Como hemos visto con anterioridad, entre 1968 y 1972 MV Agusta no tuvo rival en el campeonato. Durante ese periodo se anotó 52 de las 57 carreras de 500 disputadas –con 49 victorias de Giacomo Agostini-, y por supuesto conquistó todos los títulos en juego. Y si no ganó todas las carreras fue porque no acudió a esas cinco citas: en Imola y Opatija en 1969, Ulster y Jarama en 1971, y Montjuïc 1972. Cuando sucedía algo así, para los pequeños fabricantes y los pilotos privados era una fiesta, una oportunidad única para intentar robar a MV Agusta una victoria.
Así fue como Alberto Pagani y Linto ganaron en Imola el Gran Premio de las Naciones, y Geoffrey Nash y Norton –la última victoria de un fabricante británico en la historia del Mundial- en el GP de Yugoslavia en 1969. En el UIster Grand Prix de 1971Jack Findlay ganó con una Seeley Suzuki con motor TR500, la primera victoria de una “dos tiempos" en la categoría, y semanas después en el Jarama Dave Simmonds impuso su Kawasaki H1-R, otro 2-T procedente de la serie. El quinto triunfo modesto, en Montjuïc 1972, se lo anotó Chas Mortimer con otra 2-T, en este caso con una Yamaha TR3 subida a 351 cc.
Durante esos años los motores Kawasaki H1 y Suzuki TR500, así como los venerables Matchless G50, eran la base preferida de los privados, sobre multitud de bastidores de la más variada procedencia, aunque Paton también llegó a producir motores para diferentes chasis.
Los chasis Seeley eran muy populares, y solían alojar el motor de Suzuki, pero también había otros bastidores como los Arter, Coleman, Hannah, Padgett, etc., e incluso los Metisse, que eran habituales para motores Matchless, pero en general los fabricantes de chasis se las apañaban para que tan pronto pudieran acoger un motor como otro. También había preparaciones muy específicas, como la Jada, una moto fabricada por el propio Findlay en colaboración con el fabricante de chasis Daniele Fontana -de ahí el nombre: JAckDAniele-, con motor Suzuki TR500 , o la SMAC de Eric Offendstadt, con base Kawasaki H1.
König
En 1973 uno de esos pequeños fabricantes adquirirá un protagonismo excepcional: König. En manos del neozelandés Kim Newcombe, la König 500 llegará a liderar el Mundial, poniendo en aprietos a la todopoderosa MV Agusta. Hay que reconocer que la temporada 1973 fue especialmente convulsa. Primero por la irrupción del equipo oficial Yamaha con su nueva 500 cuatro cilindros refrigerada por agua. Después, por la guerra interna en MV Agusta entre Phil Read y Giacomo Agostini, y su disputa con Yamaha, que obligó a la marca italiana a un renovación técnica constante a lo largo del año, con inevitables altibajos. Y no podemos olvidar la tragedia de Monza, donde perdieron la vida Jarno Saarinen y Renzo Pasolini, además del inicio del boicot al Tourist Trophy.
Esto no ha de restar mérito a König, pero hay que reconocer que 1973 no fue un año normal. En cualquier caso, König materializó y tuvo a su alcance el sueño de cualquier fabricante, disputar el título en la máxima categoría. La competición no es una ciencia exacta, pero se le parece, y por lo general 1 1 es igual a 2, y en este caso le salieron las cuentas a MV Agusta, pero König estuvo muy cerca de marcar un hito en la historia del campeonato.
Dieter König decidió construir motores para motos y sidecares a finales de los años sesenta. Se había labrado buena fama como preparador de motores fuera borda, y sobre el mismo concepto, un motor boxer de cuatro cilindros refrigerado por agua de dos tiempos, decidió construir una moto. El primer prototipo se completó a base de “retales". La caja de cambios y el embrague procedían de una Norton Manx. El caso es que el invento funcionaba: tenía 68 CV y el motor tenía una banda de potencia aprovechable entre 7.000 y 9.000 rpm. Rolf Braun fue undécimo en el GP de Alemania de 1969.
Kim Newcombe fue inicialmente ingeniero de desarrollo de la König 500, pero en 1972 se puso a pilotar
Al año siguiente König se lanzó en serio al Mundial, con John Dodds como piloto y Kim Newcombe como ingeniero de desarrollo. El neozelandés Newcombe cumplía una doble faceta, muy habitual por entonces, ya que además de su conocimiento técnico contaba con dotes de piloto. El trabajo de evolución fue notable, aunque los resultados no pasaron de una décima posición en Hockenheim en 1971. Dodds ya tenía importantes resultados en 250 y terminaría siendo uno de los destacados en las categorías intermedias y los primeros años de 750, así que al finalizar 1972 Dodds dejó el equipo y Newcombe pasó a pilotar la König, junto con el alemán Ernst Hiller.
Para entonces el prototipo había sido sometido a una profunda revisión: nuevo cigüeñal, transmisión modificada, cambio y embrague procedentes de otro suministrador… El motor ofrecía unos buenos 75 CV, una cifra más que respetable teniendo en cuenta que el motor tricilíndrico de la MV Agusta llegaba a los 83 CV. La parte ciclo no se descuidaba: horquilla Ceriani, amortiguadores Girling, y frenos Fontana. Lo mejor de lo mejor entre la industria auxiliar europea.
En 1972 llegan, por fin, los resultados. En Hockenheim, la carrera inaugural, Newcombe es tercero y Hiller quinto. Por delante del neozelandés quedaron las MV oficiales de Agostini y Pagani. Los resultados fueron llegando con altibajos: en Opatija, Paul Eickelberg, recién incorporado, suma otro tercer puesto, y tanto el piloto alemán como Newcombe conseguirán otros resultados entre los diez primeros, clasificándose Newcombe décimo en el campeonato .
Al buen hacer en el Mundial de la König se sumaron algunas victorias internacionales de prestigio, como Chimay (Bélgica), o la notable carrera de Hengelo, en Holanda, donde Eickelberg ganó ante una inscripción digna de un Gran Premio. König también ganaría en 1973, esta vez con Reinhard Hiller.
1973: el año König
Al tiempo que desarrollaba la 500, König empezó a trabajar en una versión para sidecares, que tendría notable éxito. El dominio de BMW en la categoría estaba llegando a su fin y la entrada en escena de König adelantó su decadencia. Además de realizar un motor 500 para el Mundial, desarrolló una versión de 680 cc, que en la categoría 750 del Tourist Trophy, donde llegó a establecer el récord de velocidad: 217,6 km/h.
Pero el centro de atención de la actividad fue la categoría de 500, que comenzó con excelentes resultados. Yamaha estrenó su OW20 refrigerada por agua con victoria en Paul Ricard, donde Saarinen aventajó a Read en 16 segundos, este ya sobre la nueva MV Agusta 500-4 de 430 cc. Newcombe fue quinto. Y en la siguiente carrera, Salzburgring, acompañó en el podio a Saarinen y Kanaya con sus Yamaha oficiales. En Hockenheim, Newcombe no pudo acabar, pero König colocó tres motos entre las ocho primeras de la carrera: Ernst Hiller fue tercero, Reinhard Hiller sexto, y Udo Kochanski octavo.
Después llegó Monza. La muerte de Saarinen hizo que Yamaha retirara su equipo del Mundial, y la siguiente cita fue el Tourist Trophy, que sufría por primera vez un boicot masivo de los principales pilotos, salvo Jack Findlay y los sidecaristas.
La tragedia de Monza, la retirada de Yamaha, el boicot al TT, y la guerra interna en MV Agusta marcaron la temporada 1973
Fueron semanas de incertidumbre. En plena lucha interna en MV Agusta entre Read y Agostini, quien por fin recibía la 500-4 tras haber empezado la temporada con la tres cilindros, el equipo italiano renuncia a correr en Opatija. Esa ausencia fue celebrada por toda la parrilla de 500, y en especial por König y Newcombe, que se anotaron su primera –y única- victoria ante Steve Ellis y Gianfranco Bonera, lo que les convertía en sorprendentes líderes del Mundial.
No cabe duda que se había visto beneficiados por las circunstancias, pero en las siguientes carreras Newcombe demostró su calidad. Para entonces, la MV 500-4 ya había crecido de cilindrada hasta los 470 cc, y a final de año llegaría hasta los 496 cc, con una potencia que oscilaba entre los 92 y los 98 CV. La König rendía por encima de los 80 CV. En Assen, Read se impuso a Newcombe, pero el neozelandés mantuvo el liderato del campeonato. Una semana después, en Spá, Agostini se imponía a Read, y Newcombe era cuarto. Read era líder por solo dos puntos.
Después las cosas se complicaron. Una rotura en Brno allanó el camino a Read, a pesar de la oposición de Agostini, que ganó la carrera checa. Quedaban tres carreras y si Read ganaba la siguiente, Anderstorp, sería matemáticamente campeón. A pesar de los pesares, Agostini cedió ante Read en Suecia, el inglés ganó y se convirtió en campeón. Newcombe fue tercero en el podio de Anderstorp, pero conseguir mantenerse ahí era todo un éxito.
Una semana después, el 29 de julio, en Imatra, Agostini y Read siguieron a la gresca, y “Mino" se impuso a su compañero. Newcombe fue cuarto, por delante de sus compañeros Eickelberg y Hiller, un resultado que consolidaba las aspiraciones de Newcombe al subcampeonato, que defendía con uñas y dientes frente a la espectacular recuperación de Agostini, que no puntuó en las seis primeras carreras pero que logró ganar tres de las cuatro siguientes. El desenlace sería el 23 de septiembre en el Jarama.
Sin embargo, Newcombe falleció el 14 de agosto, días después de sufrir un accidente en Silverstone, durante una carrera internacional. En los primeros días de septiembre, Agostini se lesionó en Monza probando la nueva MV 500, y no pudo acudir a la última carrera, en el Jarama. Newcombe se aseguró de forma póstuma el subcampeonato.
König no volvió a luchar por el podio en 500. Estuvo en la parrilla de las carreras de Alemania y Austria las dos siguientes temporadas, pero abandonó la categoría después de 1975. Se centró en sidecares, donde ya en 1973 había logrado el subcampeonato del mundo con Werner Schwarzel, quien enlazaría cuatro subcampeonato consecutivos de 1973 a 1976. El éxito sonrió a König gracias a Rolf Steinhausen, que ganó el título en 1975 y 1976, con un motor preparado por Dieter Busch, que con anterioridad se había encargado de la preparación de los motores BMW de Klaus Enders.
Durante el periodo 1974-1976, los motores König ganaron doce carreras frente a las cinco de BMW y las cuatro de Yamaha. La irrupción de los motores Yamaha cuatro en línea, mayoritarios entre los sides, dejó a König en una posición muy discreta a partir de 1977, hasta desaparecer del campeonato después de 1979.
Próximo episodio:
El Mundial de 750: un quiero y no puedo
