Muchos aficionados estaban estado esperando un momento así. Que una marca resurja de sus cenizas no es algo que ocurra todos los días y mucho menos cuando hablamos de una compañía con la historia de Indian. Un fabricante legendario que por derecho propio se encuentra entre los nombres más importantes de los anales del motociclismo. No solo aficionados americanos, sino de todo el mundo, piensan que las antiguas Indian Scout y Chief son algunos de los modelos más bonitos que han salido nunca de una cadena de montaje.
El fabricante ha tenido una vida digna de una leyenda de Hollywood. Se fundó en 1901, es decir, nada menos que dos años antes que Harley-Davidson, marca con la que ha mantenido una gran rivalidad a lo largo de toda su vida comercial. Desde 1910 hasta 1928 se convirtió en el mayor productor del mundo, famoso también por sus novedades técnicas. Así, fue la primera marca de renombre en utilizar en los años 20 un mismo bloque que incluía el motor y el cambio. Por desgracia, una serie de malas decisiones fueron minando la fuerza de Indian hasta que en 1953 viajó al paraíso celestial de las grandes llanuras repletas de bisontes. Tras medio siglo de vida, el gran jefe indio expiraba su último aliento.
Así moría una de las marcas más importantes del mundo y se convertía en un añorado mito, que había destacado no solo por sus cualidades prácticas, sino también por su impresionante estética inspirada en el art déco. Una belleza también influenciada por los increíbles automóviles americanos de aquella época. La imagen de las Indian ha quedado grabada para siempre en el corazón de muchos aficionados y allí se mantuvo viva durante décadas.
El dueño de la Indian de 1946 que ves en estas páginas es un entusiasta de las dos ruedas. En su extensa colección no faltan un buen número de bellas Ducati y ha reconocido tener, desde siempre, un gran amor por las Indian. De hecho, con solo 18 años adquirió un manual de instrucciones de una Chief. ¿Amor o intuición? La clásica de estas páginas se importó de Estados Unidos en el año 2006. Se trataba de un ejemplar que había sido utilizado con asiduidad, y todavía hoy mantiene las cicatrices propias de la vida. Nada que ver con algunos ejemplares restaurados hasta el último detalle y que solo se utilizan como piezas decorativas. Para él lo importante es que la Chief de 1946 es capaz de moverse por sus propios medios.
Agua de fuego
¿Va a haber sitio en su tribu para la nueva bicilíndrica de más de 1.800 cc? ¿Habita en ella todavía el espíritu de los pieles rojas? ¿Sigue siendo un auténtico caballo de hierro? Ha habido otros intentos de resucitar Indian, pero hasta el momento sin éxito. ¿Es esta nueva Chief Vintage, con alforjas de cuero y pantalla, digna de su nombre? Sin duda este intento de volver a poner la marca en pie va en serio. El Grupo Polaris Industries, también propietario de Victory Motorcycles, ha creado para ello un equipo de desarrollo que ha tenido que realizar un acto de equilibrista. Unir la tecnología moderna con las proporciones y las formas del pasado, sin perder el espíritu del legendario piel roja. Algo que ha comenzado por la preciosa, enorme y característica aleta delantera. La unidad moderna calza unos grandes «zapatos» (130 y 180 mm) con llantas de 16". Las ruedas de la clásica son del mismo diámetro y en ambos casos no faltan los radios.
La belleza de estas motos no creo que sea muy discutible. Con detalles como la cabeza de indio (que se enciende) sobre la aleta anterior, bastante más abajo que el faro. Vistos desde un lateral, los depósitos de gasolina parecen triangulares con la base muy recta. El de la unidad moderna, como el resto de toda la moto, es más musculoso, no en vano traga 21 litros de «agua de fuego». La de los años 40 tiene nada menos que tres depósitos diferentes: a la izquierda el principal, a la derecha el de aceite para el embrague en seco y abajo va el de reserva de combustible.
El nuevo tiene dos tapones, aunque el izquierdo solo es de adorno. Ahora, igual que ayer, la instrumentación va alojada sobre el depósito. Antes tenía un amperímetro, y ahora un aforador y un ordenador de a bordo con pantalla de cristal líquido. Las dos hacen alarde de sus alforjas y asiento de cuero, al más puro estilo silla de montar. La moderna cuenta con más espacio para transportar objetos. El tiempo no pasa en balde y la unidad de 2014 es más ancha, larga y sobre todo pesada (110 kg más). Estamos hablando de 390 kg de moto, movida por un bicilíndrico en V refrigerado por aire. La Chief de 1946 era en su tiempo una moto grande, con todos sus atributos y mucho más, pero no dejaba de pertenecer a un mundo más sencillo que el actual.
Almas de acero
El V2 de 1.200 cc con cilindros de hierro fundido tiene una estructura de construcción que data de 1920, pero fue puesta al día en 1937. Las válvulas (laterales) van a la derecha y se encuentran una al lado de la otra, lo que aumenta la anchura de los cilindros, que destacan por su estilizado aleteado. Para accionar las cuatro válvulas cuenta con tres árboles de levas, lo que equivale a decir que uno de ellos es compartido por las de admsión de cada culata. Esto es una de las señas de identidad del propulsor de esta unidad de 1946. La marca ha querido dar continuidad a algunas de estas características en el moderno V2, que ahora ha subido hasta superar los ¡1.800 cc! Este enorme propulsor bautizado como Thunder Stroke 111, es inédito hasta el último tornillo. «Thunder» (trueno en inglés), hace honor a su denominación. 111 al número de pulgadas cúbicas, que traducidas «al cristiano» son 1.811 cc. Lo que significa un aumento del 50 por ciento con respecto a los 1.207 cc (74 pulgadas cúbicas) del ejemplar clásico. En el «Thunder Stroke 111» el cigüeñal tiene una sola muñequilla a la que se anclan las dos bielas. Este V2, con un sistema de distribución con de tres árboles de levas y varillas similar al primigenio, destaca sobre todo por sus valores de par, a lo que también ayuda su descomunal cilindrada unitaria de 905 cc. Antes la V de los cilindros estaba abierta a 42º y ahora van a 49, con inyección electrónica en lugar del carburador de 1946.
Liturgia
Poner a la «viejita» en marcha es toda una liturgia. Un complicado proceso que no está a la altura de todo el mundo. El puño derecho regula la apertura del encendido, ¡mientras que el puño del acelerador se sitúa en el brazo izquierdo del manillar! La palanca del cambio de tres relaciones se acciona con la mano y va a la derecha del depósito. Así que vamos a ver. ¿Está abierto el paso de la gasolina? ¿Se le ha dado a la palanquita que acciona el aire hacia abajo? Tres patadas a la palanca de arranque sin darle al encendido. Luego llevamos la palanca del aire a su posición intermedia (hay cinco). Le damos paso a la corriente a través de la batería, con el avance del encendido y acelerador a mitad. Hay que tener un poco de suerte para que los controles no se muevan de la posición en la que los hemos dejado. Ha llegado el momento de ponernos al lado de la moto y, con la pierna izquierda, darle una buena patada hacia abajo a la palanca de arranque. ¡Y… nada! ¡Mierda! Esto es un poco complicado y eso que la relación de compresión es baja (5,5:1).
Luego se produce una explosión y el V2 comienza a funcionar. La leyenda ha vuelto a cobrar vida. El jefe indio ha desenterrado el hacha de guerra. Aceleramos y comienzan las señales de humo, pues la Chief emite unas buenas nubes azules debido al considerable consumo de aceite. Ahora no se debe calar el motor bajo ningún concepto. El pie derecho gobierna el embrague. Para meter primera hay que empujar hacia delante y con la mano diestra la palanca que hay junto al depósito. Mientras haces todo esto es imposible que puedas activar alguno de los dos frenos de tambor. ¡En marcha! La sensación es maravillosa. Tienes manos y pies a tope, como cuando tocas la bateria, trabajando cada uno en un aspecto de la conducción. Meter segunda es toda una aventura, pero incluso somos capaces de movernos ya en tercera.
Pilotar una moto de más de 60 años tiene su aquel. Debes retrasar el encendido, además de accionar el embrague y la palanca de cambios. La Indian se nos cala… ah, que el acelerador estaba en el puño izquierdo. Desde el puesto de mandos, una vez de nuevo en movimiento, ves cómo se mueven los muelles de la horquilla.
La Indian comienza a perder fuelle, la parte eléctrica deja de funcionar y el piel roja se queda clavado. ¡Se acabó! Solo hemos podido rodar unos km, pero la experiencia ha sido inolvidable.
¿Y qué podemos decir de la nueva? Desde el punto de vista racional, funciona muchísimo mejor. El enorme V2 va como una seda y emite un sonido amortiguado a través de sus silenciadores. Las ayudas a la conducción son múltiples: inyección electrónica que se autorregula según las circunstancias, ABS, control de crucero, transmisión secundaria por correa dentada, embrague de accionamiento hidráulico… A través de su gran pantalla frontal no se ve una pradera llena de búfalos sino el general invierno que llega a Europa. Si queremos que nos de el viento en la cara, la pantalla de la Chief Vintage se desmonta con suma facilidad. Con 390 kg y 2,62 metros de largo, las maniobras a baja velocidad necesitan tiempo y concentración.
Los pieles rojas que en otra época dominaron Norteamérica no han muerto todavía. Tanto clásicas de los años 40, como novísimas monturas provistas del «Thunder Stroke 111», siguen rodando por la praderas. Aún hay esperanza en este mundo.
