Y lo que son 198 CV reales en el rodillo del banco de potencia, en la práctica son aún más, porque con la ayuda del carácteristico Ram-Air, la Kawasaki ZZR 1400 que tienes ante tus ojos puede incrementar su potencia a medida que aumenta la velocidad. Según declara la marca, esta moto puede llegar a superar los 210 CV a alta velocidad, por lo que nos podemos hacer una idea del poder de empuje que puede desplegar cuando circulamos en marchas largas y enroscamos el acelerador hasta su tope.
Además, su carrocería ha sido diseñada con tres objetivos: conseguir una excelente penetración aerodinamica y un gran aplomo frontal, al tiempo que pueda «envolver» bien a su piloto a alta velocidad. En una moto así su conductor necesita una muy buena protección en todo el cuerpo, porque de lo contrario, la verdad es que no tiene mucho sentido.
Quizás, si mides más de 175 cm puedes llegar a echar de menos una cúpula un poco más alta, pero la verdad es que esta Kawasaki es muy larga y espaciosa. Puedes retrasarte sobre el asiento y aplanarte sobre el depósito sin contorsionarte en exceso y sin forzar demasiado tu cuello. Eso sí, que lleves un buen casco bien adaptado a tu talla de cabeza (e incluso tapones en tus oídos), será muy importante si quieres disfrutar verdaderamente a los mandos de este auténtico «meteoro» de dos ruedas.
De acuerdo a cómo están algunos aspectos legales, está claro que existen personas que intentan que las «fast bikes» como esta Kawasaki ZZR1400 o la Suzuki Hayabusa, e incluso la BMW K 1300 S, entren en desuso.
Sin embargo, todavía los hay que piensan que éstas son las motos más auténticas y apasionantes del mundo, y para ellos, solo para ellos, Kawasaki ha puesto en escena el modelo de gran serie más potente de la historia. Y además, está tan bien diseñado y tiene un aplomo tan elevado a alta velocidad, que al probarlo te das cuenta de que hay vida ahí arriba. Mucha vida...
Exteriormente la ZZR no cambia en su formas, pero incluye un rediseñado frontal con un grupo óptico dividido en dos módulos (eran cuatro en su antecesora), así como unas agallas laterales de formas más marcadas y unos nuevos silenciadores de sección pentagonal con fundas lacadas en negro.
De este modo, se puede decir que aparentemente no cambia demasiado, pero lo que pasa es que «la procesión va por dentro» y la clave la encontramos en el motor, cuya cilindrada se ha incrementado desde los 1.352 cc de su antecesora, hasta los 1.429 cc. Este aumento de 77 cc se ha conseguido al prolongar 4 mm la carrera de los pistones.
Además, bielas, cigüeñal, cambio, embrague y los propios pistones, entre otros componentes, se han reforzado debidamente para soportar el gran incremento de potencia que se ha conseguido, que de acuerdo a los datos que tenemos de la versión anterior cuando pasó por nuestro banco (junio de 2006), es de casi ¡25 CV!
Comprobando las cifras que logra, es fácil que cualquiera se pueda llegar a amedrentar, pero cuando las pruebas, te puedes sorprender, y mucho, de la facilidad con que se puede dosificar todo su potencial, de la gran suavidad de su funcionamiento, de su baja rumorosidad mecánica a alto régimen y de la práctica ausencia de vibraciones. Salvo a la hora de engranar la primera relación desde punto muerto, momento un tanto ruidoso e incluso algo violento, el resto de operaciones sobre la caja de cambios se producen con rapidez y suavidad.
Tiene una forma de rodar excelente y un tacto general exquisito, de esos que decimos de "mantequilla". Del mismo modo, es un auténtico placer ver cómo la aguja del cuentarrevoluciones sube con muchas ganas en las cuatro primeras marchas hasta alcanzar la línea roja localizada a 11.000 rpm.
En quinta le cuesta un poco más, pero también las alcanza con cierta alegría, teniendo en cuenta que su desarrollo es ya de casi 280 km/h. En sexta está ligeramente limitada (corta a unas 10.200 rpm según nuestro banco) pero a ese régimen nuestro compañero Sergio Romero ya alcanzó los 298 km/h durante su presentación en el mes de enero en el anillo de alta velocidad de Nardó en Italia.
Además del incremento de potencia, Kawasaki ha conseguido aumentar también el par máximo y ha rellenado de forma importante su curva a bajo y medio régimen, mejorándolo de forma muy ostensible entre 6.000 y 8.000 rpm (ver la gráfica del banco de potencia en pag. 22). En la versión anterior notamos cierta pereza cuando el tetacilíndrico en línea giraba en esa zona, pero ahora el nuevo motor está dispuesto siempre a responder de manera instantánea, incluso antes de alcanzar las 3.000 rpm.
El rodar es tan suave en todo momento y el funcionamiento es tan silencioso, que es un vicio exprimir sus cuatro primeras relaciones de cambio. En las dos últimas es incluso más placentero, pero es más difícil hacerlo, porque ya necesitas mucho espacio libre, teniendo en cuenta las elevadas velocidades que puedes llegar a alcanzar.
Recorrer kilómetros por autopista con esta japonesa es un auténtica delicia. Tanto, que al principio hay que estar muy pendiente del velocímetro para ser realmente conscientes de la velocidad a la que circulamos. Como he comentado con mis compañeros, a sus mandos no existen las cuestas hacia arriba, y parece como si siempre estuvieras bajando una infinita pendiente.
Su basculante es un poco más largo que el de su antecesora y el aplomo ahora es increíble. Antes aparecían ciertos «flaneos» en el tren trasero a la hora de acelerar a la salida de curvones muy rápidos, y la verdad es la nueva ZZR se muestra tremendamente precisa e imperturbable.
Kawasaki declara haber apretado también las suspensiones, y esto puede haber contribuido a esta mejora sustancial en el comportamiento. Quizás en las frenadas más fuertes su tren trasero todavía muestra cierta querencia a adelantarnos, pero eso se puede considerar como normal de acuerdo a las leyes de física, teniendo en cuenta que el conjunto pesa 266 kg con el depósito lleno y las inercias que genera en aceleración pueden ser muy grandes.
Además, incluye un sistema de ABS bien diseñado, que permite abusar en gran medida sobre los mandos sin poner en peligro nuestra integridad.
Aunque cuenta con una altura libre generosa y entre curvas se maneja mejor de lo esperado de acuerdo a su tamaño, la ZZR 1400 prefiere grandes espacios. Posee ciertos planteamientos deportivos, pero será mejor cuanto más anchas y rápidas sean las vías por las que transitemos.
Volviendo al principio y recapacitando sobre lo razonable que puede llegar a ser esta «fast bike», y una vez comprobada la seguridad que transmite y lo fácil que resulta dosificar todo su potencial gracias, entre otras cosas, al control de tracción que incorpora con tres niveles de actuación (lo mejor es llevarlo en el nivel tres, el más intrusivo, para que «te avise» con la mayor anticipación posible), solo puedo reafirmarme en que este tipo de motos todavía tienen su hueco en el mercado.
Está claro que la ZZR 1400 no se dirige a mayorías, pero si tienes claro que lo que llevas entre las manos es un vehículo que puede llegar a generar mucha velocidad, la cual vas a saber dosificar, te invito a que veas la vida de otra manera a sus mandos.
