- Ficha técnica y precio de la MV Agusta Brutale 800 RR
- Ficha técnica y precio de la MV Agusta Dragster 800 RR
MV Agusta sigue con su actividad y ha dado vida a dos versiones que se convierten en los iconos de sus tricilíndricas, se trata de la Brutale 800 RR y de la Brutale 800 Dragster RR. La Brutale ha sido uno de los grandes aciertos de la saga de tricilíndricas, que ha hecho crecer en gran medida a MV Agusta. De hecho la marca ha pasado de vender 3.650 motos en 2010 a 9.200 este año y ha aumentado de unos pocos modelos en su gama a tener 19, ya que la próxima temporada estrenará seis más. Este gran crecimiento es el resultado que han dado los 60 millones de euros que se invirtieron en esta gama, una cantidad que la marca vuelve a invertir en el periodo 2015-2019 para dar vida a una nueva familia de tetracilíndricas. Volviendo a las novedades, llegarán también dos nuevas turismo, una la Turismo Veloce, con el motor de 800 cc, que ya hemos visto el año pasado, y otra todavía por desvelar. Pero en esta ocasión nuestras protagonistas son las nuevas naked de 800 con apellido RR, dos motos que se desvelaron en un entorno idílico en la Toscana.
Glamour
Si hay algo que tienen las dos novedades y la gran mayoría de los modelos de MV Agusta es glamour. Los italianos siempre se han distinguido por darle ese toque estético a sus motos que las hace inconfundibles, especialmente desde que el grande y ya desaparecido Massimo Tamburini dibujó sus líneas. Si ya en la Brutale 800 y en la Dragster, que se trata de una preparación hecha por la propia marca sobre aquella, había un gran cuidado por el detalle, en sus respectivas versiones RR se va más allá. En el primer contacto visual con ellas te das cuenta de que no son motos comunes y están llenas de personalidad.
La que más llama la atención es la Dragster, principalmente por el deslumbrante efecto que consiguen sus llantas de radios, montadas a mano y con algunos puntos anodizados. Ya que el gran neumático trasero y la pequeña zaga de la moto hacen más notable el cambio estético. Estará disponible en dos decoraciones, rojo/ blanco y rojo/negro, en las que las llantas van en blanco y en negro respectivamente. Se ha puesto especial atención en el acabado y se utilizan múltiples capas de pintura como se suele hacer en el mundo del automóvil. La Brutale también está en dos decoraciones específicas, rojo/blanco y gris/negro, y cuenta en esta versión con unas nuevas llantas de cinco palos tipo vortex, un nuevo acabado en el asiento y en la luz trasera formada por LED.
Novedades
En ambos casos se mantiene la parte ciclo que las dos comparten, ya que solo se diferencian en sus versiones estándar por el neumático trasero, de 200 mm, el compacto colín y los semimanillares de la Dragster. Así que el chasis multitubular de acero con placas de aluminio se mantiene en ellas, pero a él se ancla una horquilla inédita en el mundo de las motos de carretera. Se trata de una invertida Marzocchi con las barras de aluminio, en lugar de acero, de modo que se ahorra en masa no suspendida. En la parte ciclo también se les añade un amortiguador de dirección regulable situado en la tija, para mantener la parte delantera más firme cuando entra en acción la mayor potencia del tricilíndrico. Una vez sobre ellas se nota bastante la diferencia por su ergonomía y también por los diferentes hidráulicos que hay en el interior de las suspensiones, siendo un poco más firmes en la Dragster.
Esto se percibe especialmente en el amortiguador trasero, más firme, para mantener una geometría óptima que la haga igual de rápida a pesar de montar el gran neumático trasero. Las dos son muy ágiles, incluso demasiado si eres muy brusco en tus acciones, de manera que tienes que cogerles la medida, pero una vez hecho esto son tremendamente divertidas. Subirse en cualquiera de las dos es como hacerlo en un juguete, ya que su principal misión es que te diviertas, algo que puedes ver en cualquier charla con el equipo técnico o con sus probadores. Todos tienen gasolina en las venas.
La Brutale es más cómoda, gracias al confortable acolchado de su asiento y a que vas más erguido, a lo que hay que sumar que las suspensiones son, como hemos comentado, más suaves que en la Dragster. Eso hace también que se mueva un poco más cuando abres el acelerador a tope al pasas por zonas irregulares. En la Dragster cargas más peso sobre la rueda delantera, de modo que tienes un poco más de tacto con el neumático anterior, y la mayor dureza en el tren trasero hace que sea más seca pero más efectiva. Su fino asiento también colabora a la hora de filtrar los baches, así que sientes todo mucho más. En los frenos el equipo Brembo radial ofrece un buen tacto y potencia, y gracias a que el ABS Bosch con RLM no hace invertidos en caso de fuertes frenadas. Así que por muy fuerte que aprietes la maneta, la rueda trasera siempre está en el suelo. Un punto que se ha vuelto crítico en los modelos modernos en los que hay mucha potencia y agarre en el tren delantero, de modo que en situaciones de peligro es más fácil hacer un invertido que bloquear la rueda delantera. El sistema te mantiene siempre en el sitio, pero si eres muy brusco puedes notar los pulsos en la maneta durante unos instantes. Lo bueno es que se puede desconectar.
Poder
Otro de los cambio importante en las versiones RR está en el motor, que ha sido potenciado hasta los 140 CV (antes 125 CV). Pero lo mejor no es solo que sea más potente, si no que tiene una curva con más par y más lineal, un punto mejorable de la versión estándar. Se mantiene la última generación de la electrónica y todo lo que hay asociada a ella, como los cuatro mapas de gestión de motor y el control de tracción. MV Agusta también ha ido puliendo su electrónica, que al principio no tenía una buena conexión entre el acelerador electrónico y la rueda trasera, pero que en su segunda generación ha dado un salto. Las RR se benefician además del trabajo que la marca ha realizado para darles más potencia. Como dice Brian Gillen, el jefe de desarrollo, ha sido como afinar un instrumento de música, al trabajar en la admisión y el escape para que el tricilíndrico tenga una respuesta más conseguida.
Desde los primeros compases por las complicadas carreteras italianas se ve que los hombres de la marca han conseguido lo que anuncian, ya que el motor es mucho más dosificable y predecible en toda la gama. Incluso utilizando el modo Sport, aunque no hay tanta diferencia entre ellos, a excepción del Rain. El nuevo motor responde con contundencia pero sin descolocarte, pero cuando llegas a 8.000 rpm está todavía más lleno que el anterior y empuja de una manera excepcional. Otra novedad es el cambio EAS 2.0, que permite subir y bajar de marchas sin tocar el embrague. En el caso de las reducciones (solo en modo Sport) el sistema trabaja de manera perfecta, ya que ajusta las revoluciones del motor para que la marcha entre con suavidad, por muy rápido que actúes sobre el selector. Es un motor muy excitante y con este nuevo sistema, todavía más efectivo.
Primera impresión
Los cambios en los modelos pueden parecer sutiles, pero una vez contemplas estar RR en vivo es fácil que se te enamores de ellas.Elegir entre la Dragster o la Brutale es una cuestión de gustos personales, pero habiéndolas visto en directo para mí la Dragster 800 RR con las llantas en blanco es una de las motos más bonitas que he visto en mucho tiempo. El motor que equipan las dos versiones ha dado un salto importante, tanto por su rendimiento máximo, como especialmente por su mejora en la respuesta. Ahora es mucho más directa la conexión acelerador-rueda trasera, gracias a la mayor y más constante entrega de par. Dinámicamente las variaciones son menores y también las sensaciones, aunque estas son propias de una moto verdaderamente deportiva en ambos casos, si bien se acrecientan en la Dragster. Por algo más de 2.000 euros sobre la moto de partida te puedes hacer con estas versiones RR de la Brutale y la Dragster.
