- Ficha técnica de la BMW R1200 RS
Decorada con los colores de guerra de la marca, azul pacífico metalizado y blanco alpino, la nueva BMW R 1200 RS despliega una imagen impactante y cautivadora, que emociona visualmente, y no menos impresiona al rodar con ella. Y lo hace por sus cualidades deportivas, pero especialmente, por el excepcional equilibrio alcanzado en ese idealizado objetivo de dar forma a una sport-turismo completa. El cóctel de BMW funciona y la mezcla es, por componentes y funcionamiento, casi perfecta. La planta ciclística y motriz es compartida con la R 1200 R, una Roadster de bandera de la que mucho y bien ya hemos escrito. Su versión carenada, con una rediseñada ergonomía y un efectivo y efectista carenado, va más allá, y dirige al modelo hacia una nueva dimensión.
Armonía en movimiento
Llegada a los concesionarios de la marca hace escasas fechas, y poco después de la citada versión naked, la R 1200 RS es de esas monturas que a los que nos apasionan las motos ultra deportivas para explorar sus límites en circuito llama la atención ya desde los primeros metros. Y es porque impone lógica y madurez a la hora de conducirla, sea en ciudad, carretera o autopista. Tu mente y cuerpo asumen su filosofía y talante en un abrir y cerrar de ojos, y te animan a disfrutarla plenamente, con sus muchas virtudes y pequeñas limitaciones, dentro de lo racional, las lógicas que impone la física, la seguridad y las normas de tráfico. Y todo ello sin tener que estar además pensando que circulas «demasiado rápido», o «demasiado lento», porque una de sus grandes cualidades es la empatía con el piloto. Si quieres disfrutar de un agradable paseo, te transmite serenidad, confort y calidad de rodadura. Si te va más la marcha, por motor y parte ciclo no te defrauda.
Para transformar la versión R en RS, BMW introduce algunos cambios que dan lugar a un nuevo concepto, transformando imagen, posición de conducción, confort de marcha, e incluso cualidades dinámicas. Y todo ello sin dejar de ser, básicamente, la misma moto. Lo primero que llama la atención es el nuevo semicarenado superior, que se ancla al chasis a través de la araña y libra a la dirección del peso de instrumentación, retrovisores e intermitentes. Incorpora dos pequeños deflectores de aire laterales que nos recuerdan a la S 1000 RR, aunque en su caso el semicarenado es simétrico y el grupo óptico delantero está compuesto por dos faros iguales. Los semimanillares sitúan los puños más bajos y las puntas más cerradas que la versión R, lo que da lugar a una posición de conducción ligeramente más deportiva. Pero no nos equivoquemos, absolutamente natural y confortable. Y para nada ni mínimamente exagerada.
Todo lo contrario. Un placer en términos generales, más aún combinada, en función de tu estatura y el tipo de conducción que queramos realizar en cada momento, con las dos posibles alturas a las que situar manualmente su proporcionada cúpula. En su posición más baja para la deportiva o ciudadana, pues queda completamente por debajo del casco, y en la elevada para rodar a alta velocidad, ofreciendo al tiempo una gran sensación de protección aerodinámica. Por otro lado, y completando una armoniosa ergonomía, el asiento cuenta con una agradable mullido y mejor tacto, siendo más estrecho en la zona del depósito, y muy amplio en la parte posterior.
De este modo la libertad de movimientos es total, y además abrazas el depósito de forma que este mismo, junto con los dos grandes cilindros salientes a ambos lados, te protegen del aire y las inclemencias en la parte inferior del cuerpo. Por cierto, la altura del mismo se sitúa a 820 mm del suelo, que son 840 mm si optas por la versión «sport» del mismo, o tan solo 760 mm, si montas el bajito. Con tal abanico de posibilidades, sumado al resto de particulares características que a continuación veremos, no hay excusa para conducir con total seguridad y facilidad la R 1200 RS en los más variopintos ambientes. Y es que la dirección gira mucho y libre de peso alguno, y aunque la moto en el cómputo total no es precisamente un peso pluma (245 kg verificados con todos los llenos), se desenvuelve en marcha y en parado con gran facilidad. Gracias, entre otras cosas, a un excepcional reparto de pesos y bajo centro de gravedad, dando por ello la impresión de ser mucho más ligera de lo que es en realidad.
A ello se suman factores no menos importantes, como el agradable tacto de sus mandos, suavidad y progresividad de embrague y frenos, excelente visión trasera a través de los espejos retrovisores, y sensación general de gran calidad de acabados, todo lo cual te anima a usarla para tus desplazamientos diarios. Y por supuesto su horquilla invertida de tipo convencional, no Telelever, como era habitual, que te permite maniobrar en parado con mucha más facilidad. Si me dan a elegir, la prefiero a muchas motos incluso de corte utilitario y ciudadano para estos menesteres... Por poner un «pero», el selector del cambio es algo ruidoso y un poquito duro, que no impreciso, al accionarlo en marchas cortas o al buscar el punto muerto.
Veloz
La R 1200 RS se suma a una extensa lista de modelos BMW animados por su conocido motor de cilindros opuestos bóxer. La aparición hace un par de años de una renovadísima R 1200 GS (la moto más exitosa comercialmente hablando del fabricante bávaro), animada por bóxer de cárter único, refrigeración líquida y 1.170 cc, nos adelantaba lo que estaría por venir. Así que llegaron las R 1200 GS Adventure y R 1200 RT. Y ahora, las R 1200 Roadster y RS. La primera de estas es un modelo de previsible aparición, pero no tanto la segunda. De hecho, no existía una versión con tal denominación desde la R 1150 RS, que se comercializó de 2001 a 2005. Una moto que por imagen y comportamiento se sitúa varias generaciones por detrás de esta renovada e impactante RS.
Como en el resto de modelos con las que comparte plana motriz, la admisión es totalmente vertical, con la admisión en la cara superior de los cilindros y el escape en la inferior, facilitando así la circulación de los gases al coincidir con la fuerza de la gravedad. El resultado es un motor más pequeño que la anterior generación, aun manteniendo la cilindrada, y de comportamiento mucho más depurado. Al ralentí los tradicionales balanceos del bóxer desaparecen, del mismo modo que lo hace al comenzar a rodar a bajo índice de revoluciones. A medida que éstas se incrementan siguen sin aparecer, para deleite del conductor. Sí lo hace alguna pequeña vibración nada importante, especialmente presente en el manillar. Suavidad y consistencia en el empuje se dan la mano en la RS, pero no esperes tampoco prestaciones de infarto.
Sus 116 CV verificados rinden de modo excelente, y te hacen gozar, siempre dentro de sus posibilidades. Un aspecto al que hay que acostumbrarse, para quienes vengan de otras configuraciones de motores, es el umbral del régimen máximo, que en el caso de la RS se sitúa tan sólo en 8.800 rpm de marcador. Un marcador que, por cierto, es muy sofisticado y cuenta con diferentes configuraciones y modos de visualización, en función del ambiente en el que desenvuelvas (Así puedes tener el velocímetro, o el cuentarevoluciones, como únicos protagonistas del «display digital» ). Una tercera opción ofrece toda la información disponible, incluido el ordenador de a bordo, y los múltiples ajustes disponibles si optas por equiparla con los paquetes de equipamiento y otros accesorios (la lista es casi interminable) que ofrece BMW, dentro de los cuales se encuentran, por ejemplo, las eficaces suspensiones electrónicas Dynamic ESA.
En concreto, y desviándonos unos momentos del tema motor, son tres los paquetes ofrecidos en opción: paquete Confort (451,08€), que incluye puños calefactables, colector de escape cromado y RDC (Control de presión de neumáticos); paquete Touring (1.612,63€), que conlleva la instalación de caballete central, parrilla para equipaje, soporte de maletas, Dynamic ESA, ordenador de a bordo PRO, preparación para dispositivo GPS y control de crucero; y paquete Dinámico (675,36€), que suma modo de conducción PRO (Dynamic y User, que vienen acompañados de un control de tracción más complejo denominado DTC y que funciona dependiendo, entre otras cosas, de acuerdo al grado de inclinación de la moto), luz diurna e intermitentes de LED. De hecho, la unidad probada incorpora los tres paquetes mencionados.
Volviendo al comportamiento del propulsor, destacar igualmente sus muy ajustados consumos (4,5 litros a los 100 km recorridos a 120 km/h), y acertado desarrollo del cambio, con unas primeras velocidades más cortas que te permiten aprovechar su potencial en zonas viradas, y unas últimas más largas para circular desahogado en autopista y de este modo mantener a raya los consumos. Incluso circulando a buen ritmo.
Tiralíneas
La R 1200 RS monta un chasis tubular de acero igual al de la R 1200 R, y similar al del resto de monturas de la familia R. Sin embargo la parte delantera ha sido reforzada, del mismo modo que ya se hizo con la NineT, ya que todos los esfuerzos del tren anterior repercuten directamente sobre la pipa de la dirección. Y es que el trapecio del Telelever del resto de «R» bascula sobre el cárter y es éste el que soporta gran parte del tren delantero. Sea como fuere, el resultado es un tacto general igual de firme en líneas generales que los conocidos en modelos similares, pero más sensible y predecible, lo que favorece notablemente la conducción deportiva al percibir con mayor exactitud lo que sucede entre los neumáticos y el piloto.
La agilidad es también sobresaliente, el apoyo en curva perfecto, la precisión de dirección notable, y una vez dentro de la curva, la estabilidad alcanza un gran compromiso. Tanto es así que relativamente pronto echas en falta algo más de distancia libre al suelo. El «offset» de la horquilla se ha variado ligeramente entre la R y la RS, provocando una mayor distancia entre ejes, y avance, en busca de más aplomo a alta velocidad.
Y lo cierto es que no se le pueden poner muchas pegas, más tratándose, no lo olvidemos, de una «sport-turismo». Cierto es que en ocasiones percibes algunos movimientos, más producto del acertado o no «setting» de las suspensiones, que de la dinámica del conjunto. En este sentido, juegas muy a favor equipando el paquete Touring y Dynamic, pues a golpe de botón puedes ajustar la moto al estilo de conducción. Sin ellos, la horquilla no tiene posibilidad de regulación, aunque en sí el monoamortiguador.
Por otro lado, la frenada semi-integral con ABS desconectable es muy potente y dosificable, especialmente en el tren delantero. No podría serlo menos equipando sendos discos de 320 mm mordidos por buenas pinzas radiales Brembo. No obstante, y volviendo a buscar un punto mejorable, la bomba trasera podría ser algo más dosificable. Y es que si eres de los que gusta timonear y corregir trazadas con el freno trasero en carretera y ciudad, tiene cierta tendencia a activar relativamente pronto el ABS. Para terminar, señalar que la R 1200 RS de serie cuesta 14.250 €, y con todos los paquetes opcionales como nuestra unidad de pruebas 16.988 €.
Conclusión
La nueva BMW R 1200 RS (de RoadSter) nos ha satisfecho plenamente. Representa el concepto Sport-turismo con mayúsculas, y viene terminada con gran calidad, como es habitual en las motos de la marca alemana. También dispone de multitud de componentes electrónicos y accesorios que facilitan la conducción, mejoran la efectividad de marcha y el confort, y aumentan su capacidad rutera.
Aunque la mayoría de ellos son opcionales y suponen un coste adicional a través de sus diferentes paquetes. Como siempre, el motor bóxer, cada vez más potente, suave y accesible, sorprende gratamente, tanto por sus cifras de potencia, como por el comportamiento desplegado a cualquier régimen de giro.
