Entrevista con Hugo Eccles, de UMC, autor de la Hyper Scrambler

Después de ver sus obras, sentimos la obligación de hablar con él.
Carlos Domínguez -
Entrevista con Hugo Eccles, de UMC, autor de la Hyper Scrambler
Entrevista con Hugo Eccles, de UMC, autor de la Hyper Scrambler

Antes de comenzar, vale la pena recordar que puedes hacer la lectura más cómoda haciendo clic en el icono de la izquierda para que el texto ocupe toda la pantalla. Dicho esto, hace ya un par de semanas estuvimos hablando de una de las preparaciones más radicales que habíamos visto sobre la Ducati Scrambler. Me refiero, como podéis ir imaginando, a la Hyper Scrambler de Untitled Motorcycles, una máquina que se salía de la línea habitual de UMC gracias a un diseño rompedor de la mano de su responsable en San Francisco, Hugo Eccles. Después de escucharle conversando con Jay Leno e intuyendo que tenía mucho más que contar, me decidí, pese a la diferencia horaria, a darle un toque para charlar sobre su Hyper Scrambler, UMC y el movimiento custom actual.

Descubrimos un auténtico "petrolhead", como dirían en su tierra, apasionado no sólo por el motociclismo sino por el motor en su versión más clásica y su trabajo como diseñador industrial.

Hacemos coincidir horarios y mientras Hugo prepara el desayuno en la costa oeste de Estados Unidos, yo me quedo a solas en la oficina.

FUEL: Hugo, ¿cómo estás? Cuéntame un poco cómo fue con Jay Leno.

La verdad que fue muy divertido. Es un tío estupendo. Es un auténtico quemadillo, le encantan los coches, las motos… tiene una colección enorme. Y bueno, cuando fuimos a grabar nos acercamos al garaje, donde tiene su colección privada. Ha estado sumando unidades unos 40 años ya y mientras montaban las cámaras y las ajustaban para lograr la luz correcta y demás, nos dio un pequeño tour por la zona. Tiene también un area más técnica, como para realizar reparaciones o mantenimiento. Pasamos como 40 minutos simplemente embobados mirando motos, contando historias sobre ellas… se lo sabe todo, la conoce al dedillo.

Leno conoce la historia de todas y cada una de sus motos.

FUEL: No tiene pinta de ser el típico millonario que se compra cosas sin ton ni son.

Exacto, no es una colección de inversión. Es una colección de cosas que o ha tenido en el pasado o que simplemente le encanta. Pasamos un buen rato con él, hicimos la entrevista y luego salimos a carretera.

En total pasamos como seis horas con Jay. La verdad que súper simpático, muy generoso. Cuando volví a San Francisco le escribí dándole las gracias por el rato y demás… y para contestar me llamó directamente. Era totalmente innecesario y sabes que seguramente tenga mejoras cosas que hacer, pero fue un detalle.

FUEL: Pareció gustarle la Hyper Scrambler, ¿te pedirá una?

No lo sé, le tiran más las motos antiguas; es un gran fan de los ingleses de Brough Superior. En verdad, creo que debe tener una de las colecciones de Brough Superiors más grandes del mundo. Y una de las cosas que las hizo muy famosas es que, por aquel entonces en los 30 y 40, eran motos bastante caras pero también muy rápidas. Y bueno, también hay que recordar que Lawrence de Arabia falleció en un accidente con una de ellas al sur de Inglaterra; era su moto favorita.

UMC fue fundada por Adam Kay y desde hace 2 años estamos en San Francisco.

FUEL: Cuéntame sobre UMC. Tenéis representación en San Francisco y Londres, ¿cómo funciona eso?

Untitled Motorcycles empezó en Londres, fundada por mi socio Adam Kay en 2009, por lo que ya lleva una temporada en marcha. Por aquel entonces era el único taller custom en el área central de Londres y uno de los primeros en hacer café racers. Chris, de Bikeexif, ha publicado algunas de ellas. No sé cómo acabamos trabajado juntos pero ya entonces yo andaba dándole vueltas a la idea de mudarme de vuelta a Estados Unidos; había vivido anteriormente en Nueva York –seguramente lo notes en el acento– . Montamos un par de motos juntos, la UMC 021, una BMW en azul y plata… y fue genial, nos gustó mucho trabajar juntos y como tenía planeado mudarme a San Francisco empezamos a hablar sobre la posibilidad de montar un garaje allí. Adam es dueño y lleva el de Londres y yo el de San Francisco, así llevamos casi dos años.

 

FUEL: ¿Y trabajáis juntos en proyectos o cada uno por su lado?

Un poco de ambas cosas en realidad. Hablamos al menos una vez a la semana: sobre negocios, intercambiando historietas sobre… no sé, clientes (risas) y también desarrollamos juntos recambios y piezas para BMWs, ropa… cosas que no están aun en la web, pero llegarán pronto. Son una extensión de lo que hemos ido haciendo a nivel privado. Queríamos ofrecérselo a más gente. Vamos, estamos separados pero juntos. Tenemos nuestros propios clientes y demás… pero es interesante que me hagas esa pregunta, cuando abrimos San Francisco lo hicimos pensando que habría una audiencia para UMC.

FUEL: ¿Una audiencia mayor que Londres?

Sí, eso creíamos y ha resultado ser cierto. Había mucha gente en EEUU fans de las motos de Londres y ahora tenemos fans de las de San Francisco en Europa. Nos llega mucho apoyo, por ejemplo con la Hyper Scrambler, de ambas partes.

FUEL: Eso supongo que explica porqué todas las sesiones de fotos aparecen primero en Londres…

Sí, y seguramente lo hayas notado también en nuestro Instagram o Facebook. Una vez sabes que Adam y yo estamos posteando cosas, notas que hay dos estilos distintos de hablar. Creo que muchos clientes en San Francisco no saben aun que tenemos taller en Londres y viceversa, aun hoy lo seguimos explicando a la gente.

El prototipo original de la Hyper Scrambler nos llevó 5 meses

FUEL: De vuelta a la Hyper Scrambler, mencionabas que haréis una edición limitada. ¿Sabes cuantas y a qué precio? Creo recordar unos 30.000€

Ahora mismo es difícil de decir, estamos intentando averiguar cuál es el nivel de interés pero quizás también, más importante, es donde estará el punto de producción. Sólo podemos hacer un número de modelos que tenga sentido económicamente hablando, también para que la gente la pueda comprar.

FUEL: Claro, porque habrás estado trabajando en ello semanas, meses…

El prototipo original llevó como cinco meses construirlo desde cero hasta tenerlo listo. Y buena parte de ello fue el proceso de diseño. Creo que el modelo de edición limitada podría llevar un mes quizás para que esté lista para rodar. Aunque la producimos como edición limitada es personalizable; cada cliente podrá cambiar el color del chasis, quizás especificar distintas piezas como horquillas etc… hay distintas opciones para distintas piezas, y eso obviamente afecta al coste. Hablemos eso sí sin tener en cuenta la moto donante.

Pero creemos que podrás recuperar el valor de la moto original con todas las piezas que le quitamos.

Sugerimos siempre empezar con una moto nueva. Imagina que te compras tu moto en Austria, matriculada en Austria… tú la mandarías a Londres y te la mandaríamos de vuelta.

FUEL: Y esa es una de las ventajas de trabajar desde dos localizaciones distintas

Exacto, esa es la cuestión. Intentar minimizar todo esos costes. Además, si ya has matriculado y registrado tu moto allí, eso casi que elimina la posibilidad de que no pase la ITV de tu país, aunque puede que allí sea especialmente dura. Y lo importante también cuando partimos de una moto nueva es que, por ejemplo con la Scrambler, quitamos todo el eje delantero, el depósito, carrocería, sistema de escape… y eso son piezas nuevas que puedes vender.

Si intentas montar una moto a base de piezas, pidiendo cada una de ellas en el concesionario para montar una Scrambler, te costaría probablemente tres veces más, porque es ahí donde la fábrica hace dinero. No es el vender motos, sino vender piezas y repuestos. Así, el valor de catálogo que puedes recuperar de una Scrambler de 8.000 euros estará cerca de los 21.000 euros. No digo que vayas a sacar el precio completo por ellas si las vendes en eBay, pero digamos que las vendes a mitad de precio; eso son 10.500 euros.

FUEL: En cuanto a la pintura, cuando la vi por primera vez pensé: vale, bonito render. ¡No parece real!

Cierto, me lo dicen mucho. Quizás no deberíamos haber hecho la sesión de fotos en el estudio… La moto en persona es aun más rara, se ve desconcertantemente limpia. En verdad, la fotografía no es capaz de capturar cómo se ve. Y hablando de costes, el chasis del prototipo está pintado en Rosso Corsa y para conseguir ese efecto hay que pintarlo 17 veces. Si le damos un acabado perlado, por ejemplo, supone una gran diferencia en cuanto a coste y tiempo. Por eso los 30.000 euros son más una aproximación, es tan bajo como podemos permitirnos. Preferimos vender más a menor beneficio pero teniendo más Hyper Scrambler en la calle.

Yo llevo el prototipo todas las semanas puesto que aun estoy buscando detalles que mejorar y terminar de ajustarla, además de hacer una prueba de larga duración. En ese sentido, como dijo Jay Leno, tienes una Scrambler nueva, con mayor parte de su motor (sólo modificamos la ECU) y chasis originales. Es una moto ligera con un motor “pequeño” bastante potente.

FUEL: Una moto que puedes usar todos los días

Eso es, es una de las cosas que intentamos hacer en UMC, customs polivalentes.

El placer viene de la conducción, no sólo de mirarlas.

FUEL: Es una pena cuando se hacen customs sólo para el show

Así es. Yo soy un quemado desde muy joven, mi padre igual. Va en la sangre y me encantan las motos y coches clásicos. No sé si has estado en alguno de los festivales Goodwood… Allí tienes coches de los 50 y 60, o de antes, compitiendo en circuito, corriendo de verdad uno contra otro. Tienes a gente como Nick Mason de Pink Floyd con un Ferrari 250 que costará unos 5 millones de libras o algo así, ¡y corre con el! Y obviamente de vez en cuando lo araña y esas cosillas. Estos coches y motos fueron hechos para ser pilotados no sólo para quedarse mirándolos. De ahí viene el placer. Te montamos una custom bonita pero la disfrutarás al conducirla.

FUEL: Leo por cierto que has trabajado para distintas empresas como Nike Tag Heuer.

Yo vengo del diseño industrial, algo que he estado haciendo durante 20 años. Me gradué en la Real Academia de Arte e Londres. Siempre fue muy interesante, he diseñado instrumentos médicos, juguetes, interiores de coches, teléfonos móviles…

FUEL: ¿Y con cuál se disfruta más?

Son todos productos muy interesantes. Una vez te metes de lleno en el tema, todo se vuelve interesante. El diseño de motos y su construcción es env verdad una continuación de eso, no es muy distinto del diseño industrial estándar. Pero aun tengo la oportunidad de diseñar relojes, conceptos para Nike…y también el poder darle forma al objeto real es algo bonito.

Resulta también interesante cómo diseñas algo cuando sabes que eres tú quien tiene que construirlo (risas). Si no eres tú automáticamente piensas: bueno, ¡ya se las apañará quién sea!

Además, imagina que traen una custom para hacerle el mantenimiento, necesito diseñarla para poder meterme ahí dentro y hacer los arreglos que sean necesarios. Y en ese sentido el diseño industrial trae lo mejor de ambos mundos.

Me compré un Ferrari Dino del 65 para ir de casa al trabajo, bonito pero también funcional.

Hay muchos clientes que contactan pidiendo un producto que no sea caro de producir pero que de la sensación de ser de lujo. Hacer algo de lujo que sea caro de hacer es muy fácil, el reto es otro. En motos intento hacer productos que sean bonitos pero funcionales.

Cuando me mudé de vuelta a EEUU, llevaba un equipo de diseño en Ohio y necesitaba un coche para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa. En vez de comprarme un Honda Civic o algo así, me decidí por un Ferrari Dino de 1965. Y me decía la gente: “No me puedo creer que uses un Dino a diario”, a lo que les respondía que no lo entendían, en verdad era un coche bastante amplio, cómodo y funcional.

FUEL: Hugo, de las motos que has hecho hasta ahora, ¿de cuál estás más orgulloso?

Todas tienen su momento. Alguien me preguntó eso mismo hace unos días, y probablemente tendría que robar una frase de Carroll Shelby: “cuando me preguntan cuál es mi coche favorito, digo que el próximo”. Es un proceso continuo, siempre estás aprendiendo pues se presentan nuevos problemas, retos… y tienes que dar con nuevas soluciones que al final podrás usar en tu próxima obra.

FUEL: Y en tu opinión, ¿cuál es la mejor moto donante?

Depende la verdad. Nos gusta trabajar con motos refrigeradas por aire porque visualmente son simples y limpias. Hay algunas que se repiten pero no porque nos interesemos especialmente por ellas. Al final solemos estar trabajando con Triumphs, Moto Guzzis, Ducatis… y nos gustan tanto como las japonesas pero la gente viene a nosotros con lo que viene, y la verdad es que tenemos cierta pericia con ellas. Pero nos gustan todas, gasolina o eléctrica, cualquiera.

Lo increíble de las motos eléctricas es que puedes tener tres o cuatro distintas en una.

FUEL: ¿Harías una preparación sobre una eléctrica?

Estuve hablando con Mission Motorcycles antes de que por desgracia dejaran de hacer motos. Quizás hayas visto algo en redes, una moto deportiva capaz de alcanzar 320 km/h pero que limitaban a 240 km/h. Todo par. Cuando la publiqué recibimos muchas reacciones, algunas de ellas negativas. Mucha gente se cabrea hablando de motos eléctrica pero creo que debe ser un discurso de motos eléctricas Y de explosión. Hay pros y contras. Son máquinas muy interesantes, muy potentes en las que puedes controlar absolutamente todo para hacer que se sienta como un motor bi en V o un tetracilíndrico en línea dependiendo de si vas a hacer carreteras de montaña, autopista o ciudad. Eso es lo fantástico de las eléctricas, que puedes tener tres o cuatro motos en una.

Tras más de una hora al teléfono y con la sensación de poder estar hablando de motos durante semanas, nos despedimos de Hugo no sin antes darle las gracias por dar vida a semejantes máquinas y habernos atendido. Y es que en un mundillo cada vez más fanatizado, es un placer conocer gente así. Hugo, por cierto, salía justo después para hacer un viaje con los organizadores de Wheels & Waves en San Francisco.

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