BMW R 1200 GS Ursus

Ursus -oso en latín- es el nombre de esta imponente GS 1200 Adventure, que ha sido sometida a una bien estudiada dieta hipocalórica, lo suficientemente severa como para desencadenar una pérdida de peso de en torno a los 41 kilos.
Carlos Larreta Fotos: Juan Sanz -
BMW R 1200 GS Ursus
BMW R 1200 GS Ursus

Prueba una Honda Africa Twin

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El propietario de esta joya se llama Juan López, es de Santander y desde allí se ha ofrecido gentilmente a venir a Madrid para mostrarnos y desvelarnos los secretos de su montura. ''Empecé con las motos -nos cuenta- desde crío y luego me fui aficionando a los viajes. Unos amigos me pidieron en cierta ocasión asesoramiento sobre conducción «off road» y a partir de ahí comencé a dar cursos. Ahora ya me dedico profesionalmente a ello.
Antes de ésta - prosigue-, yo había tenido varias GS y cuando me animé a hacer campo con ellas, ya me di cuenta de que había algunas… no carencias, porque la moto no está diseñada para meterse en grandes fregados, pero sí limitaciones. Y siempre me rondaba por la cabeza la idea de poner la moto más a mi gusto, sabiendo que podía dar más de sí fuera del asfalto. Cuando compré la Ursus ya estaba por completo dedicado a mi labor como instructor, así que pensé que era el momento oportuno para abordar esta preparación.
El primer objetivo fue el de aligerarla, porque la moto tiene muchas inercias, así que la desmonté completamente y comencé a quitarle gramos hasta conseguir reducir su peso en 41 kilos “de ferretería”, como digo yo. Ahora, con el depósito vacío, está más o menos en 200 kilo''. El resto también os lo sigue contando Juan…

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Masa suspendida

Hemos quitado mucha masa suspendida, casi un kilo, al montar unas llantas Alpina que llevan radios de 6 milímetros muy resistentes. Me las mandaron de Techno Parts Off Road, donde también me las radiaron y personalizaron. El resto del trabajo sobre la moto lo he abordado por entero yo mismo.

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Detalle KTM

En pos del confort he sustituido los estribos originales por unos que proceden de las KTM 690 Rally, las que corrían el Dakar, que son mucho más anchos y que en pistas, por ejemplo, te permiten cargar peso sobre ellos mucho mejor.

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Motor y escape

Con el escape también hemos eliminado muchos kilos, sustituyendo todo el material de serie por elementos Termignoni de titanio, desde los colectores hasta el silenciador. Solo con el cambio del silenciador ya se consigue una reducción drástica y además en la parte posterior de la moto, justo donde más le hace falta a la GS. El Termignoni que hemos montado pesa un kilo cien o por ahí y el original son seis kilos doscientos.

Al motor no le hecho nada. Estamos hablando de un bicilíndrico con 110 CV. ¿Para qué quieres más? Y al pesar la moto ahora 41 kilos menos, la relación peso/potencia también ha mejorado. Le quité, eso sí, esa válvula de escape que trae de origen y que no tiene ningún sentido, además de pesar kilo y pico. Y luego, los colectores, que tienen un poquito más de sección que los estándar, y el silenciador, sí mejoran la forma en que se entrega la potencia.

Mucha gente me pregunta por el filtro abierto, pero como yo la moto la meto por sitios muy polvorientos y el acceso al filtro no es tan sencillo como en una enduro, prefiero llevar uno convencional. Con los otros, como te descuides un poquito, te cargas el motor, que, por otro lado, tampoco está preparado para llevar una admisión tan abierta.

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Cara al viento

El haber prescindido de la pantalla delantera supone una incomodidad añadida en carretera porque sin ella la moto no te tapa tanto, pero si mañana me tengo que ir de viaje, en un día dejo montado todo el tinglado. Los accesorios propios para hacer turismo que trae la moto de serie, los puedo volver a instalar cuando quiera y convertirla otra vez en una GS viajera.

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En alto

Dada mi envergadura, cuando configuro el manillar para ir por pistas lo subo un poco y llevo unas alzas que me ayudan a pilotar en una posición más erguida.

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Frenos

En un principio quería cambiar los discos. Había oído que se alabeaban y daban problemas, aunque yo nunca los había tenido. Pero, finalmente, he dejado los de serie, puesto que al eliminar tantos kilos de la moto, ahora la frenada es también más efectiva.

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Libertad

Al asiento le quité todo el material interior de serie para reemplazarlo por otro y también eliminé unos elementos laterales que trae para ganar libertad de movimientos en campo.

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Protecciones y refuerzos

Cuando se desmontó la moto entera, aprovechamos para reforzar la estructura tubular en algunos puntos. En mi opinión, la gente a veces le mete a la GS cargas o componentes demasiado radicales para la estructura que tiene, para el basculante, etc. y entonces rompen. Por ello yo me centré mucho en incorporar elementos que, por un lado, fueran adecuados al uso que le iba a dar a la Ursus y, por otro, que no comprometieran ni la fiabilidad ni la seguridad.

Se cambió tornillería, se reforzaron componentes oscilantes… y me he esmerado en aislar bien todo lo que son enchufes rápidos. Otra GS que tuve ya cayó a un río en Islandia y gracias a que llevaba todo bien aislado, no tuve ningún problema. Y la moto estuvo ¡una hora debajo del agua! porque no la encontrábamos. De hecho, en la Ursus fue lo primero con lo que me puse: los enchufes, las centralitas de dentro… todo eso. Le metí mucha junta, lo aislé y lo protegí.

Por lo que se refiere a la protección contra los golpes, la moto viene de serie con muchísimas, pero que son lo que son. Yo llevo los protectores de cilindro, los de arriba de los caudales, el cubrecárter, que lo cambié por uno más fuerte, de aluminio, de 6 mm., pero no soy yo de poner muchas parafernalias, porque luego estás en un sitio un poco complicado, tienes un golpe en el que se deforman esas protecciones, y lo único que hacen entonces es dificultarte el poder seguir adelante.

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Suspensión

Suprimí el sistema de suspensión electrónico -eliminando los motores del ESA también reduces peso- y he montado unos amortiguadores nada conocidos, de una firma holandesa llamada Tractive, que se distribuyen a través de Touratech. Tractive tiene un exquisito servicio de atención al cliente y yo les planteé exactamente lo que quería, lo cual no resultaba nada fácil, pues necesitaba unos amortiguadores que fueran bien en “off road” pero también en circuitos de asfalto, donde también doy cursos. El hecho es que mandaron unos componentes muy bien ajustados y la moto, con sólo variar un poquito la precarga atrás, tiene un comportamiento brutal en circuito.

Delante puedo realizar un reglaje preciso a alta y baja velocidad y también actuar sobre el recorrido de muelle, aunque casi no lo tengo que tocar. Hemos conseguido que la Ursus, por su respuesta, parezca que lleva una horquilla normal. Cuando hago campo, atrás regulo un poco la precarga para que la moto no vaya tan dura y traccione bien, pero nada, dos vueltecitas de pomo y listo. La verdad es que estoy encantado con cómo ha quedado la suspensión.

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Análisis

Yo siempre digo que esta GS, de serie, no es la primera en nada, pero sí la segunda en todo. Resulta muy turística y a la vez te permite darte alguna alegría por pistas fáciles. Dispone de unos herrajes muy sólidos para poder cargar con equipaje si se precisa y por carretera es noble, estable, cómoda para el pasajero, frena bien… se diría que “nos cuida”. En su contra, la envergadura.

Lo mejor que tiene ahora, después de la transformación, es que se adecúa a lo que yo hago y su comportamiento resulta más efectivo. Y te diviertes mucho más llevando 41 kilos menos, por lo que puede hacer la moto en trialeras, etc. También se ha ganado altura libre al suelo, aunque a cambio la Ursus es muy alta, ¡ah! y el consumo ha bajado en un litro setecientos a los cien. Con el depósito de serie -34 litros-, ahora la autonomía está en unos 400 y pico kilómetros por pistas y más de quinientos por carretera. El coste, finalmente, de la preparación lo cifro entre los 7.000 y los 8.000 euros. Las suspensiones ya son 2.000; las llantas, otros 2.000 casi; el escape, mil y pico….

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