Desde hace más de 20 años la CBR1000RR, antes 900, ha sido el estandarte de la marca en la categoría de las superbike, una clase que, de hecho, inventó este modelo tal y como la conocemos hoy en día. La combinación de un motor cercano a los 1.000 cc y una parte ciclo similar a la de una 600 fue total y pronto ese concepto fue copiado por los demás fabricantes. Hace dos temporadas la Fireblade celebró su 20 aniversario con una versión que tenía ciertos retoques estéticos y de suspensiones, y ahora da otra vuelta de tuerca con esta nueva SP. La categoría, espoleada por los fabricantes europeos, ha adquirido en los últimos años un alto nivel, con motos tan potentes como sofisticadas electrónicamente. Esto ha hecho que los japoneses tengan que ponerse a trabajar en estos modelos, aunque con cierta prudencia, dado que en la actualidad son poco rentables por las bajas cifras de ventas en el Viejo Continente.
Aun así hemos visto una evolución interesante, especialmente por parte de Kawasaki, que en 2011 puso en escena una ZX-10R con toda la tecnología necesaria para ser competitiva en las tiendas y en las carreras, donde ha ganado el CEV, el Europeo y el Mundial de SBK entre otros campeonatos. Así que Honda tenía que sacarle un poco más a su exitosa CBR, tanto para los usuarios de la calle, como para Johnny Rea y Leon Haslam en el equipo oficial de Superbike. La respuesta a estas demandas es la versión SP, que estará a la venta junto a la normal y que se diferencia por las suspensiones Öhlins, las pinzas de freno Brembo, las tijas CNC, los ajustes del C-ABS y los retoques en el anclaje del amortiguador en el chasis. El motor, en este caso de las dos versiones, también ha sido retocado, en los conductos de la culata, las toberas de admisión y el escape, además de tener un gran equilibrio en la elección de sus pistones, para ganar potencia en toda la gama y régimen de giro.
Por su parte la ZX-10R también ha recibido algún pequeño cambio desde que apareció, ya que se introdujo un amortiguador Öhlins electrónico en la versión de 2013, que se autorregula según la velocidad. Aunque desde su aparición se mostró como una de las motos más completas de la categoría, gracias al sofisticado control de tracción, los modos de motor y el ABS opcional.
Arriba o abajo
Las medidas exteriores de nuestras protagonistas varían algo, el asiento de la CBR está un poco más elevado y da la sensación de ser algo más compacta, pero lo cierto es que antes de comenzar la marcha las diferencias no son excesivas. En la nueva SP se han reposicionado los estribos, un poco más retrasados, y los semimanillares, algo más abiertos, de modo que se ha mejorado una posición de conducción ya de por sí buena. Se adapta a ti como un guante y tienes la sensación de que vas a hacer con ella lo quieras, algo que no te sucede inicialmente con las motos muy radicales. Lo curioso es que cuando empiezas a rodar se aprecia claramente como el centro de gravedad está más alto en la Honda que en la Kawasaki, que se caracteriza por tenerlo especialmente bajo y ser un poco más larga. Esto tiene ciertas consecuencias: un centro de gravedad alto se traduce en una mejor manejabilidad y en una mayor transferencia de pesos, mientras que uno bajo tiene como punto fuerte la estabilidad y a cambio es menos reactivo. Así que la nueva CBR1000RR SP resulta de partida más obediente a tus demandas y eso que es algo más pesada. En esta ocasión los dos modelos disponen de ABS y en el caso de Honda su C-ABS es un sistema más pesado que el Bosch que conforma el KIBS de Kawasaki. El equipo con frenada combinada aporta unos 10 kg al conjunto, una cifra importante, teniendo en cuenta que su competencia alemana consigue un sistema que pesa menos de un kg. Así que según el tipo de trazado cada una tiene unas ventajas, algo que les sucede también con el carácter del motor como veremos más adelante. El caso es que en una pista virada y con varias «chicanes», como la de Calafat, se puede aprovechar muy bien esa facilidad de la nueva CBR1000RR SP para ir de una lado a otro, mientras que hay menos curvas rápidas o de mucho apoyo en las que sacar lo mejor de la ZX-10R. Irte un metro de la trazada buena supone perder mucho en este circuito, el segundo más antiguo de nuestro país, que por cierto cumplirá 40 años el próximo 24 de septiembre. Así que los conclusiones que se extraen aquí no son las mismas que en circuitos «grandes» como Montmeló o MotorLand, en cualquier caso nos podemos hacer una buena idea de dónde está la recién llegada con la mejor de las japonesas hasta la fecha. Y hay que decir que la nueva SP se mueve mejor en las secuencias enlazadas y entra también un poco más rápido en los virajes cerrados, dando siempre una gran sensación de control.
Si parece que estás ubicado «arriba» en Honda y «abajo» en la Kawasaki, con los motores pasa lo contrario, debido a que la CBR tiene una gran pegada en bajos y medios, mientras que su rival lo da todo arriba. También influye el desarrollo de cambio, más largo en la ZX-10R, así que se no se ajusta tan bien al lento trazado de Calafat. Tienes que utilizar primera en las curvas más lentas o salir con poca «chicha» en segunda, en cambio en la Honda encuentras una respuesta muy directa en cuanto abres el acelerador. Un momento un poco más crítico que en su rival, dado que el primer toque de gas resulta algo brusco y hay ciertas oscilaciones en la entrega de par, si bien ha mejorado en este aspecto con respecto a su predecesora. También tiene un poco más de tendencia a levantar la rueda que la Kawasaki y además en esta última el control de tracción hace las veces de antiwheelie de una manera eficaz. Así que para explotar el verdadero potencial de la bestia verde tienes que esperar a que el motor suba de 8.000 rpm, es decir, a terreno despejado delante de ti, ahí da lo mejor y sube más de vueltas y más rápido que su rival. Es un momento intenso, cuando aceleras a tope cerca del corte y las luces del cuadro empiezan a cambiar de color. Esta diferencia de carácter es lo que te puede hacer decidir entre una u otra, ya que las dos son potentes, suaves si vas tranquilo y tienen un buen embrague antibloqueo que te deja reducir a tu antojo sin sobresaltos. Aunque la ZX-10R dispone de tres curvas de potencia para adaptar la respuesta del motor a diferentes situaciones.
Ayudas
El ABS es a estas alturas una ayuda a la conducción que se ha extendido incluso entre las deportivas, algo antes impensable. Recuerdo que cuando lo montaron las primeras motos de la categoría, los lectores de MCN en Inglaterra escribieron muchas cartas retando a que ellos frenaban mejor que el sistema antibloqueo. Con el tiempo ha quedado patente que los cerebros electrónicos son más rápidos que los nuestros, de hecho se ha aprovechado el enfoque más deportivo para desarrollar los diferentes ABS.
Ese ha sido el caso de la CBR1000RR SP, en la que se estrena la evolución del C-ABS, con los datos que la marca ha obtenido en el equipo Honda TT Legends en el Mundial de Resistencia y con las Superbike del IDM (Campeonato Alemán). En la práctica el sistema antibloqueo y de frenada combinada ha dado un gran paso adelante, gracias a sus nueva configuración. Antes notabas claramente como aplanaba la moto al frenar al mismo tiempo en ambos trenes, algo positivo de cara a ganar estabilidad en carretera pero no tanto en circuito, donde necesitas más peso en el tren delantero para entrar rápido en las curvas. Ahora apenas percibes esa transferencia y tampoco es fácil notar nada en la maneta, incluso yendo rápido. Si apuras al límite sientes en la maneta una falta de presión lineal pero sin los pulsos habituales y aunque parece que pierdes algo de terreno, en la telemetría hemos visto que es más efectiva frenando que la ZX-10R. En ella se utiliza la generación anterior de Bosch y también hay que ser brusco para notar su efecto, pero una vez rompes el límite de agarre puedes sentir unos pequeños cambios de presión en la maneta.
Los dos se pueden utilizar en circuito para alguien que vaya a hacer tandas y al mismo tiempo son una ayuda fundamental en carretera. La Kawasaki va un poco más allá en cuanto a las ayudas activas en la conducción, dado que cuenta con tres modos de gestión de motor, pero sobre todo con un control de tracción regulable en tres niveles que te permite sacarle el máximo partido a esta moto de 200 CV declarados. Ese es el único punto donde Honda sigue estando un paso por detrás de su competencia, ya que todavía no ha introducido el control de tracción en ninguna de sus deportivas. El sistema de Kawasaki calcula la tracción mediante un complicado algoritmo pero en la práctica es muy rápido y puedes elegir cuánto quieres que deslice el neumático trasero en función del nivel seleccionado. Su corte es suave y sientes lo que hace la moto, así que te hace ser mejor piloto... En lo que sí coinciden las dos es en la utilización de amortiguadores de dirección electrónicos, que se endurecen según la velocidad y que para rodar a un ritmo rápido cumplen, aunque para competición hay que modificarlos.
Excelencia
La calidad en el equipamiento de la parte ciclo es sin duda la diferencia principal entre la nueva SP y la CBR1000RR a secas. Siempre ha sido muy común ver componentes caros en los modelos más deportivos de marcas europeas, pero no tanto en las japonesas, aunque esto no quiere decir que su equipamiento no haya sido efectivo ni mucho menos. Ha habido algunos casos como la Suzuki GSX-R 750 RR, la Kawasaki ZX-R750 RR o las Yamaha YZF 750 y R1 SP, pero no es lo habitual. Honda ha apostado por esta receta confiando en Öhlins para las suspensiones, horquilla NIX30 y amortiguador TTX36, y en Brembo, con las pinzas monobloque M4. Esto ha supuesto que dé un paso adelante en el comportamiento en circuito y en carretera, ya que ahora tiene más firmeza y sobre todo una mayor precisión de sus hidráulicos, de modo que recibes mucha información de cómo trabaja cada tren. Eso hace que puedas apurar la frenada y siempre sepas el agarre que tienes disponible, además de aguantar mucha presión sobre los frenos sin inmutarse. Detrás, el amortiguador de doble cámara también aguanta cualquier aceleración, por brusca que sea, aunque tienes que tener siempre atención a la respuesta del motor para no derrapar, algo predecible por otro lado. Las pinzas Brembo ofrecen mucha potencia y un tacto muy bueno, especialmente para los que les guste frenar fuerte en el último momento.
La ZX-10R monta elementos Showa en las suspensiones, con una horquilla BPF que ha demostrado que aunque no es tan precisa como la Öhlins, también permite una conducción muy deportiva. Su pistón grande le da una gran estabilidad en los movimientos y eso hace que puedas apurar mucho sin tener efectos adversos. El amortiguador con un poco de puesta a punto también es capaz de soportar la caballería a la salida de los virajes donde se produce más carga, como en «las eses». Los frenos transmiten un poco menos de solidez cuando ruedas muy fuerte, pero son también suficientemente efectivos en pista. Sin duda el duelo es muy reñido y cada una tiene sus virtudes y sus defectos, algo que en motos con un potencial tan grande las iguala para un gran número de usuarios.
Conclusión
Las dos motos japonesas están a un gran nivel en pista y las diferencias son más de carácter. Esta primera toma de contacto en Calafat y en las carreteras cercanas nos ha servido para ver cómo ha evolucionado la CBR1000RR en esta versión SP, que mejora precisamente en los apartados que más se perciben en conducción deportiva: suspensiones y frenos. Este trazado, sinuoso y donde viene bien una segunda corta y un motor con medios, le ha beneficiado y se adapta mucho a su estilo. Aun así los que busquen los verdaderos límites en circuito echarán en falta el control de tracción, un «gadget» que se ha vuelto muy valioso en estas motos tan potentes. Aunque también hay que mencionar que la evolución que ha sufrido el C-ABS es muy acertada y lo hace todavía más eficaz. La ZX-10R seguro que es más efectiva en una pista larga, en la que puede explotar el potencial de su poderoso motor y su paso por curva. Su electrónica está muy avanzada y para los que quieren competir sigue siendo la opción más interesante entre las motos japonesas. Los modos de motor permiten que sea dócil en carretera a pesar de su elevado rendimiento en modo «full». Pronto las enfrentaremos en otra pista junto a sus rivales naturales.
