Las cilindradas de «referencia» cambian a lo largo del tiempo. No hace falta que eches la mirada muy atrás para recordar cuando las deportivas más radicales eran las 750 cc, o cuando las bicilíndricas no pasaban del litro. Los circuitos son el escenario en el que las marcas muestran sus habilidades, y tienen que tener modelos que se adapten a cada categoría. Sin embargo, y aunque parezca lo contrario, en las carreras disputadas con motos de producción, no suelen ser las motos las que se adaptan a los reglamentos, sino al contrario.
Ampliación
Como las firmas tienen que aprovechar la inversión realizada en el desarrollo de sus deportivas, estos diseños también acaban extendiéndose a otros modelos menos radicales, y de esa manera hemos tenido durante mucho tiempo naked deportivas con motores similares y a veces incluso también con su misma estructura de chasis. Sin embargo, estamos hablando de unas motos que están a medio camino entre las deportivas de los dos grandes campeonatos. Modelos fuera de las leyes que dictan los circuitos, pero creados precisamente para disfrutar de ellos. Son cuatro motos, y cada una de ellas diferente, por su estructura, y por su procedencia. Si seguimos el orden alfabético veremos que la Ducati es una versión más pequeña y menos equipada de la Panigale de 1,2 litros, la Kawasaki, la tradicional ampliación de cubicaje realizada a la ZX-6R desde tiempos inmemoriales, la MV Agusta, una versión aumentada de su modelo de supersport, y la GSX-R, bueno, la Suzuki es la única superviviente de la generación de deportivas japonesas de mitad de los 80 que revolucionó el mundo, una moto creada con esa cilindrada, aunque ahora comparta diseño con la supersport.
Con orígenes tan diversos, llegadas de Italia y de Japón, estas motos que parecen sacadas de retales de otras, para muchos puede que acaben siendo la mejor opción. Sí, hay pocas experiencias más excitantes que abrir a tope el acelerador de uno de estos monstruos de mil, pero también hay pocas ocasiones para hacerlo. Con respecto a una supersport también puedes echar en falta ese aullido de los motores girando en esos regímenes máximos, pero aquí sí que hay que sentenciar que la inmensa mayoría nos vamos a sentir más cómodos con un motor que gire 1.500 ó 2.000 rpm menos, pero que también responda esas vueltas por debajo, y con mayor contundencia. Cualquiera de estas «outlaw» está más cerca de una supersport que de una mil, tanto en potencia como en sensaciones, y para muchos esto no es en absoluto una mala noticia.
Sorpresa
Por fuera la Ducati es casi igual que la Panigale grande, y tienes que buscar los detalles que la delatan. El más evidente es el basculante de doble brazo, pero también la mayoría de su equipamiento, para rebajar el precio ni más ni menos que 7.000 €. De hecho, la Ducati no es la más cara, porque la MV Agusta con la opción de ABS la supera, pero aun así es la más equipada. Tiene de todo: una electrónica muy elaborada que se maneja desde un cuadro digital digno de una estación espacial, frenos y suspensiones de lujo… aunque en este terreno el mundo también se ha globalizado: la Ducati equipa suspensiones Showa y la Suzuki pinzas de freno Brembo. Cuando piensas en una Panigale, esperas una postura radical, pero te encuentras en una moto espaciosa, incluso con los estribos más bajos de lo habitual. El motor, a pesar de ser una versión de menor cilindrada, tiene una respuesta lineal desde muy abajo. Aunque la potencia está en línea con la de la MV Agusta y la Suzuki, este motor es tan suave que parece que corre menos, pero realmente sus prestaciones son espectaculares, y este carácter tan afable de su motor, te permite cogerle confianza desde el principio. Por encima de las 4.000 rpm sale sin dudas, y no hace falta que apures el régimen para cambiar. El cambio semiatomático funciona bastante bien, y las relaciones de cambio suben con un toque de palanca, tanto si vas deprisa como despacio. Tienes un montón de opciones para jugar, el modo de potencia del motor, el nivel de retención del embrague y de control de tracción, el del ABS, por no hablar de las suspensiones. Como el amortiguador está colocado en un lateral, es muy sencillo regularlo, aunque no tiene como la 1199 dos posiciones de anclaje de la bieleta.
Realmente puedes considerar esta versión de la Panigale como una Ducati que ofrece unas características diferentes a sus hermanas, porque es menos agresiva, al menos cuando no quieres que lo sea, con la que optas a una doble personalidad, algo que en otras motos no cuentas. Obviamente cuando quieres sacarle todo el partido, sale la raza, la rapidez de reacciones, la potencia de los frenos, la firmeza del chasis a alta velocidad. Además es más fácil también buscando el límite, por esa progresividad del motor, y por una posición y unas reacciones del chasis nada duras. La 899 se mueve al punto dónde quieres, tiene unas suspensiones que no oscilan, sufre pocos cambios de geometría, tiene frenos potentes y progresivos… todo lo que deseas, y todo lo que necesitas en carretera. Sigue siendo una Ducati, y hay detalles que se mantienen, como una cúpula bajo la que acaba siendo muy difícil ocultarse o un motor que hace bastante ruido. En cualquier caso, esta Panigale es todo un acierto, y desde luego, es una moto perfecta en este segmento, una deportiva de manejo accesible, con todo lo básico de su hermana mayor, y con un precio mucho más bajo.
De vuelta
Para Kawasaki, la 636 es toda una clásica. En pleno esplendor de las supersport, su versión de calle ya era este modelo, con la «600» como opción puramente de circuito. Esta solución tan sencilla, aumentar el cubicaje todo lo que diese de si el bloque del motor, proporcionaba un par extra y prácticamente ninguna contraprestación, ni siquiera de régimen. En el pasado se realizaba esta modificación variando tanto el diámetro como la carrera, pero con el paso del tiempo el bloque de cilindros fue reduciendo su tamaño, y ahora está tan ajustado, que se realiza aumentando la carrera en unos 3 mm. La Kawasaki es de este variopinto grupo la que está más cerca de uno de los polos, el de supersport. Este «dopado» motor le permite trabajar mejor a un régimen un poco más bajo, pero realmente lo que notas, sobre todo comparada con las otras tres, es que estás sobre una 600 que anda muy bien. Tiene otros cambios, la mayoría destinados a mejorar su uso en carretera y a contener costes, aunque al final es algo más cara que la ZX-6R. Se ha eliminado el amortiguador de dirección, pero se ha incorporado un sistema de control de tracción del que todavía no goza la versión «pequeña». Obviamente, si la Kawasaki tiene un parecido con alguna otra moto del grupo es con la Suzuki, que va un paso más allá que ella en lo que a la potenciación de un motor de supersport se refiere. Esta 636 es una moto que conoces desde el primer momento, no te parece que cambie casi nada respecto a una 600. Tienes un motor que sube mucho de vueltas, con su habitual bache en medios, aunque más tapado, una gran manejabilidad y el tacto de las motos japonesas, que acaba siendo menos radical que el de las europeas. La posición es deportiva, pero válida para cualquier talla, el tarado de las suspensiones firme, pero sin exageraciones, el freno delantero frena, pero tiene un cierto recorrido inicial suave. Aunque no es alta, sí que se nota un poco más que el resto. Resulta sorprendente que tratándose de una Kawasaki, que es una marca que siempre apuesta por productos más radicales, y de un modelo tremendamente deportivo, sea esta 636 la moto más «normal» de todo este grupo.
Pero si de lo que se trata es de eficacia, tampoco hay duda de que con esta ZX-6R «cebada», lo tienes bien sencillo. Se percibe muy ligera, es fácil mantenerla en su zona de mejor rendimiento, y es la que más estira. Sabes que no te vas a llevar sorpresas. No tiene accesorios racing como las italianas, tendrás que cortar un poco para cambiar porque no hay cambio semiautomático, ni dispones de tanta electrónica, aunque sí de una versión con ABS, pero no por eso vas a ir más despacio. Y la 636 corre casi y recupera casi igual que las demás, demostrando que esos 20 CV menos de potencia respecto a ellas, no la afectan más allá de un segundo en el km desde parado. Es además la supersport que más ha evolucionado en los últimos años, sobre todo con respecto al resto de las japonesas. Esto hace que sea una moto tan moderna como las italianas, con un cuadro digital, el comentado control de tracción, embrague de rampas, y unos componentes de última hornada, incluyendo la horquilla Showa de pistón grande.
Raza
Nadie espera que una MV Agusta deportiva sea una moto calmada, y a pesar de que esta F3 es de todas las motos con carenado de su casa la que lo es más, sigue teniendo la rabia que se le supone, y la ves incluso antes de arrancar el motor. Aunque es muy estrecha en la zona central y llegas bien al suelo, es la más alta de todas. Como un asiento menos mullido y los manillares bajos, la posición, además de adelantada es más estricta, con los estribos altos y retrasados. Cargas más las muñecas y tu casco está casi encima de la placa de la dirección.
Al ponernos en marcha, la F3 vuelve a avisarte de dónde te has metido. Las suspensiones son las más firmes, el chasis es rígido y el tacto es inmejorable cuando el asfalto está en perfectas condiciones, pero notas cada detalle de la carretera. A esto tienes que sumar que el freno delantero es de carreras, con muy poco recorrido muerto en la maneta, y una bomba que actúa desde el primer instante. Tenlo presente, porque un manotazo desconcentrado a baja velocidad es crítico. No sé si este motor puede aumentar aún más de cilindrada, y tampoco si el resultado puede acabar siendo mejor que éste, pero estos 800 cc parecen la cilindrada ideal para el tricilíndrico de MV Agusta. El motor que equipa la F3 800 no solo es más potente, sino que tiene un carácter mejor que el de la última Brutale que pasó por nuestras manos. Desde luego es el que más genio tiene de las cuatro, con un sonido particular que va aumentando con el régimen, pero ahora de manera más progresiva, no tanto acelerando a tope desde abajo, donde ya era progresivo, sino en el tacto al abrir el puño parcialmente. Ese funcionamiento «dos tiempos», ha dejado paso a uno en el que ya no eres un balón en el campo de futbol al abrir.
El cambio tiene como opción el sistema semiautomático, y funciona bien, pero necesita una cierta adaptación, primero porque la palanca tiene algo de recorrido y tienes que acompañarla hasta el final, y segundo porque necesitas quitar el pie enseguida para que la varilla deje de estar en tensión y se vuelva a conectar el encendido. De todos modos, también puedes utilizar el embrague si vas despacio. Éste no tiene rampas, pero la admisión acelera un poco en retención para evitar bloqueos, con un sistema regulable. El cuadro tiene mucha información y ahora es mucho más intuitivo manejar las diferentes opciones de regulación electrónica desde el manillar, pero para cierta información tienes que prestar demasiada atención. El resumen es que te encuentras sobre la moto que esperas, una verdadera italiana, aunque hay que reconocer que en esta ocasión más civilizada, contundente, pero controlable, con un chasis más pensado para un circuito que para una carretera, y un peso de solo 191 kg llena, una verdadera pluma, que se mueve como tal.
Tradición
Y llegamos a la cuarta de este grupo, una moto mítica, y diferente. Por una parte, la GSX-R tiene similitudes con el espíritu de la Kawasaki, porque se trata de una supersport «engordada», pero al contrario que ésta, no solo es anterior a las propias 600, sino que siempre ha sido así. El motor de la 750 cc se separa claramente del pequeño, no solo por su menor régimen de funcionamiento, sino por la contundencia con que responde, porque sus cifras de par son claramente superiores. Sigue siendo un cuatro en línea nacido para girar a alto régimen, pero con muy pocas dudas en medios, y con una tremenda suavidad en aperturas parciales del acelerador. Como además no vibra casi nada, es una moto con la que puedes hacer largos recorridos por carretera. La posición y la amplitud son las de una deportiva, pero en el extremo menos radical, y además tiene un carenado que protege relativamente. Los estribos se pueden regular en dos alturas, lo que también te ofrece alternativas dependiendo de su uso. A pesar de sus mayores posibilidades sobre el papel, no es más potente que las italianas, ni tiene mejores prestaciones, pero sí ese tacto que permiten los centímetros cúbicos de un motor de cuatro cilindros cuando el régimen supera la mitad del reloj. Hay que tener en cuenta que la Suzuki es la moto más veterana de la prueba, y que su diseño general tiene ya 8 años, a pesar de cambiar en 2011 en detalles. Esto se nota en aspectos como la electrónica, ya que es la única que no tiene control de tracción, o en su cuadro, todavía con un reloj para medir el régimen. Obviamente hablamos de detalles, pero todo cuenta.
He de reconocer que todas las motos de esta prueba me parecen magníficas, divertidas, y diferentes entre sí, pero si de lo que se trata es de quedarse con una para hacer de todo, la Suzuki sería la primera alternativa. Y lo es porque siendo, como es, una deportiva sin compromisos, lo hace todo bastante bien, desde llevarte a trabajar, hasta permitirte llevar en un corto trayecto a un acompañante sin que su conducción se convierta en una prueba de habilidad, o tengas que pagar por los estribos, como en la Ducati. Respecto a sus rivales no es la moto más rápida de reacciones, pero sí muy neutra. No es la que tiene un motor más agresivo, pero sí probablemente el más lleno con cargas parciales y además el más suave. Frena bien con sus pinzas Brembo, pero sin un tacto agresivo, es firme de suspensiones, pero absorbe bien los baches. Es como una supersport con más motor y más suave, menos radical de lo que probablemente hubiese sido la Kawasaki con esos 100 cc más. La GSX-R 750 nació a mitad de los 80 como la deportiva definitiva, y hoy sigue siendo para muchos la mejor alternativa de su saga. Además, esta nueva serie de deportivas le vuelve a dar la razón, y aunque para seguir estando en primera línea en tecnología necesita una puesta al día, sigue siendo tan efectiva como cualquiera de sus compañeras, y en manos poco avezadas, probablemente la que más.
No sé si la llegada de estas motos es consecuencia del reflejo de las naked, que han aumentado de manera generaliza de cilindrada, o simplemente de la necesidad de aumentar la oferta en un segmento como el de las deportivas más radicales, menos populares que hace unos años. Cualquiera que sea el motivo, bienvenidas sean, porque son motos realmente notables, sobre todo en carretera. Son más fáciles, menos agresivas y más baratas que una superbike, pero igual o más efectivas en la calle. Todas diferentes, todas sorprendentemente eficaces. Estas deportivas sin tierra, que se han quedado fuera de la ley de las carreras, pueden acabar siendo la mejor alternativa para muchos, y uno de ellos puedes ser tú.
Conclusión
Las cuatro motos de esta prueba puede que militen en un mismo segmento, pero la verdad es que es tan amplio, que caben todas estas posibilidades tan diferentes. Resulta curioso que a pesar de no compartir ni arquitecturas de motor, ni cilindrada, ni a veces potencia, todas acaben teniendo un rendimiento muy similar, eso sí, cada una llegando a él de diferente manera. Hay motos que esperan que sean como acaban siendo, y otras que te sorprenden, y en este aspecto está claro que la pequeña de las Panigale, es un ejemplo de la segunda opción. Se trata de una moto ultradeportiva, pero mucho más accesible de lo que ha sido hasta ahora cualquier Ducati de este tipo, lo que además no afecta a su rendimiento. Todo lo contrario ocurre con su compatriota, la F3, una moto que sigue la línea que todos esperamos de una MV Agusta, y esto sin que se convierta en un defecto, sino en una característica. Por su parte, las dos japonesas siguen una vía mucho más tradicional, con sus motores de cuatro cilindros en línea y su forma de funcionar tan suave como siempre, con motores de alto régimen y con la mayor polivalencia que una moto de este segmento es capaz de ofrecer. Todas ellas ofrecen lo mismo, unas mayores prestaciones, y en cierto sentido, una mayor facilidad para llevarlas deprisa que una supersport, sobre todo ayudadas por las mayores posibilidades de su motor en lo que a respuesta se refiere, pero alejadas todavía de las superbike de 200 CV y 300 km/h, que resultan a todas luces excesivas en carretera. Elegir una u otra opción es relativamente sencillo, porque cada una busca su fin de una forma diferente, con una moto llena de par en el caso de Ducati, con motores más dotados en regímenes prohibidos en el caso de las japonesas, con el sabor de las tradicionales deportivas italianas sin compromisos en el de la F3. Cuatro alternativas diferentes para un mismo fin, ser las reinas de la carretera.
