- Ficha técnica de la MV Agusta Brutale 800 Dragster RR
MV Agusta se está erigiendo como una de las marcas más dinámicas del panorama actual. Las inyecciones económicas que ha recibido el fabricante varesino en los últimos años han repercutido de manera muy positiva en su producción. La muestra está en que ha pasado de vender algo menos de 4.000 motos en 2010, a superar las 9.000 unidades en 2014. Y todo apunta a que en 2015 ese número va a seguir creciendo gracias a que ya posee una veintena de modelos en su catálogo, con la dificultad que puede suponer que el más pequeño sea ya de 675 cc. Está claro que sobrevivir hoy en día solo con motos «grandes» es un reto muy importante y en MV Agusta están demostrando que saben cómo afrontarlo.
La saga de tricilíndricas de 798 cc es actualmente la más numerosa de su variada gama y en la que la marca italiana está centrando sus esfuerzos a sabiendas de que es la que mayores ingresos le reporta. Entre ellas, la Brutale se ha convertido en la más solicitada y, para sorpresa de muchos, la versión Dragster llegada a mediados del año pasado, está vendiéndose muy bien.
Por este motivo, en MV Agusta no han querido desaprovechar el tirón comercial que está teniendo esta moto tan espectacular y han puesto en escena una versión «RR» más potente, exclusiva y, como es lógico, algo más cara, aunque no demasiado si tenemos en cuenta las interesantes novedades que incorpora. Si por la Dragster normal hay que desembolsar 13.395 euros, para hacerse con los servicios de una Dragster RR hay que pagar 2.800 euros más (16.195 en total). La verdad es que no es una cantidad excesiva si tenemos en cuenta todas las novedades que ofrece.
A primera vista
Además de una estampa rompedora, con una decoración específica muy llamativa, la Dragster RR se diferencia a primera vista por unas espectaculares llantas de radios de la marca Kineo, con los cercos lacados en blanco y los bujes anodizados en rojo. El aspecto que ofrece la rueda trasera desde el lado derecho es impresionante al quedar totalmente a la vista debido a que el basculante monobrazo discurre por izquierda. Además, el pequeño y corto colín que caracteriza a las Dragster ayuda a que la llanta posterior, calzada con un neumático de 200 mm de anchura, adquiera aún un mayor protagonismo.
En el tren delantero encontramos una nueva horquilla invertida, realizada por Marzocchi, que también brilla con luz propia gracias a unas botellas anodizadas a juego con los bujes y a unas barras con tratamiento antifricción en tono negro. Estas poseen la particularidad de que están realizadas en aluminio, una solución que aunque ya se emplea en las motos de trial desde hace unos cuantos años, es la primera vez que se utiliza en una moto asfáltica de alta cilindrada. Todo un atrevimiento por parte de los italianos de la afamada marca de suspensiones. Otro elemento interesante que diferencia a la versión «RR» de estas páginas es el amortiguador de dirección regulable colocado transversalmente en la parte superior y tras el eje de la dirección.
Los de MV Agusta también han querido que la variante RR posea más carácter y han actuado sobre el sistema de inyección, la admisión y la gestión electrónica. Incorpora un segundo inyector en cada cilindro, los cuerpos han crecido hasta los 50 mm y la respuesta al acelerador electrónico es más inmediata y regular. Además, declara 140 CV (ha dado 127 en nuestro banco), lo que supone un considerable incremento de las prestaciones, teniendo en cuenta que los desarrollos se han mantenido inalterados.
Por otro lado, se mantienen los cuatro mapas de motor (Sport, Normal, Rain y Custom), el control de tracción regulable en ocho posiciones y el ABS, estos dos últimos desconectables. Otro elemento que destaca es el cambio semiautomático, que aunque la Dragster normal ya lo incluye de serie, en la «RR», además de permitirnos subir marchas sin cortar, ni presionar la maneta del embrague, como novedad, también nos consiente reducir sin hacer uso del embrague, aunque en este caso sí hay que desacelerar y deberemos llevar el modo Sport seleccionado.
En marcha
Después de haber pasado un buen rato contemplándola en parado, ha llegado el momento de subirse a su asiento y de sentir cómo es esta italiana en marcha. Tras ponerla en marcha, la característica rumorosidad mecánica del tricilíndrico no ha cambiado. Es fácil distinguir su sonido ronco y algo «áspero» desde incluso cierta distancia. El accionamiento del embrague es correcto, no tanto como el del cambio. La primera se engrana de forma un tanto ruidosa y al subir o bajar marchas se percibe un recorrido un poco largo de la palanca, la cual hay que acompañar debidamente para que todo se produzca de la forma deseada.
Por otro lado, desde el primer momento se aprecia una respuesta muy directa al puño derecho. Si giras el acelerador con ganas hay que estar preparado y agarrarse fuerte a sus altos semimanillares. También hay que destacar que esta es la «ochocientos» de MV Agusta más lograda en cuanto a funcionamiento y conexión entre el puño del acelerador y el motor. Las gráficas de nuestro banco también corroboran este aspecto. En las curvas de par y de potencia existen menos altibajos que en otras F3 que he probado con anterioridad. También es cierto que el motor de esta «RR» es algo más puntiagudo que el de la Dragster normal, siendo más generoso a alto régimen en lo referente a valores, y ligeramente más discreto a bajo y medio régimen. Aún así, los técnicos de la marca de Varese han logrado un rendimiento increíble para el compacto tricilíndrico.
Con el modo Sport seleccionado nos es fácil acelerar con agresividad en sus dos primeras marchas sin que la rueda delantera busque el cielo. En el modo Normal si se aprecia algo más de suavidad en la respuesta, pero también es cierto que las diferencias se pueden considerar como menores, aunque lo justo para poder pilotar esta Dragster RR con algo más de tranquilidad. De todos modos, tanto en Sport, como en Normal, enlazar marchas hacia arriba, estirando el motor hasta más allá de las 13.000 rpm y aprovechándonos del cambio semiautomático, es una auténtica gozada. Eso sí, manteniendo siempre la debida concentración, porque las cosas pueden llegar a sucederse muy rápido ante nosotros.
Ultracompacta y ligera
La sensación de moto pequeña y liviana que transmite cuando te sitúas a su lado sigue estando presente al colocarte a sus mandos. La parte trasera está muy limpia y no hay obstáculos que nos dificulten el acceso. El depósito, con algo menos de 17 litros de capacidad es el mismo que el de las Brutale F3 «normales», pero el asiento tiene otras características. Es más corto y la zona del piloto está más marcada, lo que nos obliga a colocarnos más adelantados, sintiendo la parte trasera del depósito muy próxima. Los semimanillares ubicados sobre la pletina de la dirección y proyectados ligeramente hacia arriba hacen que adoptemos una posición poco sacrificada. Por ergonomía no es una moto incómoda, a pesar de que los estribos están un poco altos y nuestras piernas van algo más flexionadas de lo que se puede considerar como normal. También el asiento es más duro que blando, especialmente si pasas largos periodos de tiempo sobre él.
Con 195 kg verificados con gasolina, se siente ligera y balancearla de un lado a otro no supone ningún problema, aunque en ciertas maniobras o en espacios pequeños se puede echar de menos un mayor ángulo de giro de la dirección. También la anchura de los retrovisores, colocados en las puntas de los semimanillares, puede limitar algunos de nuestros movimientos al circular por ciudad.
A la hora de buscar diversión y de movernos sobre la moto debemos adaptarnos a sus particularidades. La anchura entre puños no es excesiva y el asiento apenas nos permite desplazamientos longitudinales, por lo que en algunos momentos no nos sentimos demasiado libres. Además, la dirección es sensible y conviene ser muy fino a sus mandos para evitar movimientos indeseados del tren delantero, que podemos evitar en cierta medida apretando el amortiguador de dirección hasta prácticamente el máximo.
Rápida
La Dragster RR es muy veloz por motor y también es muy rápida de reacciones. A pesar de calzar un neumático trasero más ancho de lo habitual (200 mm), es una moto muy corta entre ejes y el lanzamiento de su dirección también está muy cerrado. Por estos motivos no brilla especialmente por su aplomo a alta velocidad, ni tampoco por su regularidad una vez que la inclinamos y la metemos en curvas.
Como he comentado en el párrafo anterior, requiere una conducción sin brusquedades y dosificando bien su acelerador, cuyo recorrido es más bien corto. Una vez que nos hemos adaptado a estas particularidades, la verdad es que puede llegar a ser muy divertida, aprovechándonos del potente equipo de frenos, con un ABS Bosch 9M efectivo y desconectable, y del buen hacer de las suspensiones una vez bien puestas a punto. Al respecto conviene mencionar que el amortiguador trasero viene regulado de serie bastante duro con el objetivo de soportar las aceleraciones en marchas cortas sin comprimirse en exceso.
Sin embargo, la horquilla viene algo más suelta de origen, por lo que conviene restarle recorrido muerto y apretar la precarga de sus muelles para que la suspensión delantera funcione más compensada con la trasera y así poder conducir de manera más fluida y con menos oscilaciones.
Conclusión
Además de poseer un nombre muy largo, la Brutale 800 Dragster RR es uno de los modelos más impactantes que se han producido en los últimos años. Si te gustan las motos es prácticamente imposible pasar a su lado sin detenerte a contemplarla. Y luego su conducción está llena de sensaciones, con un motor que empuja de forma continua y puntiaguda, y un conjunto que se siente muy ligero y rápido de reacciones.
Sí es verdad que su conducción requiere un alto grado de concentración y que su tren delantero es algunas veces más nervioso de lo que nos gustaría, pero también es cierto que la Dragster RR es una moto con mucho carácter y una fuerte personalidad, algo que se echa de menos en muchas de las motos del panorama actual. No hay duda de que esta MV Agusta es bonita y exclusiva, y su precio, sin separarse demasiado del de la Dragster normal, no se puede considerar como desorbitado para tratarse de una versión especial y muy bien equipada.
