- Ficha técnica del KTM 1050 Adventure
KTM hizo su entrada al asfalto hace también tres décadas pero fue con la Adventure, que se presentó en 2003, cuando los austriacos entraron de lleno en las maxitrail. La moto tenía los genes del dakar, de donde vino el motor bicilíndrico LC8. La Adventure ha ido creciendo de cilindrada y evolucionando desde la 950 de carburación hasta la última 1290.
Esta temporada los austriacos han ampliado su gama, que ha pasado de tener dos modelos, que eran una versión más orientada a la carretera y otra al campo (la R), a contar con cuatro. Así que se mantienen las conocidas 1190 Adventure y Adventure R y llegan dos novedades, la gran 1290 Super Adventure y esta 1050 Adventure. Su llegada supone una opción más por la parte inferior de la gama y un gran acierto entre precio y prestaciones.
Tiene también el atractivo de poder limitar su motor para los poseedores del carné A2, de manera que se abre a un público mayor que las maxitrail más poderosas. Vamos a ver si esta maniobra de KTM ha sido o no acertada.
Maxi
Las Adventure durante su larga trayectoria han estado, como hemos dicho, marcadas por un espíritu muy «campero», así que siempre han sido altas, compactas y con una posición apta para atacar en terrenos complicados. En este aspecto la herencia de la 1050 es innegable y resulta muy parecida a una 1190 cuando te subes a ella.
Según la marca es ligeramente más baja que la moto de la que deriva, pero en nuestras mediciones la 1050 tiene la misma altura de asiento y unas dimensiones muy similares. Por lo que se trata de una moto grande y alta, que requiere estirar un poco la pierna para subirse.
Una vez arriba no es excesivamente complicado llegar con los pies al suelo, ya que el nuevo asiento de una sola pieza es estrecho en la zona delantera y eso facilita tus movimientos. En lo que sí se cumple con lo declarado es el peso, ya que los cinco kilos menos que declaran con respecto a la 1190 también los hemos verificado en la báscula. No es una diferencia muy grande pero siempre se agradece la pérdida de peso. Estéticamente los cambios son muy sutiles, de modo que los que conozcan la actual Adventure se sentirán como en casa.
También lo harán a la hora de ver la instrumentación, dado que se mantiene sin cambios. Esto supone que tienes ante ti una gran cantidad de información en las amplias pantallas digitales que flanquean el cuentarrevoluciones. Prácticamente todo lo que se te ocurra está en ellas y en la izquierda se puede ir navegando en diferentes vistas, que ofrecen los modos 1 y 2, favoritos (editable), avisos, modos de gestión y los controles del ABS y el TC. Lo bueno es que a pesar de las muchas posibilidades es fácil moverse entre ellas con los cuatro botones de la piña izquierda.
Señas de identidad
El dinamismo, la efectividad y las sensaciones han sido siempre señas de identidad de los modelos de KTM, independientemente del segmento al que se dirijan. Algo totalmente aplicable a la saga Adventure, que siempre ha tenido ese espíritu guerrero, en los primeros modelos con más orientación campera y ya con la 1190 también en carretera. La 1050 comparte la base con sus hermanas, pero introduce algunas novedades, como el subchasis de aluminio, que le ayuda en esa dieta que ha seguido. Parte de las sensaciones que transmite al piloto y de la forma en la que se relaciona con él está en lo estrecha y compacta que es. Gracias a esto tienes un buen control en tramos de curvas y también si te sales de la carretera.
A cambio es una moto muy cómoda por posición de conducción y con una buena protección aerodinámica, gracias a la generosa pantalla regulable, de manera que ofrece una posición correcta para cualquier uso. Los más altos pueden notar que las piernas quedan algo flexionadas en los viajes más largos, pero eso en la posición estándar y lo bueno es que la ergonomía admite varias regulaciones: del manillar en dos posiciones y de las estriberas en otras dos, además de las de palancas y manetas. Por si esto fuera poco se ofrecen como accesorios originales varios asientos que pueden adecuarse a las exigencias de cada uno.
A pesar de estar englobada dentro de las grandes trail es una moto ágil y divertida en casi cualquiera de sus usos. En carretera ya conocíamos el buen hacer de su hermana y la 1050 deja también el listón muy alto, a pesar de montar unas suspensiones algo más sencillas. Aun así son muy precisas y con algo menos de recorrido se adaptan bien a las exigencias de cualquier conducción en carretera. El tren trasero se nota un poco más seco en zonas rizadas, ya que no cuenta con sistema de bieletas y se ancla directamente al basculante, pero por lo demás cumple con buena nota. Al igual que lo hace la horquilla invertida WP de 43 mm, que hace pasar desapercibida la ausencia de regulaciones con un tarado muy acertado.
La frenada también está conseguida y el equipo con pinzas Brembo de cuatro pistones y anclaje radial ofrece primero un tacto suave pero a medida que le exiges más, responde con más presión. Es una moto con ciertas transferencias de masas, como casi todas las maxitrail, pero en cualquier caso te permite apurar sin que descoloque. Si eres demasiado agresivo frenando tienes al ABS Bosch trabajando en la sombra y también está muy bien reglado en ambos trenes. Al igual que el control de tracción varía su acción al cambiar de modo, así que cuando utilizamos la moto en off road, el antibloqueo solo actúa sobre el tren delantero y deja que se pueda bloquear el trasero.
Las llantas son en este modelo de fundición de aluminio, con lo que se consigue reducir la masa no suspendida, algo que se nota directamente en la agilidad de la moto. Como contrapartida tienen su mayor fragilidad en terrenos off road complicados. Para ellas se han elegido unos neumáticos de menor tamaño que en la 1190, de manera que son suficientes para aguantar la potencia del motor y colaboran también con su sección más pequeña en la mencionada agilidad.
Menos es más
La ampliación de la gama Adventure se ha completado con esta moto que tiene como objetivo llegar a más público que sus especializadas hermanas, de manera que además del precio y de algunos puntos más sencillos, se ha creado un moto limitable al carné A2. Para ello se ha reducido la cilindrada, con menos diámetro y carrera, y se ha reducido la potencia, a 95 CV, de manera que permite la mencionada homologación a 48 CV (solo lo pueden hacer aquellas motos que no dupliquen esa cifra).
El motor LC8, que tan buenos momentos nos ha dado desde que pasó del Dakar a la calle, recibe también más inercia en el cigüeñal, lo que se traduce un comportamiento más suave en la zona baja del régimen. En cuanto a la gestión electrónica la 1050 Adventure también tiene los modos de motor, Sport, Street, Rain y Off Road, que se combinan con la actuación del ABS y del control de tracción (TC), aunque en esta versión no hay posibilidad de montar suspensiones electrónicas. Sus cifras verificadas en nuestro banco, 93 CV en los modos Street y Sport, y 85 CV en Rain y Off Road, están muy cerca de las declaradas.
Con respecto a la 1190 hay 40 CV menos de potencia máxima, pero se nota principalmente cuando realmente subes de vueltas el motor. En la primera fase de aceleración es incluso algo más rápida que su hermana mayor, pero luego va cediendo terreno progresivamente a medida que coge velocidad. El motor es agradable y medios en bajos, aunque todavía se nota su herencia deportiva a pesar de los cambios y tiene una respuesta más irregular en las primeras miles de revoluciones, algo que desaparece cuando la aguja ya se mueve por encima de 2.000 rpm. De ahí en adelante «gira limpiamente» y tiene una respuesta muy directa en todos los modos.
Como ya sucediese en el pasado, es más lenta de respuesta en las posiciones Off Road y especialmente en Rain, mientras que en los otros dos modos la entrega de potencia es similar. La ayudas electrónicas, ABS y TC, también varían su interacción en cada modo. El ABS es el 9M que no es tan avanzado como el 9ME combinado o el MSC que permite frenar en curva, pero está bien tarado y resulta eficaz. Lo mismo sucede con el control de tracción que siempre trabaja con rapidez, aunque pueda variar su efecto en función de la inclinación y la apertura del acelerador.
En modo Off road te deja deslizar mucho antes de entrar en acción y eso te permite ir conociendo los límites con la tranquilidad saber que está ahí. Para los más experimentados o en situaciones en las que necesitas que el neumático derrape, como la nieve o arena, se puede desconectar directamente. Lo bueno es que en conjunto transmite una gran sensación de seguridad, bien cuando el suelo tiene poco agarre, o bien cuando buscas sus máximas prestaciones.
Esta electrónica combinada con la potencia justa y una buena entrega de ésta hace que te sientas rápidamente en consonancia con la pequeña de las Adventure. Cuando estiras las marchas hasta el corte de encendido, que aquí se anticipa a 8.500 rpm, tienes la sensación de que llega antes de lo que pudiera. Pero aun así sigue siendo muy capaz y en carretera no echas en falta más potencia.
El embrague es muy suave de accionamiento, como es habitual entre los modelos «naranjas» y el cambio también resulta muy agradable al subir de marcha, si bien es algo más duro en las reducciones. A cambio monta un embrague antibloqueo que suaviza sus reacciones cuando quieres apurar la frenada. El consumo también es otro punto que KTM dice haber cuidado en el nuevo motor y se reduce ligeramente con respecto a la 1190. Consiguen cifras muy interesantes de autonomía: casi 500 km a 120 km/h.
Conclusión
Esta versión 1050 de la Adventure ha resultado ser todo un acierto. Hay un tipo de motos destinado a los que buscan lo máximo y a ser el estandarte de la marca y luego hay otros modelos que son más para todos los públicos. La 1050 es uno de ellos, por prestaciones, por precio y porque se puede limitar al carné A2. Con esta moto todos aquellos que quieran una maxitrail con carácter podrán tenerla, ya que a pesar de su menor cilindrada y potencia es una moto con pegada y personalidad.
Además, tiene ese equilibrio que a veces es más difícil de encontrar en las motos muy potentes. Sus 93 CV verificados rinden mucho en una maxitrail y además hay una excelente gestión electrónica para controlarlos, con modos de motor, un eficaz control de tracción y ABS con varios modos de actuación.
En resumen, se trata de una moto que va bien en conducción deportiva, te permite moverte por el campo, es cómoda y buena compañera de viaje, ofrece una gran autonomía y un completo equipamiento. ¿Qué más se le puede pedir?
