclusiva el motor que Triumph utilizará en 2019 en el Campeonato del Mun...

Es muy difícil resumir la vida de Ángel Nieto en un solo libro, pero desde MOTOCICLIS...

Las diez noticias de actualidad, consejos y equipamiento más leídas de 2017....

También te puede interesar

La firma británica actualiza sus Triumph Tiger 1200 XC y XR, en las que destaca la mejor relación peso potencia y la mayor carga tecnol...

La Triumph Tiger Explorer se renueva, sus dos versiones producen hasta siete variantes que ofrecen comodidad y seguridad en cualquier t...

Utilizamos cookies propias y de terceros para facilitar y mejorar la navegación, mostrarte contenido relacionado con tus preferencias y recopilar información estadística. Si continúas navegando, consideramos que aceptas su uso. Más información.