Se suele decir que el paso de los años te da experiencia, perspectiva, una visión más clara y hasta cierto punto real del mundo que nos rodea. No sé a ti, pero a mí no me ha costado demasiado tiempo caer en la cuenta de que este tipo de motos son para mentes «amuebladas»; cualquier otro usuario no es bienvenido, ni por su propia salud ni por la integridad de los demás. Lo que da mi memoria, no mucho si te soy sincero, intento complementarlo con lectura y documentación de tiempos en los que apenas montaba en bicicleta.
En los años 70 mi padre me hablaba de lo que aceleraba la Yankee 500, la OSSA más potente jamás producida de serie; en Motociclismo los probadores de los años 70 lo refrendaban entre páginas maquetadas con fotos en blanco y negro. Era una moto rápida pero inestable, veloz pero con frenos más bien básicos. En definitiva, se adoptaba un riesgo elevado teniendo en cuenta las circunstancias del momento, entre las que cabe destacar el tipo de carreteras o la propia fiabilidad de la mecánica.
Más tarde tuve la oportunidad de probar una de las primeras FZR1000 que llegaron a España. Hubo otras antes, pero aquella deportiva de litro me dio a entender que con la llegada de «aparatos» de semejante calibre no había tregua: superaban el límite de lo racional para pasar a un nuevo nivel para el que, tal vez, no estábamos preparados. La mecánica por fin era fiable, ni cruces de válvulas ni gripajes, pero por carreteras y mentalidad de sus usuarios nos encontrábamos a «años luz» de lo que requería aquella Yamaha.
Hoy, en pleno siglo XXI, nos encontramos con motos todavía más «galácticas», de prestaciones que van mucho más allá que aquellas deportivas de los años 80, con una extensa red de carreteras de doble carril por sentido… pero también con un parque móvil mucho mayor y, por desgracia, mucho menos respeto entre los usuarios. La conclusión a la que podríamos llegar es que, ayer y hoy, no cualquier moto es «apta para todos los públicos», y en esa tesitura nos encontramos ahora.
Viejas conocidas
De entre las aquí reunidas, ninguna de ellas nos sorprende por ser considerada como una novedad absoluta. Mientras la Hayabusa aporta nuevos frenos y ABS, la ZZR1400 PS se desmarca con un juego de silenciadores Akrapovic y amortiguador Öhlins. BMW y Honda, por su parte, conservan las extraordinarias K 1300 S y VFR1200 DCT, la primera con su sistema de suspensión delantera alternativa y la segunda demostrando que una moto rápida también puede ser disfrutada con su exclusivo sistema de cambio automático.
Cada una a su manera, aporta prestaciones suficientes como para que se te salgan los ojos de la órbitas, pero a su vez muestran una cierta imagen de marca: los amantes de un aspecto sólido verán en la BMW su alma gemela, mientras que la VFR ofrece ese toque de clase y distinción que un motor V4 puede ofrecer. Kawasaki prefiere mantener la estela de moto transgresora y radical, mientras que Suzuki conserva la tradición de «moto halcón», diseñada y concebida para cazar records.
Una letra mítica
Todavía recuerdo las primeras fotos de aquella K 100 con motor tetracilíndrico en línea tumbado. No solo era sorprendentemente bella, sino que además contaba con un novedoso sistema de inyección electrónica desarrollado conjuntamente con Bosch. Al poco tiempo, la marca bávara nos sorprendió con el primer ABS aplicado a una moto de serie, también desarrollado por la misma firma. Con el cambio de siglo, BMW desarrolló su primer motor tetracilíndrico en línea transversal, que retomaba la política de inclinación del bloque de cilindros hacia delante aplicada por Yamaha por primera vez en su FZ750 de 1985. Así, una letra como la K entraña todo un mundo de tecnología y sensaciones para cualquier apasionado de BMW.
Es justo esto lo que representa nuestra K 1300 S, gracias entre otros detalles a su alternativo sistema de suspensión delantera tipo Hossack. Se trata de una moto especial en todos y cada uno de sus detalles, ya no tanto por su esbelta figura, que también, sino por el hecho de ser larga como ninguna, aunque no tan pesada como otras pese a que en marcha no se deje notar tanto debido a unas geometrías más bien conservadoras. Resulta curioso comprobar cómo lidia con todo ello, en gran parte gracias al enorme potencial de un motor portentoso con una respuesta muy directa, lo que se traduce en un consumo desorbitado de adrenalina a cada giro del puño derecho, por muy pequeño que este sea.
Pero si demuestra ser más brutal de lo que sugiere su noble casta, sin embargo es en zonas viradas donde requiere trabajo «de verdad» por parte del piloto, especialmente en rápidos cambios de dirección. Exige una adaptación previa a la suspensión; el hundimiento es prácticamente nulo y el tacto en frenada es de «continuidad»: todo sigue igual que cuando acelerabas unas décimas antes. Sin embargo, esta BMW frena donde se le requiere a cambio de un tacto de bomba un poco extraño, con diferente hundimiento en función de si bombeas o no. Por mordiente nunca te quejarás.
Donde sí demuestra ser un auténtico tren de mercancías, y no precisamente por la velocidad de rodaje, es en autovías con espacio por delante. Esta K es una devorakilómetros confesa donde la parte ciclo se come todo lo que le eches. En realidad, y siendo exigentes con ella, tal vez peque de cierta dureza en modo Sport, si bien al final acabas dándote cuenta de que es preferible obtener esa sensación recia pero firme, en vez de cierta imprecisión por falta de retención del resto de modos, digamos, más benévolos con la salud de tu espalda.
Mientras tanto, lo que más le cuesta digerir, no sin cierta lógica por otra parte, es una conducción fluida entre las calles de cualquier ciudad. La relación entre el giro del gas y la transmisión por cardan es tan directa y escasamente reducida, que acaba siendo algo brusca si eres de los que odian los tirones de la rueda motriz. A ello se le suma un cambio pelín tosco y ruidoso actuando sobre él a bajas vueltas.
Lujo con carácter
Si hemos de buscar y encontrar la moto casi, casi perfecta para ciudad entre las cuatro aquí reunidas, esta sería la Honda. A pesar de mostrar un aspecto en cierto modo aparatoso, especialmente desde el frontal hasta la cintura, sin embargo la VFR se mueve como pez en el agua a pesar de los kilos que la contemplan. La suavidad del motor rivaliza con los «tetras» en línea, pero algo tiene el V4 que encandila desde el primer golpe de gas… Solo necesitaría un DCT más suave mientras trialeas entre el tráfico urbano para conseguir la moto definitiva, esa que es capaz de quitarte de la cabeza la compra de un Integra. Eso sí, le falta de serie un caballete central para estacionarla como nos gusta a los usuarios que preferimos dejarla recta y bien asentada.
En carretera abierta se nos presenta un panorama distinto. Solo tienes que elegir entre el modo Sport o Direct en la piña derecha para divertirte con los 161 caballos disponibles, según nuestro Dynojet. Un detalle que también influirá en el consumo, ciertamente elevado para lo que hoy día se estila en cuanto a ahorro de un combustible, cada vez más caro y escaso. No tienes más que comparar los consumos obtenidos por sus compañeras de reparto para darte cuenta que ni Suzuki, con un motor de procedencia algo lejana ya, se acerca a sus registros. Un litro menos a los 100 km sería más justo con nuestro bolsillo…
En realidad, y teniendo en cuenta que nos encontramos ante motos magnánimas, con cilindradas y potencias que revientan los impuestos municipales anuales, un litro más o menos no debería ser un problema. De hecho, como buena Honda, a esta VFR no se le puede achacar nada especialmente negativo. Todo lo hace bien sin destacar ni sobresalir en ningún aspecto en concreto, a excepción del DCT o del sistema de frenada C-ABS con el que conseguirás detener los kilos sin aplicarte demasiado sobre la maneta derecha.
De todos modos, la experiencia es un grado y a buen seguro veremos un cambio automático más y mejor pulido en el futuro, con una compenetración más directa y suave entre motor y transmisión final. Mientras tanto, disfrutar de la VFR en tramos virados en modo S seguirá siendo una inyección extra de felicidad: abres gas, estiras segunda, sales disparado y aprovechas la retención del motor para negociar el siguiente ángulo… Una vez desaparecen las curvas, los tramos más abiertos los engulle de forma espectacular con aplomo y el motor siempre rugiendo arriba, mientras el velocímetro digital parece volverse loco. Tu mano izquierda solo debe agarrar bien el puño correspondiente. Todo fluye como si fuera un scooter, pero con las ventajas de una moto de postín. ¡Qué lujo!
La bestia
Si la VFR nos ha parecido una moto señorial, voluptuosa y extremadamente segura, la ZZR1400 en su versión Performance Sport le da la vuelta a la tortilla. No me malinterpretes, esta Kawa no es de acabado simple o insegura; de hecho es todo lo contrario, ya que no tienes más que fijarte en su amortiguador Öhlins o escapes Akrapovic para entender la senda elegida por esta «verde». A donde quiero llegar es a explicarte que esta sport turismo representa la esencia de una marca en la que los genes deportivos se encuentran, como bien sabes, presentes hasta en su scooter.
Rápida como la Hayabusa, relativamente ligera como la K y cómoda como la VFR, sin embargo interpreta a su manera el despliegue del potencial disponible. Esta ZZR tiende a moverse cuando buscas y encuentras la entrada del control de tracción, algo necesario por otra parte pero que no llega a entorpecer la acumulación de sensaciones en tramos retorcidos, como pueda pasar en la BMW, por ejemplo; la alemana «mata» el motor y corta el ritmo que sigas, mientras que la japonesa simplemente recorta con suavidad la entrega de potencia dejándote avanzar...
Mientras tanto, entre ligeros «shimmies» que indican el hecho de que te estás excediendo en tus funciones de piloto, esta Kawasaki no para de ofrecernos sensaciones difíciles de transmitir una vez te detienes en tu punto de destino, entre otros detalles porque es tal la concentración que exige para meterla en cada viraje que acabarás exprimiendo tu fondo físico, pero también tu capacidad mental. De hecho, no entiendo otra forma de calzar esta moto que no sea con una goma deportiva. Piensa en el rendimiento a corto plazo y no tanto en la duración.
Todo parece indicar en esta Kawa que lo único que te apetece cuando te pones a sus mandos es apretar el ritmo y buscar sensaciones fuertes, asistido además por un peso relativamente contenido respecto a sus compañeras de prueba pero sobre todo por un motor dulce, progresivo y brutal arriba, pero no todo en la vida es quemar adrenalina. Si te fijas en las formas de su cúpula, la protección de esta Performance Sport es superior gracias a la ligera subida de la zona de arriba, por lo que la postura a los mandos favorecerá un largo viaje con el motor girando tranquilo y obteniendo el mínimo consumo posible.
Un clásico eterno
Nos tenemos que remontar al año 1999 para recordar la primera Hayabusa, aunque como te he contado al principio de la prueba hubo caza récords antes que ella, si bien aquella Suzuki lanzó un nuevo órdago que, todavía hoy, puede considerarse de la era contemporánea. De hecho, la actual Hayabusa apenas ha cambiado respecto a la primera versión, con todo lo positivo que ello entraña: las sensaciones que reporta difícilmente podrán mejorarse, entre otros motivos porque son tan estratosféricas que a duras penas podría lograrse… dentro de nuestra atmósfera. En cambio, peso y posición de conducción siguen prácticamente inalteradas desde hace años, lo que sin duda se deja notar a diferencia de motos más actuales. Sobre la Hayabusa pilotas tumbado, aplanado sobre el depósito en busca del manillar y tras la protección de su redonda pero algo baja cúpula.
El tacto de esta Suzuki es de moto pesada.
Cuesta mover la dirección a baja velocidad o maniobrando desde parado. Sin embargo, su gran baza se encuentra en un embrague hidráulico y cambio exquisitos, y un motor de extraordinaria finura de funcionamiento desde las profundidades del mismo. Así, a bajo régimen parece que te encuentres a los mandos de un tractor: aceleras y no hay visos de querer regalarte tirones o molestos ruidos internos. Es todo suavidad y dulzura, incluso demasiado si lo que buscas es apretar a tope en primera y segunda velocidad, ya que se encuentra lo suficientemente limitada para mantener el aplomo de dirección necesario en busca de la máxima seguridad; en el transcurso de la acción perdemos algún que otro caballo… pero todo depende de las sensaciones que desees experimentar, aparte del espacio que necesites para lograrlo. Eso es otro cantar.
Bien es cierto que a la Hayabusa es lo que más y mejor le sienta, el espacio disponible para no tener que circular a baja velocidad con los kilos que la adornan a cuestas. Una dirección plomiza junto con la posición forzada en busca de los semimanillares así lo requiere. Bien puesta a punto de suspensiones, la Suzuki es una moto agradable en carretera, cuanto más pertrecha de rectas, mejor. No es que evite negociar zonas reviradas, pero si estas evitan curvas enlazadas, resulta preferible. Con el paso de los kilómetros te acostumbras a contradireccionar para cambiarla de lado a lado, pero el nivel de exigencia sube de forma considerable a medida que incrementas el ritmo en estas zonas.
Cansancio aparte, la Hayabusa se deja pilotar con un motor extraordinariamente dulce desde abajo aunque, eso sí, sin control de tracción, pese a lo cual se muestra bastante condescendiente con el piloto y su puño derecho. Sí esperaba más mordiente del nuevo equipo de frenos firmado por Brembo, pero aparte de soportar mejor el habitual «fading» de las pinzas Tokico precedentes, poco más se puede añadir en este sentido. Con la VFR y la K como principales rivales, la Hayabusa tiene un par de huesos muy duros de roer…
Invierte placer
Ignoro cuán de dura es tu vida, a qué nivel de estrés llegas cada día o «cómo te ganas las habichuelas», según palabras del gran Manolo Villaseñor, pero lo que sí tengo claro es que una buena inversión que te traiga la sonrisa al interior de tu integral, siempre debe ser bienvenida. Los que piensan (yo no) que nada más sacar la moto del concesionario ya se ha depreciado un tanto por ciento, no estarán de acuerdo con ello, pero en realidad para fatalidades y comportamientos negativos ya tenemos a nuestros dirigentes. ¿No será mejor pensar en positivo e invertir en tu propio placer? Conseguirlo no tiene precio.
