Durante toda la década de los 70, los japoneses establecieron su dominio del mercado mundial de la motocicleta, y lo hicieron con una artillería basada en motores en línea de varios cilindros para las medias y altas cilindradas, y con monocilíndricos económicos para las motos más pequeñas. El público podía optar por cualquier tipo de moto a precios inferiores a los de sus competidoras europeas, y normalmente, con mayor calidad. A finales de la década, la industria británica era un cadáver, en Alemania sólo BMW había logrado mantenerse, y en Italia, sus grandes fábricas eran mucho más pequeñas, y sus expectativas mucho menores que en el pasado. Sólo quedaban nichos de mercado que los japoneses no dominaban, como sectores del off road, el incipiente mercado custom, y las motos más deportivas, un sector en el que los italianos, con unos modelos mucho menos potentes, seguían dominando gracias a su experiencia con los bastidores y el equipamiento.
Guerra Total
Pero esta situación empezó a cambiar en los 80, cuando Japón decidió que ese mercado tenía que ser también suyo. De manera generalizada, los cuatro fabricantes empezaron a presentar modelos con una nueva tecnología, motos que dejaron boquiabiertos a los aficionados. Primero las Honda VF, luego las Yamaha FZ y las Suzuki GSX-R. Con tanta novedad, un sector marginal se convirtió en uno de los más importantes del mercado, y con la llegada de la demanda, se multiplicó la oferta. Los motores de dos tiempos hacía tiempo que habían quedado relegados en las cilindradas medias a modelos deportivos muy concretos. En los grandes mercados habían perdido la batalla con los de cuatro tiempos, pero las leyes sobre emisiones aún no eran demasiado estrictas, y su nutrido grupo de seguidores seguía teniendo algunas motos en las que refugiarse, encabezadas por las Yamaha RD.
En aquellos tiempos, además, Japón era todavía un gran mercado de motos, con algunas connotaciones especiales, como la de las cilindradas. Mientras en USA y Europa las motos de alta cilindrada eran comunes, la reglamentación japonesa hacia muy difícil adquirir estas motos, y la gran mayoría del mercado no pasaba de los 400 cc. Los motores de dos tiempos eran una alternativa perfecta para toda una generación de jóvenes aficionados a las motos deportivas, a los que los fabricantes no dejaron de ofrecer verdaderos sueños. El Mundial de velocidad, el espejo de todos estos potenciales clientes, estaba dominado por las motos japonesas, y hacer réplicas de estas motos se convirtió enseguida en una receta perfecta.
En 1983 Suzuki lanzó su primera RG250Gamma con vistas a su mercado doméstico, y un año después, en plena vorágine de las motos deportivas, la RG500Gamma, una réplica de su moto del Mundial. Las RG500 de carreras habían nacido una década antes, y tras ganar cuatro títulos mundiales en 1976, 1977, 1981 y 1982 con Barry Sheene, Marco Lucchinelli y Virginio Ferrari, seguían manteniendo la misma configuración de motor, un cuatro cilindros en cuadro, con dos cigüeñales paralelos, que estaban en bancadas a diferente altura, y con cuatro válvulas rotativas, colocadas en las puntas de cada uno de ellos.
Réplicas
Esta misma configuración fue la que Suzuki decidió emplear para su réplica del Mundial, siguiendo el mismo camino de Yamaha, que ese mismo año presentó su RD500LC con motor V4, u Honda, que un año más tarde hizo lo propio con la NS400R de tres cilindros. La RG500 era todo lo que una moto de serie se podía acercar a una de carreras, teniendo en cuenta los costes y la necesidad de contar con un motor utilizable en la calle. Su motor refrigerado por agua, contaba con la exclusividad de las válvulas rotativas, pero también con válvulas de escape o carburadores de compuerta plana.
Los cigüeñales estaban calados a 180º en cada bancada y también cada uno con el situado detrás. En el bastidor también era todo parecido, con un chasis de aluminio, ya estrenado en la GSX-R, suspensión trasera progresiva y una posición de conducción totalmente de carreras. La RG500Gamma, sin embargo, no se podía vender en Japón, así que Suzuki decidió hacer una versión doméstica de 400 cc, con cilindros de menos diámetro que pasaban a cuadradas sus cotas, pero con prácticamente ningún otro cambio, ya que hasta los carburadores de 28 mm eran los mismos, aunque la potencia estaba limitada para cumplir con las normas japonesas. Realmente la RG, al igual que todas sus competidoras, no se vendieron muy bien. Eran motos muy ligeras, pero sus motores no tenían en rango de utilización de los de cuatro tiempos, que instalados en las nuevas superbikes, tenían el mismo o menor precio, menor complejidad y un mantenimiento mucho menor. Había que ser un verdadero fanático de estas motos, y no había tantos como se pensaba en Occidente.
La RG500 dejó de venderse dos años después de su lanzamiento, y la versión de 400 cc no tuvo mejor suerte en Japón. Algunas unidades de este modelo se importaron de manera particular a Europa años después, como ocurrió con otros modelos de toda esta década dorada de las motos superdeportivas, que en los 90 dejaron de tener demanda en Japón y prácticamente desaparecieron por completo.
Válvulas
El motor de dos tiempos ascendió en la competición gracias a los estudios de un grupo de alemanes orientales liderados por el ingeniero Walter Kaaden, y llegó a dominar la competición gracias al impulso que le dieron los fabricantes japoneses, especialmente Yamaha y Suzuki. Todos estos motores, salvo alguna excepción, seguían el modelo de las MZ de Kaaden, y tenían admisión por válvula rotativa y estudiados escapes. Y esta misma configuración fue la que empleó Suzuki en su ataque al Mundial de 500 cc a principios de los 70, unos motores que ya había empleado con poco éxito en las cilindradas medias en los 60.
Suzuki logró cuatro títulos en seis años, pero cuando Ferrari ganó su Mundial, ya estaba claro que las válvulas rotativas tenían que dejar paso a un sistema que proporcionase más elasticidad a los motores, que habían ganado mucha potencia y ya eran difícilmente controlables. Llegó la era de las válvulas de láminas, aunque Suzuki no lo entendió hasta mucho después, ni siquiera en su RG500 de calle.
Modelos
1983-1987
Suzuki RG250Gamma
La primera réplica del Mundial la realizó Suzuki cuando no participaba en la cilindrada media. Se trataba de una bicilíndrica en paralelo con refrigeración por agua, admisión por láminas y ya un chasis de aluminio que tuvo una larga y fructífera vida en Japón.
1985-1987
Suzuki RG500Gamma
La réplica de las RG del Mundial nació con la cilindrada de 500 cc y con las mismas características que sus hermanas carreras cliente, incluidas las válvulas rotativas. Con una potencia de casi 100 CV era la más radical de todas las motos de su estilo.
1985-1986
Suzuki RG400Gamma
Un año después del lanzamiento de la versión de medio litro, se presenta un modelo de 400 c con la intención de poder venderse en Japón, y con la potencia recortada hasta menos de 60 CV, pero con idénticas características mecánicas que su hermana mayor.
1986-1987
Suzuki RG400/500Gamma Walter Wolf
Para animar las ventas, Suzuki dio un paso más en el acercamiento de sus motos de calle a las de competición y lanzó una pequeña serie con los colores de WW. Curiosamente las 100 unidades de la 500 cc llegaron a Canadá.
