Entrar en el universo Harley-Davidson nunca había sido tan fácil en los últimos tiempos. Para acceder a él, hasta ahora había que desembolsar un mínimo de 9.200 euros, el precio de la Sportster Iron 883, la que hasta hace muy poco era la más económica del extenso catálogo de la marca de Milwaukee. Pero el tema ha cambiado de manera ostensible. La nueva Street 750 ha llegado con el objetivo de abrir la puerta de entrada a una de las marcas más carismáticas del momento. Harley-Davidson ha fijado el precio del nuevo modelo en 7.300 euros, lo que supone un rebaja del 20 por ciento con respecto al de su hermana. Y salvo en algunos acabados y en la cilindrada, la Street no es menos moto que la Iron, porque en el banco de potencia rinde 10 CV más, y acelera y recupera ostensiblemente mejor, además de alcanzar una velocidad máxima superior. Aunque se dice que este tipo de cifras nos son importantes en una custom, también es cierto que pueden ser tenidas en cuenta. Y luego, otra dos cosas también muy importantes, es que la Street 750 pesa en torno a 32 kg menos y su asiento se sitúa unos dos cm más cerca del suelo, lo que beneficia de forma importante a conductores noveles y también a la clientela femenina, que a buen seguro estarán mirando con buenos ojos esta nueva y aparente Harley-Davidson.
Global
La marca norteamericana ha desarrollado esta moto con los objetivos de lograr unas cifras de ventas sustanciales en todo el mundo y de penetrar en mercados emergentes que cada vez tiene más importancia para los grandes fabricantes. También pretende captar a una nueva clientela, joven en su mayoría, y así hacer cantera y rebajar la media de edad de los usuarios para garantizar el futuro de la marca.
Para llegar de forma rápida a los mayores mercados del mundo, la Street se fabrica en paralelo en Estados Unidos y en una nueva planta que la marca ha abierto hace poco en la India. Al respecto, Harley-Davidson ha confirmado que las distintas piezas se producen con los mismos métodos y materiales, y que los proveedores son los mismos, sin existir diferencias apreciables entre las unidades que se fabrican en un país o en otro. En un principio, las que están llegando a Europa proceden de la fábrica asiática, pero esto no quiere decir que esta norma sea inflexible, y todo va a depender de la demanda de los distintos mercados. Además, como muchos ya sabréis, la Street se fabrica en versiones «500» y «750», y por ahora, solo la mayor de las dos va a ser la que se venda en Europa. Un acierto si tenemos en cuenta que ambas son iguales por fuera, que los costes de producción son los mismos y, por tanto, los precios son prácticamente idénticos. Además, en caso necesario, «nuestra» Street 750 puede ser limitada a 35 kW (5 menos que la versión libre) y así poder ser conducida con el carné A2.
Genética HD
Como ya has podido leer al principio, la Street es una moto totalmente nueva, aunque a la hora de desarrollarla, sus diseñadores no han partido totalmente de cero y su estética está inspirada en la XLCR 1000 Café Racer de 1977. De este modo, el cupolino de formas redondeadas, las llantas de aleación de palos rectos, los retorcidos colectores del escape y el colín «rectangular», entre otros detalles, no son así por casualidad. Por otro lado, el moderno V2 a 60º que la propulsa posee una arquitectura y unas características que recuerdan al que utilizan las V-Rod, aunque es claramente más compacto y ligero, teniendo en cuenta que cubica 749 cc
y el de sus hermanas mayores posee 1.247 cc.
Del mismo modo, aunque es claramente la Harley-Davidson más económica y pequeña, la Street 750 tiene empaque de moto grande gracias a un depósito ancho, a un «trasero» también generoso y a un manillar que no peca de estrecho. Además, la práctica ausencia de cromados da continuidad al estilo Dark Custom característico de otros modelos de la marca de Milwaukee y el plástico se ha utilizado en su justa medida. Así, tanto las aletas delantera y trasera, como las tapas laterales, son de chapa.
También es cierto que pueden llamarnos la atención algunos componentes demasiado sencillos o ciertos acabados un tanto espartanos. Por ejemplo, entre las dos piñas solo se contabilizan cinco funciones, algo muy poco habitual hoy en día, y como instrumentación cuenta con un reloj en el que se incluye un velocímetro analógico y un pequeño panel digital cuya única función es la de contabilizar los kilómetros. Así es fácil echar en falta un reloj horario o un indicador de combustible. También, aunque son robustos y cumplen perfectamente con sus distintas misiones, los soportes de los estribos, la pata de cabra o gran parte de la tornillería, no brillan precisamente por la elevada calidad de sus acabados. Y el ABS, por ahora, ni siquiera está disponible como opción...
Manejable
Una vez observada con detenimiento desde fuera, ahora toca meterse dentro. Cuando te colocas a su lado ya se adivina que es muy baja, pero esa sensación aumenta al pasarle la pierna por encima y sentarse sobre su asiento. Se puede decir que no hace falta esforzarse para ponerse a sus mandos. Luego se llega muy bien al suelo con los dos pies y apenas cuesta levantarla de la pata de cabra. Aquí nos queda claro que, a pesar de que ya pesa 227 kg verificados con el depósito lleno, es claramente la Harley-Davidson más ligera.
Además, los estribos están ligeramente adelantados para no ser un obstáculo a la hora de manejarnos con ella a baja velocidad o detenernos en los semáforos. Ergonómicamente está bien resulta y además su manillar permite ser atrasado o adelantado sin problemas para adaptarse a las necesidades o gustos de cada usuario.
Durante la realización de esta prueba y tras la sesión fotográfica, hemos considerado oportuno retrasarlo un poco de acuerdo a como venía montado y así hemos logrado que nuestros brazos vayan un poco más flexionados, y, por tanto, más relajados. Incluso se ha mejorado la sensación de control sobre la moto. En marcha y una vez apoyados los pies sobre los estribos, llama la atención que nuestras rodillas se sitúan a una altura similar a la del asiento y así nuestros fémures van prácticamente paralelos al suelo. De este modo la impresión de que la moto es muy baja se ve acrecentada. Por otro lado, el bajo centro de gravedad contribuye a aumentar la sensación de ligereza. La verdad es que en ningún momento parece que llevamos cerca de 230 kg bajo nuestro trasero y a pesar de declarar un lanzamiento de 32º, la dirección se mueve sin apenas realizar esfuerzos. La llanta delantera de 17" calza un neumático especial con solo 100 mm de anchura y, sin lugar a dudas, es uno de los secretos para que la dirección se mueva con tanta facilidad a baja velocidad. Por otro lado, la llanta trasera de solo 15" de diámetro, es la principal responsable de que la zaga de la Street sea tan baja.
Funcionamiento logrado
El motorRevolution X que la propulsa funciona con suavidad y su rumorosidad mecánica es muy baja. Está claro que es un motor moderno y la refrigeración líquida, aparte de ayudar a que funcione a temperaturas más bajas, también aísla de los ruidos que se producen en su interior. Aunque el recorrido de la palanca de cambios es un poco largo, el accionamiento es correcto y silencioso. Además, como en todas las Harley, la transmisión secundaria es por correa dentada, lo que suaviza las reacciones del tren trasero y en especial las que se producen cuando bajamos marchas.
La respuesta al acelerador es rápida, aunque no demasiado contundente, y el motor sube de vueltas con alegría hasta muy cerca de las 8.000 rpm, lo que le otorga una personalidad ciertamente deportiva a esta peculiar custom (algo que también hemos destacado muchas veces de las V-Rod). Igualmente hay que dejar claro que, con 59 CV verificados de potencia máxima, es muy difícil que pueda llegar a ponernos en apuros.
Discreta
Probablemente pensando en conductores noveles o en aquellos que no son demasiado exigentes, la Street 750 ha sido desarrollada para que su utilización sea sencilla y sin complicaciones. El freno delantero no es excesivamente potente y requiere la ayuda del trasero para realizar frenadas ciertamente enérgicas. La horquilla tampoco cuenta con un tarado demasiado resistente y al mantener ritmos vivos podemos echar en falta algo más de aplomo frontal o una mayor precisión a la hora de trazar curvas de radio amplio.
También es cierto que la altura libre de los estribos es contenida y el roce de sus avisadores con el asfalto nos puede invitar a realizar una conducción más calmada. Por otro lado, hay que señalar que ambas suspensiones poseen una buena capacidad de absorción teniendo en cuenta su sencillez y el tipo de moto del que estamos hablando, y más especialmente si tomamos como referencia la sequedad de reacciones de la suspensión trasera de una Sportster Iron 883. En líneas generales, Harley-Davidson ha hecho un buen trabajo con la Street 750 y a pesar de su simpleza, todo apunta a que va a lograr un gran protagonismo en los numerosos concesionarios que la marca tiene repartidos por el mundo.
Conclusión
Es posible que algunos puristas e incondicionales de Harley-Davidson no vean con buenos ojos que la marca haya desarrollado un modelo de corte tan económico. También es cierto que la mayoría de los concesionarios la están recibiendo con los brazos abiertos. Está claro que la nueva Street 750 puede ayudar a superar el difícil momento actual y a crear una nueva cartera de clientes que puede ser fundamental en el futuro. La Street 750 llega además con el objetivo de ser una moto práctica y agradable en uso mayoritariamente urbano, especialmente dirigida a jóvenes más o menos noveles, aunque también es cierto que puede ser elegida por otro tipo de usuarios, independientemente de su edad, sexo o experiencia. Lo que ha quedado claro en esta prueba es que la Street es la Harley más económica, pequeña y ligera del momento, aunque no por ello es menos moto que una Sportster Iron 883, pues sus prestaciones son incluso mejores y cuesta un 20 por ciento menos.
