La JT creo una gran expectación cuando nació, sobre todo, por estar detrás de su diseño uno de los grandes mitos trialeros, Jordi Tarrés, aportando sus ideas en su primer diseño de una trialera de serie. Para plasmar su ideario Jordi contó con César Rojo como encargado del desarrollo de toda la ingeniería, si bien éste, una vez creada la base de la moto, ya no sigue implicado en su desarrollo. Una tarea que ahora recala sobre el propio Tarrés junto a Claudi Obrador y Paco Roldán como dibujante. Atendiendo a las experiencias en competición, a los problemas y quejas presentados por los clientes, así como al propio criterio de este trío en JTG han modificado elementos del motor y de la parte ciclo para su nueva versión 2013.
Desde su aparición la JTG ha cautivado por su imagen, sobria en cuanto a sus colores pero muy llamativa por su arquitectura, sobre todo, en lo referente al chasis de aluminio –preciosa obra- y al innovador amortiguador con anclaje lateral. Precisamente la suspensión trasera ha recibido ahora especial mimo para ganar progresividad, incorporando una bieleta más corta que permite colocar su punto de anclaje en el basculante algo más arriba. Pieza de fijación que, por cierto, se ha robustecido pues se habían detectado, en uso extremo y muy agresivo, de los constantes topes de recorrido, algunos problemas de falta de rigidez en ese punto del basculante, por cierto, otra pieza ésta que nos parece preciosa orfebrería de aluminio forjado.
Al tren delantero llega la horquilla Marzocchi con barras de aluminio de 40 mm, 400 gramos más ligera que la anterior Tech a pesar de tener ésta las barras con un milímetro menos de diámetro que la nueva. Y para los frenos hay cambio de proveedor, pasándose de los italianos Formula a los renacidos españoles AJP Brake Tech –al diseñar la moto no pudieron contar con ellos al estar AJP en quiebra financiera-. En los componentes Formula han aparecido algunas fugas en los pistones y el tacto, esponjoso y variable, en la maneta, no resultaba del todo convincente, como ya comentamos en su momento en nuestra prueba del anterior modelo 2012.
Sumad para la versión «Evo2» mejoras en la caja del filtro, aligerada, así como en las llantas, con otro anodizado e incluyendo unos adhesivos sobre el cerco que dan una pincelada de color rojiblanco.
Para el motor el trabajo de actualización se ha dirigido a obtener una respuesta más directa al golpe de gas. Por ese motivo el cilindro tiene nueva distribución, tras haberse modificado los transfers y, aumenta su relación de compresión. El cigüeñal, mejor equilibrado, incluye unos contrapesos de menor diámetro, logrando, una reducción de peso y, en consecuencia, una menor inercia que permite subidas de vueltas más rápidas. Las dos curvas del encendido del CDI quedan reprogramadas buscando más rendimiento en toda la gama de revoluciones.
También hay rebaja de peso(300 gr. menos) en el codo del escape, ahora en titanio –disipa mejor el calor- pieza que, además, aporta una respuesta más directa al motor. Para la petaca central del silencioso se ha mejorado el proceso de producción mediante el uso de molde prensado. Más mejoras de la JT las encontramos en el estreno de suministrador de los discos de embrague (Alter) siendo los intermedios de hierro, mientras que al cambio se le dota de otras horquillas y piñones reforzados.
Acompañados por el Campeón del Mundo Junior de Trial 2011, Alfredo Gómez, que se subía por vez primera a una Jotagas, hemos realizado la prueba de esta versión JT 280.
La posición de conducción nos agrada por su anchura, que permite apoyar bien las botas para guiar la moto con las piernas. Eso sí, con el amortiguador, a veces, nos enganchamos algo con la bota derecha, roce que además, con el uso, desgasta el acabado del muelle y otras partes del amortiguador, afeando la estética.
Óptima puesta en marcha –olvidados quedan los problemas de las primeras unidades JT en las que enganchaba el piñón de arranque- con buen acceso a la llave de gasolina y al mando del aire.
La respuesta mecánica de la 280 nos convence a nosotros, usuarios de nivel medio, por su facilidad de aprovechamiento, muy noble, sin comprometer, con buenos bajos pero sin asustar, rápida reacción pero no abrumadora y estirada suficiente. A diferencia de la 300 probada en primavera, esta «dos ochenta» tiene más chispa y jovialidad, aunque tendríamos que ver cómo va la trescientos con los cambios introducidos en la gama 2013.
Sin embargo a un usuario «top» como Gómez el propulsor le resulta «light» sin la patada que un piloto de su nivel puede necesitar. «Es agradable –apunta el madrileño- cómo acelera, porque es suave y se pude controlar fácilmente. Pero para mí le falta contundencia. Si haces zonas complicadas y escalones de gran altura, esperas más. La reacción del motor está entre la de un propulsor Gas Gas y un Sherco, resultando muy parecida al de un Beta».
El gran diámetro del cigüeñal, de 120 mm frente a loas 116 de otras rivales, se sigue notando a pesar de la reducción de peso de esta pieza, con unas reacciones consolidadas y ganando tracción aunque perdiendo explosividad. Una progresividad sensacional que el usuario medio sabrá valorar mucho. Ahora que el Mundial 2013 retorna al viejo reglamento «non stop» entendemos que este propulsor gana enteros pues su facilidad de uso ayudará a cometer menores errores al evitarse las brusquedades. Además, ya no habrá que afrontar escalones y pasos tan complicados en los que la mecánica deba hacer efecto saltamontes.
El tacto cambiante del embrague de 2012, demasiado suave y esponjoso, ya no se siente con la bomba AJP, que la podíamos calificar como «mágica» por su capacidad para transformar la respuesta del embrague. Éste es progresivo en su trabajo, rápido lo justo y así no se nos escapa la moto de las manos, aguantando bien el mal trato. En el cambio, lo que criticamos en la prueba precedente, de que a veces no se notaba si habíamos metido la marcha, ya no ocurre, percibiéndose así mayor precisión en su manejo. Ya sentimos el tope en el recorrido del selector de la primera marcha, aunque ésta sigue con un corto desarrollo, que obliga al abuso de la segunda y la tercera marcha. Aunque, ahora, con el nuevo planteamiento del «non stop», igual la primera corta resulta muy necesaria.
Que la Jotagas es una moto fácil de guiar, podríamos decir aquello de para «tontos», se consigue también gracias al comportamiento del chasis, tremendamente noble y aplomado. Nos ha llamado la atención que en la báscula, al contrario de lo que esperábamos, la moto haya marcado casi un kilo más de peso pues han sido varias las piezas aligeradas y, además, el pistón 280 es algo más pequeño y ligero que el 300. Igual las piezas reforzadas y las que se han sustituido por otras de marca diferente, como los frenos, han inclinado la balanza hacia esa cifra algo mayor de 70 kilos, vacía. Sea como fuere, la manejabilidad de la JT es muy buena y la sensación de manejo con plena confianza es permanente, lo que invita al atrevimiento. Sí destacamos el sensacional ángulo de giro que tiene la JT pues gira muchísimo, y eso es una buena ayuda para los que no somos Bou, Cabestany, Raga… y no dominamos los cambios de dirección en el aire, apostando por la seguridad de hacerlos con las ruedas en el suelo.
La horquilla Marzocchi tiene menor tacto que la anterior, aunque, conocida en ella es su respuesta algo seca, mostrándose rígida. En ciertos momentos sentimos más liviano el tren delantero gracias a esa diferencia de peso respecto a la horquilla Tech anterior. Aun así no se levanta el tren delantero por sorpresa y va muy bien asentado. El amortiguador ha ganado en progresividad y se nota, pues ya no es tan seco como antes y con su mayor recorrido trabaja con mejor reacción en extensión. Al respecto de esta pieza Gómez no estaba del todo convencido: «es un amortiguador diferente, no se parece a ningún otro. Para ciertas cosas va bien y para otras no. En subidas, por ejemplo, donde necesites respuesta rápida del amortiguador para salir de una rodera o algo así es peor que el de otras motos porque cuesta mucho encontrar el tope. Pero para andar por un río va mejor pues tracciona de maravilla y pega la rueda al suelo. Detrás tengo la sensación de pesadez y es por la respuesta del amortiguador. No estoy acostumbrado a ella y hay que cogerle el hilo».
Máxima puntuación para los frenos, tanto por tacto como por potencia. Incluso el trasero, con el que hemos tenido problemas en la primera prueba con el pedal, que no retornaba y, algunos usuarios también –se aflojaba del moleteado de fijación del pedal-, ahora va muy firme cuando pisas la palanca, la cual, tiene una perfecta posición.
Paso adelante pues, asentando los principios establecidos, creciendo la gama y aumentando las prestaciones. Plausible esfuerzo.
