Potencia bajo control

La semana pasada vimos cómo reacciona la moto cuando frenamos y cómo debemos aprovechar esa potencia a nuestro favor. Esta semana analizamos la mecánica que nos permite frenar así, y cómo mantenerla en el mejor estado

Josep Armengol -
Potencia bajo control
Potencia bajo control

En la primera parte de este capítulo dedicado a los frenos y las frenadas descubrimos que este sistema es en realidad el más potente de cualquier moto: por potente que sea su motor... siempre frenará más.

Y, precisamente al contar con tantísima potencia a nuestra disposición, es fundamental conocer cuáles son sus límites y su respuesta cuando le estamos exigiendo todo su potencial, porque si esperamos a descubrirlo cuando sea necesario (ante una emergencia) lo más posible es que esa situación no acabe de forma controlada.

Para ayudarte a entender con todo detalle, y con cierto rigor científico, lo que ocurre en una frenada al límite, analizamos de forma pormenorizada las frenadas en diferentes situaciones con la Honda CBF1000 que hemos usado para algunas de nuestras pruebas en esta serie, dotada de varios sensores telemétricos.

Así comprobamos que en una frenada fuerte el neumático delantero, que normalmente soporta en esa moto casi 150 kilos, pasa a estar sometido a un peso instantáneo de justo el doble: 300 kilos. El neumático lógicamente se deforma bajo este peso, aumentando su «huella» de 28 a 96 centímetros cuadrados, es decir, más que triplica su superficie de contacto: de ahí la importancia de iniciar la frenada con suavidad para dejar que el peso vaya trasladándose a la rueda delantera, y pasar a presionar con más decisión la maneta cuando ya hemos notado que contamos con más superfi cie de contacto (horquilla hundida).

Es lo que llamamos «frenada en dos tiempos» y que permite, cuando ya tenemos el neumático presionado contra el suelo y conocemos el tacto y reacciones de ese neumático y esa suspensión delantera, conseguir frenadas realmente fuertes, en las que la rueda trasera pueda llegar a descargarse incluso totalmente según cómo sea nuestra moto de larga y alta.

La moto necesita alrededor de medio segundo, 7 décimas a lo sumo, para «moverse» y prepararse para la fase fi nal de la frenada: si tú solo tardas una o dos décimas (el tiempo de reacción ante lo que hayas visto) en presionar la maneta con brusquedad, bloquearás la rueda delantera, seguro. En esas pruebas, cuyos datos y gráficos publicamos la semana pasada, las frenadas las hacíamos de forma controlada en una pista cerrada, con buen asfalto, y de forma repetitiva.

La rueda delantera «chillaba» durante casi toda la frenada, mostrando claramente estar al límite de su agarre, mientras la rueda trasera acababa en el aire en los últimos metros marcando unos elegantes aunque suaves invertidos, tras recorrer esos aproximadamente 40 metros que hacen falta como mínimo para detenerse desde 100 km/h con deceleraciones del orden de «1 G». ¿Te parecen pocos o muchos, 40 metros?

Espero que te parezca muy poco, porque si no realmente estás andando con márgenes de seguridad muy bajos. Esos 40 metros son lo mínimo que se necesita para una moto a 100 km/h, y cuando digo «lo mínimo» me refi ero a la distancia de frenado estrictamente necesaria. Mira, a 100 km/h, si te distraes o tardas un solo segundo en percibir el riesgo que va a provocar esa frenada al límite, el famoso «segundo del susto», habrás recorrido ya 28 metros.

Súmale el tiempo de reacción, el que hace falta para que el reparto de pesos quede como debe, y entonces -y no antespuedes empezar a contar esos 40 metros de frenada al límite… suponiendo que estés pisando un buen asfalto y que tú tengas tanta práctica como para hacer esa frenada. ¿A que ya no parecen tantos ya 40 metros?

Además del tacto preciso de maneta, es decir de freno delantero, lo cierto es que la rueda trasera tiene mucha más importancia en las frenadas de lo que parecen creer muchos, sobre todo entre pilotos de deportivas. Ya lo comentamos la semana pasada, en MotoGP nadie sale a pista sin freno trasero, ¿por algo será no?

Ser capaz de accionar los dos frenos de forma que ambos neumáticos estén sufriendo ligeros deslizamientos consigue que éstos trabajen al límite de su agarre, con el máximo mordiente sobre el asfalto. Pero es complicado conseguirlo, porque además de la coordinación necesaria nos falta la confi anza de hacerlo sin provocar una caída.

La práctica en condiciones seguras, como siempre, será una gran aliada en caso de necesidad: tampoco es como para llegar a todos los semáforos dando espectáculo, pero… de vez en cuando y si no hay tráfico ni gente cerca, por qué no… Si la rueda trasera se bloquea del todo querrá adelantarte: reduce la presión en el pedal y volverá a su sitio enseguida.

Ahora es cuando los más «quemados» insistirán en que ellos siempre frenan sólo con el delantero y que son capaces de hacerlo lo fuerte que sea necesario. Quizás, pero estuvimos midiendo nuestras frenadas también en tramos de carretera y, sabes, descubrimos que a pesar de lo que creíamos, incluso sabiendo que estábamos midiéndonos, resultó que enseguida estábamos por debajo del límite: nunca estás frenando sistemáticamente cerca del «G», y con frecuencia no estás ni siquiera cerca, por debajo de los 7m/s2 en carreteras. Si te fijas, ni en las carreras están los pilotos frenando todas y cada una de las veces al límite.

Además, cuando estás quitando marchas ya estás usando la retención del motor para «frenar» con la rueda trasera, así que usar el pedal para tenerlo más controlado no es ningún error, al contrario: también puedes usar a tu favor el efecto de hundimiento que provoca el tirante de reacción de la pinza para compensar el reparto de pesos, bajar el centro de gravedad ligeramente y alejar la posibilidad tanto de un bloqueo delantero como de un «vuelco».

Hicimos también un serie de pruebas frenando al límite desde 200 km/h, y aquí las emociones empiezan a aflorar incluso cuando repites la prueba varias veces y se te supone «profesional». A 200 km/h es el vendaval contra el que hay que luchar el que percibes antes que los chirridos de las ruedas, aunque a esta velocidad un bloqueo serio de rueda delantera es irreversible, así que empiezas la frenada con más cautela.

Y la telemetría no miente: el aumento de presión en el circuito de frenos aumenta más moderadamente que desde 100 km/h. Incluso tras varias frenadas de prueba, como mucho llegamos a conseguir finalmente una desaceleración de 9,7m/s2 que dio como resultado frenar desde 200 km/h en 159 metros.

Ahora bien, esto era una prueba controlada: si estás en una carretera y de repente ves que un camión bloquea tu carril, solo tendrás una oportunidad y el primer intento tendrá que ser el bueno porque no habrá más. Y, sinceramente, la mejor forma de conseguir eso es con la ayuda de la tecnología: el ABS. Mira, probamos también la CBF1000 con ABS y frena desde 200 km/h en 162 metros con una desaceleración máxima de 9,5m/s2, es decir, apenas un poco peor que un piloto de pruebas después de varios intentos.

Y lo hace tirando de la maneta sin compasión y dejando que sea el sistema el que «mande». Supongo que no necesitarás muchas cifras para convencerte de la superioridad del sistema con antibloqueo en caso de firme deslizante, o en la prueba que hicimos «de pánico» con una parte de la pista llena de gravilla.

Ahí los pilotos de pruebas perdían muchos metros soltando los frenos bastante antes de entrar en la zona de gravilla y frenando de nuevo al salir de ella. Y nadie pudo con el ABS, ni de lejos: con él, mantienes la maneta y ves cómo cuando la rueda resbala la frenada se alarga, pero sólo el espacio en el que hay gravilla, ni un centímetro más.

Después los frenos actúan con la contundencia necesaria e incluso la rueda trasera llega a levantarse del suelo en algún momento. Otra prueba de fuego para el ABS es la frenada a moto inclinada. Es algo que no gusta a nadie, y la verdad es que curvas y frenos no se llevan muy bien con las motos, pero si hace falta les podemos «convencer» de que la relación no es imposible. Con buena adherencia conseguiremos valores de desaceleración notables: medimos hasta 8m/ s2 con una inclinación de 35 grados, pero para eso hace falta estar entrenado y que la situación esté controlada.

Lo cierto es que es mejor dejarlo para eso, para probarlo en circuito, y saber que tenemos ese margen si llegáramos a necesitarlo un día, pero es realmente «el fi lo de la navaja» y la caída es fácil que se produzca.

Todas estas frenadas teóricas y perfectas que hemos medido, las hemos hecho con motos muy nuevas y en perfecto estado. ¿Cómo están los frenos de tu moto? ¿Cuánto hace que no miras las pastillas? ¿Has cambiado alguna vez el líquido de frenos?

En los recuadros de este capítulo tienes tanto las explicaciones de cómo funcionan los mecanismos del sistema de frenos, como algunos consejos de cómo mejorar el de tu moto, y sobre todo cómo conseguir que esté como el primer día... incluso mejor. Esa gran potencia de frenada que tenemos está ahí por un buen motivo: por nuestra seguridad.

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