Pocas motos pueden alardear de ser precursoras de un segmento como lo es la TDM. Cuando Yamaha la mostró al mundo a principios de los 90, causó furor esa mezcla de trail orientada al asfalto y con recorrido de suspensiones algo más cortos. A mediados de los años 80, asistimos en Francia a un fenómeno emergente. La gente modificaba sus motos de enduro adaptándoles ruedas de asfalto y suspensiones más cortas. Esas Supermotard se basaban en monocilíndricas y ofrecían una agilidad pasmosa, favorecida por la ligereza de las motos off-road. Sin embargo, su alcance era corto en la opinión de los hombres que por entonces dirigían los designios de Yamaha en Europa y que habiendo probado esas divertidas máquinas quisieron recrearlas en una versión agrandada. Hennes Fisher, se encargaba de planificar los nuevos productos y decidió coger un motor de SuperTeneré, suficiente para circular a buen ritmo o cubrir distancias mayores que con las Supermotad artesanales, y unirlo a un chasis más rígido que el de las trail: todo un Deltabox digno de una deportiva. Había nacido una reina de los puertos de montaña, una opción de moto total que podía contentar tanto al amante de las deportivas como al viajero infatigable. A partir de entonces no era necesario elegir entre «carne o pescado», la TDM y su nuevo concepto aportaba las dos opciones.
La versión primigenia, la 850, se convirtió en un éxito y con los cambios introducidos por la marca a mitad de su andadura, se mantuvo en forma hasta la llegada, con el cambio de siglo, de la última versión, la 900, diseñada por Etsuo Matsuki y su equipo. Matsuki, un amante de las carreteras de montaña, que en Japón no faltan, tuvo claro que lo que había que hacer era continuar afinando los puntos fuertes que habían hecho de la 850 una moto de culto de la que Yamaha vendió en la primera década 62.000 en el mercado europeo. Como reconoce Matsuki: «la imagen que siempre tuve en mente durante el proceso de desarrollo de la 900 era una moto perfecta para afrontar los grandes puertos de montaña de los Alpes o de los Pirineos, por ejemplo». Quien la tiene o la ha tenido, bien sabe que su objetivo lo consiguió. Luego vinieron otras que mejoraron el concepto con más cilindros, más potencia, mejores chasis… pero la TDM siempre será la pionera.
Con un mínimo de experiencia y el manual de usuario (no sé si sabes que te los puedes descargar en pdf desde la página de Yamaha) podrás hacerle al menos el mantenimiento más elemental. Mucho ojo con el nivel de aceite, algo crítico en este modelo, y también si lo haces tú mismo, ya que es algo más laborioso que en otros modelos. No es una moto cara de mantener, sino más bien todo lo contrario y tanto el precio de los consumibles como el consumo medio de la moto es bajo. En la 900, los intervalos entre revisiones son mayores, cada 10.000 km en lugar de cada 6.000. A continuación, el de la 850.
- Motor
La base del motor es el XTZ750. En las versiones de 850 cc, el cambio de cinco velocidades tiene mucho peor tacto que en la 900 cc, que además es de seis; más suave y con menor salto entre marchas, aunque sonoro al meter primera. El sistema de arranque en frío de las 900 da problemas cuando su cilindro de acero agranda su alojamiento. Lubrícalo. El tensor de la cadena de distribución de la 900 hasta 2004 es ruidoso.
- Consumo de aceite
En todas las versiones es vital revisar su nivel. Al llevar un depósito separado, no basta con chequear el nivel en el ojo de buey. Sobre todo las 850 suelen gastar aceite, lo que puede provocar un funcionamiento menos fino y si no estás atento, degradar los retenes de las válvulas. El retén de la salida del cambio de las 850 puede dar más problemas de sellado de lo normal si no es colocado apropiadamente.
- Sistema eléctrico
El faro de la 850 peca de poco potente, lo que obliga a sus dueños a probar con bombillas más potentes o a instalar kits que lo mejoran. Muchas 850 y las primeras 900 son propensas a que sus conectores creen más corrosión que el resto. El alternador puede averiarse con grandes kilometrajes, eso sí, y lo mismo cabe decir del interruptor principal.
- Suspensiones y frenos
Bastantes suaves en las unidades primeras, fueron haciéndose más firmes conforme las versiones avanzaron. El interior de la horquilla es similar al de las FZR600 (y lo mismo cabe decir de las pinzas y discos delanteros en las 850; en las 900 el material es tipo R1, bastante mejor, logicamente), por lo que hay material auxiliar y margen para mejorar en manos de un especialista. El amortiguador desfallece relativamente pronto en las 850, antes que en las 900.
- Accesibilidad
La TDM no es una moto especialmente complicada de «meter mano» para las tareas de mantenimiento. Una llave específica de bujías facilita las cosas. Muchos usuarios hacen ellos el mantenimiento básico. Si quieres cambiar el aceite, debes saber que tiene dos tornillos de vaciado, uno más obvio en el lado izquierdo del cárter y uno más pequeño junto a la tapa del filtro de aceite. En las primeras, los carburadores dan más guerra y su sincronizado es importante.
- TCP
Como muchos de los modelos de Yamaha de los años ’90, en algunas unidades el TCP (sensor de posición del acelerador) dio problemas hasta que la marca acabó por renovarlo. Pregunta al vendedor si lo cambió. Algunos carenados se agrietaron y nos consta que la marca se hizo cargo en algunos casos en garantía.
- Modificaciones
No es del todo habitual, pero algunos dueños han experimentado con llantas delanteras de R6, R1 o FZ1000 para tener un abanico más amplio de neumáticos disponibles, ya que la llanta original de 18” ofrece menos opciones. También se dice –no conocemos a nadie que lo haya hecho- que algunos modificaban el filtro de aire de un Xantia para adaptarlo al air-box de la TDM y conseguir así abaratar este elemento recurriendo a uno de la industria auxiliar. No nos parece buen negocio.
1991-1995
Yamaha TDM850
[ 849 cc | 80 CV | 232 kg ]
900-1.800 €
Rompedor concepto: trail de orientación asfáltica. Sin rival directo en el mercado. Chasis Deltabox de acero, motor bicilíndrico en paralelo alimentado por carburadores, cinco marchas, discos delanteros de 298 mm, horquilla de 41 mm. Los colores van cambiando y se revisa el selector de cambio y otros pequeños detalles.
1996-2001
Yamaha TDM850
[ 849 cc | 77 CV | 232 kg ]
2.000-3.000 €
Cambia el orden de encendido: muñequillas a 270º. Cambio estético. Depósito 2 litros mayor. Horquilla crece hasta los 43 mm y reduce su recorrido. Caja de cambios revisada (selector mejorado y relación más cerrada). Mejor protección aerodinámica. Manillar más plano.
2002-2008
Yamaha TDM900
[ 897 cc | 86 CV | 221 kg ]
3.000-7.000 €
Renovación a fondo: motor agrandado, alimentado por inyección y con caja de cambios de seis marchas, chasis de aluminio, pinzas monobloque. Estética más redondeada y relojes renovados. Peso reducido y distribuido más adelante. Basculante más largo.
2006-2008
Yamaha TDM900A
[ 897 cc | 86 CV | 224 kg ]
4.000-7.500 €
En 2006 Yamaha lanza la versión A, dotada de sistema ABS. Tanto ésta como la estándar aparecida en 2002, apenas cambian su decoración hasta el final de su fabricación en 2008. Las TDM vendidas posteriormente corresponden al stock de la marca.
