Honda CBR1000RR Fireblade 2017

Honda pone a nuestra disposición una versión más básica pero igualmente impresionante: 196 Kg para 190 CV.
Carlos Domínguez / Víctor Gancedo -
Honda CBR1000RR Fireblade 2017

Hace cerca de un mes que Honda presentó en el Salón de Colonia la nueva Honda CBR1000RR Fireblade en versiones SP y SP2, dos superbike muy sofisticadas y con un gran nivel de preparación, ideadas principalmente para ser disfrutadas en circuito. Entonces algunos echamos en falta una variante algo más sencilla y accesible, más indicada para un uso fuera de las pistas de carreras. Y Honda parece haber echo caso de nuestros deseos y en Milán ha puesto en escena una versión más humana: ésta es la Honda CBR1000RR 2017.

Honda CBR1000RR 2017, más sencilla pero igualmente impresionante

25 años llevan en Honda fabricando su Fireblade en torno a un mismo concepto: el Control Total. Todas y cada una de las Fireblade producidas desde 1992 hasta hoy, se han caracterizado por ser motos que, pese a tener un indudable carácter deportivo, entregaban el control de la máquina al piloto, y no al revés. Es ese comportamiento el que ha hecho de las numerosas CBR900RR y CBR1000RR motos muy aptas para conducción en carretera abierta. No es de extrañar pues que cuando llega la hora de correr con la Fireblade en estos ambientes, como por ejemplo en el Tourist Trophy de la Isla de Man, coseche tantísimos éxitos pese a encontrarse en teórica desventaja técnica frente a otras SBK.  

En cualquier caso, Honda traerá la próxima temporada tres versiones distintas de su superbike. Pero subrayan que la Honda CBR1000RR "normal" sigue fiel a su compromiso con la relación peso/potencia, la manejabilidad y la aceleración. Así la describe el encargado del proyecto, M. Sato:

"Para la nueva Fireblade queríamos algo que se manejara y controlara extraordinariamente bien. Su verdadero objetivo es que, cuando la pilotes, experimentes algo inusual en tu rutina, algo que no se pueda superar".

Honda CBR1000RR 2017, diferencias en parte ciclo

Una de las principales diferencias que encontraremos en la versión más básica en comparación a las SP1 o SP2, es que monta una horquilla Showa de 43mm completamente regulable "a mano". Detrás, el amortiguador trasero, igualmente ajustable, hace uso de la tecnología Show Balance Free Rear Cushion, que viene a utilizar dos tubos en vez de uno: uno para el amortiguador y otro para el cilindro interno. Este sistema permite una amortiguación más suave y precisa.

El subchasis ha sido fabricado en aluminio forjado, siendo rediseñado para hacerlo más fino y hasta 800 gramos más ligero que el anterior, contribuyendo así al centrado de masas del conjunto.Honda se ha ahorrado otros 100 gramos en el basculante y otros 500 gramos en el diseño del chasis, donde encontramos unas paredes ahora más finas pero que logran mantener la rigidez transversal original, pero siendo más flexible a fuerzas de torsión.

Con un 90% de piezas nuevas, la Fireblade adelgaza 16 Kg.

Otra diferencia respecto a las SP, es que el depósito se ha realizado en chapa de acero, dejando el titanio sólo para los que lo necesiten. El peso de este depósito y el combustible que lleva dentro, por cierto, juegan un papel crucial en el manejabilidad de la moto – además de ser 1,3 kg más liviano –. En total, la nueva Honda CBR1000RR 2017 es 16 kg más ligera con un peso en lleno de 195 Kg.

Honda CBR1000RR 2017, motor y electrónica

Honda ha conseguido acercarse a la relación 1 a 1 del peso total con su potencia declarada. La Fireblade de 2017 trae incremento de casi 11 cv, ahora mucho más dosificable y útil gracias a la incorporación del APS (Acceleration Position Sensor), un sistema que transmite en forma de señal electrónica los movimientos del puño a la ECU. Dicen, eso sí, que reproduce perfectamente la sensación "de cable".

Avanzando en sus sistemas electrónicos, tendremos hasta tres modos de conducción distintos (Track, Winding y Street); desde el nivel 1 en el que se ofrece toda la potencia de la CBR1000RR, hasta el nivel 3 en el que se ofrece la máxima seguridad o el nivel 2, indicado carreteras de curvas. Y sí, todavía tendremos dos huecos más para personalizar el motor a nuestro gusto. Incluye también un Control de Tracción HSTC y de caballitos derivado de la Honda RC213V-S: cuando los sensores detectan que la rueda delantera deja de tocar el suelo, reduce la entrega de potencia para mantenerla pegada al asfalto. Este sistema consta de tres niveles de "invasión", además de poder apagarlo en cualquier momento.

A nuestra disposición estará también el ABS inteligente (con funcionamiento en curva) disponible en versiones superiores, un sistema para cambiar el comportamiento del freno motor y una IMU que toma prestadas tecnologías desarrolladas, en principio, para ASIMO. Opcional será el Quickshifter completo, tanto al subir marchas como en reducciones.

En cuanto al motor en sí mismo, Honda ha conseguido reducir su peso en 2 kg gracias a la utilización de distintos componentes en magnesio y un escape 4-2-1 con escape en titanio (sí, pasa la Euro4). Regala hasta 189 cv a 13.000 vueltas con un par máximo de 116 Nm desarrollado a 11.000 rpm. Los cambios en las paredes de los pistones, compresión y sincronización de válvulas (manteniendo el diámetro y carrera, 76 x 55.1 mm pero aumentando la compresión a 13:1) no sólo ha mejorado el sellado del propulsor, sino que ha contribuido a una subida de 11 cv de potencia respecto a su antecesora. El escape, por cierto, ha sido desarrollado por el mismo proveedor que fabrica el sistema de la Honda de MotoGP.

¿Las SP1 y SP2 te parecían demasiado? Pues aquí tienes el arma definitiva para las carreteras y entradas puntuales en circuito.

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