Secretos de enduro extremo con Alfredo Gómez

Soportar con éxito los brutales enduros extremos requiere disponer de una moto fiable pero, sobre todo, adaptada al medio y al uso que va destinada. De la mano de nuestro mejor piloto en esta modalidad, Alfredo Gómez, os descubrimos las soluciones que él adopta en su moto para lograr vencer a la montaña, por encima del límite. ¡Tomad nota!

Santi Ayala. Fotos: Jaime de Diego -
Secretos de enduro extremo con Alfredo Gómez
Secretos de enduro extremo con Alfredo Gómez

Lecciones con Alfredo Gómez de enduro extremo. Creemos interesante ofreceros información de esta joven modalidad, que tanta expansión tiene en este momento, con fuerte tirón mediático y, cada vez, con un calendario más amplio, cargado de prestigiosas pruebas. A ninguno se os escapa que, como su nombre indica, representa la búsqueda del límite físico del piloto y de la moto y, ahora ya sabemos lo que se puede llegar a hacer con una enduro en uso trialero. Tanto a nivel aficionado como profesional esta especialidad tiene sus trucos de conducción así como los correspondientes a la puesta a punto de la moto. Si bien resulta cierto que, para ganar, no hacen falta muchos cambios ni grandes inventos, sobre todo porque aquí el piloto es el setenta por ciento del éxito, sí que hay muchos pequeños detalles que marcan la diferencia, sobre todo al máximo nivel. Soluciones encaminadas, principalmente, a garantizar la fiabilidad de la montura, tremendamente expuesta al «maltrato» en forma de golpes, excesos de temperatura, abuso del embrague, golpes violentos de suspensión… Auque también los «radical riders» buscan adecuar el comportamiento del motor a lo que exige ir de roca en roca, de escalón en escalón, esto es, buenos bajos, progresividad/docilidad en el empuje, muchísima tracción… Polo opuesto a lo que suele primar en las carreras de enduro convencionales en cuanto a querer más caballos, más patada y talante con cierta agresividad, aunque sin perder el control.

Para saber más de la configuración de una moto extrema, Alfredo Gómez, dos días antes de irse a la Erzberg Extreme –la acabó exitosamente en el podium-, nos ha descubierto para vosotros todos los secretos, no tiene nada que esconder, de la Husaberg TE 300 que tiene como arma para la guerra extrema. Una moto de serie pero adaptada al medio. Nosotros hemos aprendido y mucho, con cosas interesantísimas que sólo, fruto de la competición, se han llegado a descubrir para pasar a convertirse en obligadas y esenciales en los «hard enduro».

En las extremas se rueda a baja velocidad y, muchas veces con malas condiciones de clima -frío y lluvia- por lo que puede que las gafas se empañen. Para intentar evitarlo aumento la ventilación agujereando el espumado. Quito el de abajo para evitar que entre agua, tierra... Muchos lo hacéis al revés y quitáis la espuma de arriba pero, así es más fácil que entre suciedad, de arriba abajo -al revés, es más complicado-.

Sobre la zona de apriete de los soportes de las bombas de freno y embrague en el manillar, pongo teflón de fontanería –el que se usa para que no haya fugas en las uniones roscadas de las tuberías-. Enrollo dos o tres vueltas sólo por el ancho de la brida, para que no se vea y quede bien estéticamente -de nada sirve que sobresalga-. El teflón permite apretar fuerte pero con él las bombas pueden girar en las caídas y, así evito romper las manetas o el propio soporte.

Para poder entrar en zonas de agua donde cubre mucho y evitar que se pare el motor, hay que recolocar los tubos de los respiraderos del carburador. Si estos macarrones van como vienen de serie, hacia abajo, el motor no respirar en zonas acuáticas. En mi moto llevo un macarrón para arriba, alojado en un agujerito que he taladrado en la zona más elevada de caja del filtro, respirando dentro de la propia caja. Doble beneficio al aumentar la profundidad de vadeo y, lograr que, respire en zona «limpia».

Aunque no os lo creáis todo el equipo Husaberg de extremas vamos de serie. Para la horquilla Eric Augé me hace un «setting» para que el primer recorrido sea más sensible, pero sin cambiar muelles ni nada. Me gusta rápida de extensión y compresión, progresiva. Primer tercio con mucho tacto –que aborsba las piedras, raíces…- y que luego se endurezca para que no haga topes.

Al amortiguador WP le quito tres vueltas al muelle, según viene de serie, para que tenga más juego muerto la rueda de cara a ganar tracción. Es peor en las subidas porque es más fácil que la moto se levante, al hundirse más, pero compensa totalmente por la tracción que se gana. Solvento mejor un caballito que una falta de empuje, por ejemplo, en las zonas de raíces o una piedra que me desequilibra.

Imprescindibles para que las asistencias o el público ayuden –sólo en las zonas que está permitido- a subir, tirando de ellas. Tienen que ser correas de buen material, para que no se rompan y deben estar bien sujetas: Delante a la tija inferior –por la parte de abajo, si la ponéis por arriba se arranca el faro y todo-; detrás al subchasis, a la altura donde acaba el asiento –allí no molesta y se puede coger con el piloto subido en la moto-. No ponerlas ni muy cortas ni muy largas. Cuando encuentro gente para ayudarme, pienso mal, será muy complicado y es muy raro que pueda subir sólo. Es mejor pararse y esperar a que te enganchen

En mis botas Sidi monto la suela que hay disponible en opción que tiene una huella de mayor agarre, tipo bota de montañismo. Ésta me permite tener los pies mejor asentados y resbala menos cuando los tengo que apoyar en el suelo –en barro, raíces, piedras, musgo...-. Un excelente punto de sustento, de gran ayuda porque agarra mucho, incluso sobre los estribos. Se compra como accesorio e instalarlo tiene su miga –yo me lo hice pero lo mejor es que os lo pongo un buen zapatero-.

En una extrema se pasa mucho calor. Siempre se va despacio y haciendo mucho ejercicio. Por eso, no llevo mucha ropa interior. Me pongo mallas y camiseta de lycra para que se sequen antes que las de algodón, y acumulen menos agua –cuando se empapa la ropa es peso extra-. Tiene que hacer muchísimo frío para que vista una camiseta térmica de las que se usan en el surf. La chaqueta apenas la uso -es peso añadido y limita movimientos-. Guantes llevo los normales, ni de neopreno, ni de latex. Frío no paso y la lluvia, se soporta.

Imprescindible para garantizar la fiabilidad mecánica es montar ventilador para forzar la refrigeración. Rodamos a dos por hora todo el rato pero exigiéndole al motor y, éste, se puede calentar mucho hasta hervir el líquido, incluso en días muy fríos. Hay que aportarle entrada de aire de forma asistida y el electro es el «oxígeno salvador». La instalación eléctrica debe tener pulsador de accionamiento manual –llevo un interruptor en la placa portafaro- para ir decidiendo cuándo lo pongo, según lo necesite.

Llevó ruedas especiales para extremas que ha desarrollado nuestro suministrador Goldentyre, a la venta para el público, no son prototipos. La marca italiana ofrece un neumático delantero más ancho (90/100-21, frente al 90/90-21 habitual) que agarra más y aporta mayor confianza. Su carcasa es más blanda, flexa más, dibuja mejor el terreno y, ayuda a amortiguar. Al ir de lado en laderas apoya más y la moto gana estabilidad. En contra tiene el aportar la sensación de mayor pesadez y que, si hacemos enduro deportivo, tendremos falta de apoyo.

La rueda trasera es mucho más blanda, tanto de carcasa como de compuesto de los tacos. Digamos que es como una rueda de trial pero en configuración de enduro. Es milagrosa por el agarre que aporta, vital para subir zonas resbaladizas de agua, musgo, barro… Eso sí, sirve sólo para esto y, si la montáis para enduro normal se destrozará en pocos kilómetros además de que flaneará en los apoyos.

Para las carreras que tiene recorrido nocturno, como la Hell´s Gate, hay que disponer de buen alumbrado. Montamos una placa portafaro, parecida a la de la KTM Adventure, con doble óptica de xenon –se alimentan de la batería de la moto-. Alumbran muchísimo, sobre todo a medida que van cogiendo temperatura. Además, en el casco llevo acopladas otras lámparas de leds más pequeñas, pero de gran potencia, que me permiten alumbrar la zona donde tengo puesta la mirada que no siempre coincide con el punto donde alumbra la moto.

Seguro que es el accesorio que menos os sorprende que haya que montar pero no por eso debemos obviarlo. Salvaguardia de la integridad de los bajos del motor, abnegado receptor de golpes, el cubrecárter debe ser rígido, sea de aluminio o de plástico. Mirad que tenga protección extra por los laterales para aumentar la zona de protección, pero que no os molesten esos salientes al chocar con la bota, ni interferían con el manejo de las palancas de cambio o freno.

Bueno, aquí elijo entre modelo abierto o cerrado, según la carreras. ¿Pros y contras de cada uno? El abierto deja escapar rápido la mano ante las caídas pero tiene menor solidez ante los golpes. El cerrado, pues justo al revés. Yo prefiero los que llevan soporte de aluminio para evitar roturas de las manetas. Me transmiten mucha confianza y son un buen escudo protector de los golpes.

Uso un manillar Pro Taper Contour pero por su robustez. Las medidas son las mismas de serie, aunque se puede pensar en usar uno más estrecho para los pasos angostos. Fundamental colocar las bridas de fijación sobre la tija en la posición más adelantada posible que ofrece la Husaberg. Así, de pie, tenemos buen control de la moto, como en el trial, hay espacio para movernos y podemos tirar bien del manillar para pasar los escalones. Verificad que el manillar esté a buena altura y, si hiciese falta, elevadlo un poco –no os paséis como hacen algunos que luego parece van en una chopper-.

En alguna carrera, como la Romaniacs, hace falta llevar GPS pues el recorrido no está marcado con señalítica. El GPS debe quedar colocado dentro de la morcilla del manillar, visible y perfectamente protegido de los golpes. Yo llevo dos, por si falla uno. Buscad modelos de GPS que no sean muy grandes y no pesen mucho. Con un trozo de alambre y una pieza de goma de cámara recortada, lo tendréis perfectamente sujeto al manillar, a la vez que se puede quitar con facilidad.

Vital hidratarse en carrera. Por eso llevo un camelbak, concretamente el Uswe porque con éste puedo beber sin soltar las manos –llevo dentro Isostar o Aquarius-. Si te dan de beber coge líquido de los demás, en lugar de lo tuyo porque nunca sabes si te faltará luego. Aprovecho esa mochila como lugar para cargar la herramienta y el recambio: llave KTM múltiple (12,10,8), cortada, para que entre en el bolsillo; llave mixta KTM de bujía y 27; alambre; cinta americana; alicates, un eslabón y un trozo de cadena; una 10 de carraca; un par de tornillos (tuerca y arandela); una tuerca del eje de atrás, con el casquillo –la he perdido una vez-; manetas de freno y embrague; palanca de cambios…

Las manetas deben quedar en una posición recta, que garanticen buen apoyo de las manos. Si las bajamos mucho obligamos a girar mucho las muñecas y trialeando nos costará moverlas. Si las subimos pues, al revés, ¡manos arriba como si fuese un atraco¡ El botón de pare debe quedar hacia arriba. ¿Por qué? Pues porque cuando empujo, si está en la posición de serie, con el botón horizontal, le puedo dar con la rodilla o con otra parte del cuerpo y, paro el motor.

La mecánica es la de serie configurada para que empuje con mucho par. Lo que haga el motor arriba no importa en lo enduros extremos porque nunca llevamos el motor alto de vueltas. Así que optamos por carburaciones no muy finas y la válvula de escape reglada suave. No llevo arranque eléctrico para ahorrar peso. A pedal ya se pone bien en marcha. El embrague es el de serie –en el enduro se abusa demasiado de él de forma innecesaria- y los desarrollos de cambio, también. Si los acortas mucho, la moto se vuelve brusca. Si los alargas, se muere a bajo régimen.

Obligado cumplimiento el montar algún sistema antipinchazo. Yo llevo Tubliss –me gusta porque permite modificar el hinchado del neumático- o bien «mousse», dependiendo la monta un poco en función del terreno de la carrera. Tanto en un caso como en otro hay que mirar que la dureza de la rueda sea baja, para tener así mayor agarre y mejor absorción de los impactos al dibujar mejor el terreno.

El barro, la lluvia, la nieve, el hielo… son habituales en las extremas. Grandes enemigos que, además de dificultar la conducción, complican la sujeción del piloto en el sillín. Por eso resulta recomendable poner una funda de asiento como esta Blackbird, que cuenta con «escamas» antideslizantes. Una ayuda extra para evitar que el cuerpo de desplace, básicamente en zonas de subida, lógicamente, yendo sentados. No siempre es bueno montarla pues, en seco, fija tanto el culo que, a veces, resulta molesto.

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