Arena… Tan querida como odiada para montar en moto. Superficie inusual en España -salvo en zonas contadas de Andalucía, Castilla y León…- con encanto porque se asocia a la idea de rodar en el desierto y en países como Finlandia o Suecia, donde es el terreno más habitual. Para los que no nos movemos habitualmente sobre este medio es todo un reto lograr movernos con soltura por él. Hablamos de superficies poco consistentes, de fácil degradación, cambiantes según van pasando las motos, tremendamente severas en cuanto al desgaste físico que provocan, y a las que no resulta sencillo tomarle la medida.
Para aprender la mejor técnica, Lorenzo Santolino nos ha impartido una magistral lección de pilotaje. Se trata de un sensacional instructor, entre otros motivos, porque, desde pequeño, ha entrenado asiduamente en uno de los espacios de arena más bonitos de nuestro país: la zona de Gomezserracín, en Segovia. Justamente allí vivimos una jornada intensa de arena, en la que sólo nos faltó hacer algunos castillos... Todavía nos estamos quitando y sacudiendo granitos, de tanta arena que nos hemos tirado encima. Estudiad cada uno de los apartados en los que «Loren» ha querido dividir su curso como «arenero».
En el motocross lo vas viendo vuelta a vuelta. Pero en el enduro, de pasada a pasada es diferente. Por eso, al caminar las cronos de arena casi es más importante predecir cómo puede cambiar el suelo y ver las alternativas. Todo se complica además cuando encuentras una raíz en mitad del bache, una piedra en mitad de la trazada y... otra raíz más, por si has esquivado la anterior…».
Gomezserracín es una zona característica por su terreno arenoso.
Gomezserracín es una zona característica por su terreno arenoso.
Hay que retrasar nuestro peso para lograr dejar la rueda delantera libre y ligeramente flotante.
PRINCIPIOS BÁSICOS
«Fundamental es cambiar la mentalidad de conducción haciendo algunas cosas al revés de como lo haríamos sobre terreno duro. La arena tiene falta de consistencia y, además, frena mucho la moto. Debemos adoptar otra posición del cuerpo, olvidarnos casi de los frenos, rodar con mucha confianza y desahogo, manejar el gas de otra manera... Al principio nos acongoja porque tiene un tacto especial, pero luego resulta tan divertida que crea adicción. Además, como nos da la sensación de ser blandita en las caídas, no tenemos tanto miedo a besar el suelo. Aunque luego, cuando caes a 80 km/h, el suelo es duro. Y si te golpeas con un bache o con alguna de las raíces que suele haber en este tipo de terreno, ya no es tan suave el impacto».
POSICIÓN
«Peso atrás, con el cuerpo desplazado a la parte posterior, tampoco sin pasarse. Normalmente pilotamos en duro con el peso un poco hacia delante para marcar el apoyo de la rueda frontal. Pero en arena, cuando aceleras y cortas gas tiendes a irte hacia delante por la retención que tiene la rueda frontal. Si vamos colocados adelantados se gira el manillar y nos caemos. Hay que retrasar nuestro peso para lograr dejar la rueda delantera libre y ligeramente flotante. La moto no se guía con la dirección sino con la rueda trasera y el movimiento del cuerpo. La colocación de los pies en las estriberas es vital.
Debemos jugar mucho con los pies para tener siempre equilibrio y controlar la moto, sin darle plena libertad pues siempre se va a mover mucho. Resulta importante ir de pie antes de las frenadas, con mucho apoyo sobre los estribos, llevando bien sujeto el cuerpo con las piernas. Sentaos sólo en mitad de la curva y muchas veces incluso ya cuando estamos dando gas. Giramos de pie y nos sentamos al final de la curva para que la moto traccione más, siempre que no esté bacheado».
Hay que retrasar nuestro peso para lograr dejar la rueda delantera libre y ligeramente flotante.
En arena hay que dar gas en la curva, para evitar quedarnos clavados.
BRAZOS
«La arena exige mucho a los brazos, pues la dirección se muestra muy nerviosa, bambolea mucho. Habitualmente, cuando un novato llega a la arena se agarra demasiado al manillar y va agarrotado. Eso olvidadlo porque en la arena el cuerpo y, en particular, los brazos deben ir relajados y con máxima movilidad. Cuanta más suelta y fluida sea la conducción, menos nos cansamos puesto que evitamos la tensión de ir luchando con la moto. La arena, por otro lado, nos da más seguridad pues podemos cometer algún que otro error sin caernos. La moto se nos puede ir un poco de adelante, nos puede rebotar de atrás, y tenemos la tranquilidad de no asustarnos con esos movimientos porque la moto no se nos escapa. En duro no avisa tanto antes de la caída».
FRENADAS
«Cambio de mentalidad total. Al frenar, el de delante no se toca, o se hace suavemente y, sólo se usa el freno de atrás, sin mucha brusquedad.La propia arena retiene mucho la moto y, si frenamos con el delantero larueda se hunde y nos vamos al suelo.Además, sobre arena muy blanda hayque frenar pero manteniendo un pelín de gas, para que no se termine de hundir la rueda delantera.
Cuando la arena es virgen podéis cortar donde queráis antes de frenar para la curva.Pero a medida que se empiezan a formar baches en los inicios de las curvas, resulta importante no querer entrar fuerte en el ángulo, como se hace sobre suelo duro, donde apuramos almáximo la frenada y giramos. En arena hay que cortar gas antes, frenar enla zona más plana, pasar los baches tranquilos y dar gas antes de la curva. Si entramos muy rápido, como enduro, la moto se descontrola mucho con los baches, pierde velocidad y se queda clavada en la curva"
En arena hay que dar gas en la curva, para evitar quedarnos clavados.
Hay que cortar gas antes de los saltos, para pasar los baches, e inmediatamente abrirlo de nuevo.
RECTAS
«Importante ir rápidos, pues despacio la moto se hunde. En la arena hay que llevar la moto flotando por encima del suelo, evitando que se frene. Los tramos rectos siempre están bacheados. Por eso hay que ir de pie, intentando salvar los baches, enlazando la cresta de uno con la del siguiente, con la rueda delantera levantada, poniéndola en el próximo bache. Algunos baches se podrán pasar de dos en dos, pero lo importante es que la rueda delantera no se clave. No hay que ir acelerando a tope porque siempre necesitamos tener un margen de golpe de gas para poder ayudar a la rueda de delante a levantarse.
Si vamos a fondo y llegamos a una zona de baches con la rueda abajo no podremos elevarla, pues no hay golpe de gas. Rodad alegres de vueltas pero reservando un toque de gas. En las rectas dejad que moto vaya por donde quiera, no quedaos rígidos, y no queráis forzar la moto. Tened fe en su bailoteo, permitidle cierta libertad de movimientos y, a la vez, llevadla dominada. No os quedéis aferrados al manillar. Eliminad tensión e id jugando con la moto, acompañándola, evitando chocar con los baches».
CAMBIO
«Depende del tipo de moto. La arena frena mucho y, por eso, exige potencia al motor. A los motores pequeños les cuesta más rodar por la arena y hay que llevarlos altos de vueltas, necesitándose desarrollos cortos para tener siempre golpe de gas, con el motor girando de medio régimen hacia arriba. Hay que trabajar mucho con el cambio. Pero en una 450 ó 500, hay que llevar una marcha tirando a larga aunque notando el empuje del medio régimen. Que demos gas y responda el motor. No hay que llevarlo al final del régimen de giro ni tampoco con tan pocas vueltas que no ayude. Siempre a un régimen que permita levantar la rueda delantera y a pasar el obstáculo. Lo vital en la arena es no clavarse. Si con una 450 vais en marchas cortas, la moto escarbará mucho».
SALTOS
«Son complicados, pues hay que saber interpretarlos. Las entradas suelen estar muy rotas, con muchas roderas y, se suelen formar los típicos baches previos a las rampas. Por eso, hay que anticipar el dejar de acelerar, pasar los baches y dar gas ya en la rampa, o en los últimos baches, con la moto bien colocada. Si llegamos cortando gas y poniendo mucho peso adelante, es fácil que se mueva mucho la moto. En duro, para ir rápidos llegamos acelerando y, justo en la rampa, cortamos gas para estrellarnos contra ella y, por efecto del rebote, despegar. Eso en arena no se puede hacer pues la moto se clavará y saldremos de cabeza.
En la recepción de los saltos, si hay caída normal, la afrontamos como en cualquier salto. Pero si es sobre los típicos baches blandos, rotos, hay que caer siempre sobre la rueda de atrás. Si caemos sobre la delantera, la moto se clavará y pasaremos apuros. Muchas veces se utiliza un bache como recepción. Cuando hay muchos, caemos en unos de ellos para que se suavice la recepción».
Hay que cortar gas antes de los saltos, para pasar los baches, e inmediatamente abrirlo de nuevo.
En arena, hay que caer con el peso atrás, para evitar que la rueda delantera se hunda y podamos caer.
SUSPENSIÓN
«La arena pide suspensión firme. Hayque poner el amortiguador más duro decompresión, pues cargamos más pesoatrás. También, debemos cerrar algo la extensión, pues si hay baches largos oprofundos así evitamos que la moto nosescupa e impulse hacia delante.En la horquilla se puede cerrar la compresiónpara que no se hunda en las frenadasy ayude a ir de un bache a otro –alapoyar la rueda evitamos que se vayaabajo-.
Para arena se bajan las barraspara tener más alta la parte delantera.Además, se deja más juego muerto en elamortiguador. La moto debe quedar unpoco tipo chopper, con la parte traseracaída y la delantera elevada».
CRONO
«El terreno de las especiales cambia mucho de cuando ves la crono caminando a cuando la haces de carrera y, por ello, exige improvisación. Hay que tener confianza y seguridad, que sólo se consiguen con la experiencia. Por eso los finlandeses y suecos van tan rápidos, porque es su terreno habitual. Al principio se pasa y es plano y van saliendo roderas. Luego ya se forman los baches pequeños donde puedes frenar para entrar en la curva. Después aparecen baches que obligan a frenar antes para luego girar. Y ya en la última pasada el suelo está destrozado, vas saltando baches, frenas en ellos, los últimos los saltas y caes en la rodera. Igual una trazada que era por la rodera, luego es por fuera. Por eso hay que improvisar para ver las trazadas buenas, anticiparse o imaginar cómo puede estar el suelo, dónde hay menos baches….
En arena, hay que caer con el peso atrás, para evitar que la rueda delantera se hunda y podamos caer.
MOUSSES / PRESIONES
«El neumático debe dibujar el terreno. Por eso hay que usar mousses más blandos o llevar las ruedas con menor presión. Así, la rueda se queda más plana, más ancha y tracciona más. Si la dejas muy dura, queda muy redonda y se pierde tracción».
ARENA MOJADA
«Es más difícil rodar sobre la arena mojada porque son más bruscos los movimientos, se hunde más la moto. Pero la técnica es la misma: evitar llevar menos peso delante, conducir con la rueda de atrás, salvar los baches…».
MIRADA
«Siempre en el enduro hay que llevar la mirada lejana, muy adelante. Pero en arena incluso algo más. Hay que anticiparse a las frenadas, para ver si puedes esquivar unos baches, abrir la trazada, si entras por dentro y luego sales hacia fuera… En la arena se avanza mucho anticipando e improvisando y para eso la mirada es fundamental. Cuando hay muchos baches llegas a una velocidad de paso por curva que no puedes superar. Pero igual yendo un palmo o medio metro a un lado de ese sitio, aunque te parece que pierdes tiempo porque haces más metros, vas más rápido pues no coges los baches, te cansas la mitad y entras con más velocidad en la curva
